Honda CB 1000 R ABS és Triumph Speed ​​Triple 1050

Igen, mi is nehezen tudtunk összpontosítani egy motorkerékpárra, amikor Sasha fotós félmeztelen borjakkal együtt áthajtotta őket az objektíven. Sőt, őszintén szólva, azon a reggelen (Madonna, vannak esetek, amikor történik valami érdekes) nem sokat kommunikáltunk sem a Hondával, sem a Triumph -szal, de segítőkészen segítettünk a lányoknak sütemények kiválasztásában és felöltöztetésében. ...

Ó, nem, néha nagyon nehéz nekünk! De tisztázzuk – a bevezető kétes tartalma ellenére is a motorokról szól. Az viszont igaz, hogy ha olyan karakterű autókat eszünk, mint az R és a Triple, nem nehéz párhuzamot találni a húsos élvezetekkel. Tehát - hasonlítsuk össze a Hondát és a Triumphot. CB 1000 R hármas sebességgel. Olasz származású japán és igazi brit. A szépség és a (szép?) Szörnyeteg.

A Triumph Speed ​​Triple, majdnem ugyanaz, mint az idei, már 2005 -ben megnyerte az Autoshop összehasonlító tesztet, de akkor még nem volt kísértet vagy pletyka a ma ismert Honda versenyről. Javasolták a Hornet 900 -at, ami inkább „meztelen” volt, mint „utcai harcos” (a francba, szeretem a szlovént, de itt nem lehet külföldiek nélkül). Tavaly a 600 köbméteres Hornet sikerét követően, amely eloszlatta az időtlen kerek fény mítoszát, megszületett a CB 1.000 R újabb 1000 köbméteres változata, a névtelen Hornet, kétségtelenül az utódja.

Méretre kicsi, tüzes, már-már kozmikus formájú (hé, gondolhatjátok - még a kétkerekűek iránt egyébként őrült vonzalom jeleit sem mutató szerkesztőnknek is tetszett!) És egy CBR köbméterből lopott motor. előző generáció. Így a Honda több hengerrel rendelkezik, mint a hagyományosan három egymás után elhelyezett görgőre támaszkodó Triumph. Nem vették észre, hogy a Honda emiatt szélesebb lesz.

Ráadásul első pillantásra azt mondhatjuk, hogy kisebb, mint a brit. Ez annak a rendkívül kompakt kialakításnak az eredménye, amelyre a Hondo az elmúlt években felfigyelt. A rövid és kicsi fényszóró és a minimalista, hegyes farok kipufogócső nélkül kicsinek és szinte kozmikusan modernnek tartják a Hondát. Az alkalmi rajongók az előttünk álló fényt egy ragadozóhoz hasonlították a filmből. .

A Triumph ennek teljes ellentéte. Előtte a hegyes vonalak helyett két kört találunk – mintha a britek a reggeliből merítettek volna ihletet, ami általában tojásrántottát és szalonnát kínál a szemnek. A Honda Triumph kiállása művészien ívelt kerettel és a hátsó ülés mellett elhelyezett hangtompítókkal rendelkezik. Mindkét autó büszkén mutatja be az egyirányú hátsó kerékrögzítésnek köszönhetően egy gyönyörű fröccsöntött alumínium darabot, és nem tudtuk eldönteni, melyik a jobb, a 14 hüvelykes vagy a XNUMX hüvelykes Triumph.

A Speed ​​​​Triple hátulja is kicsi és rövid, de nem olyan jó, mint a Hondáé, így az utas övei ott jobban érzik magukat. Ám a brit szamárnak ezért van még egy hátulütője – hátul nincs kormány, az egyébként kis méretű és nagyon közel egymáshoz közel álló Hondában viszont van. Ez a kényelem a hátsó részen. Ha minket kérdez, nem érdekel minket. Egy rövid úton szenvedni fog, különben ezek a sofőrnek tervezett autók.

A vezetési helyzet mindkét autónál azonos, de kisebb eltérésekkel. A Hondán lábujjhegyre magasabban ül, ezért agresszívebben küzd az úttal, és a hosszú lábú Triumph versenyzők aggódni fognak amiatt, hogy térdük hozzáér a kidudorodó kerethez, és ezért kicsit bizsereg. A Honda kormány nagy szélsőséges eltérítést tesz lehetővé, amit nagyra értékeltünk kanyarodáskor és a városban való vezetéskor.

Az új kétkerekű korszerűbb, teljesen digitalizált műszerfallal rendelkezik, amely egyszerre jeleníti meg a sebességet, a hűtőfolyadék hőmérsékletét, a motor fordulatszámát, az üzemanyagot, az órákat és a futásteljesítményt, míg a Triumph elhagyja a sebesség kijelzőt egy klasszikus analóg műszerrel, fehér háttérrel, hogy figyelmeztesse az alacsony üzemanyagszint .... hozzárendelt (csak) fény, de van stopperje is. Egyöntetű véleményünk volt, hogy a klasszikus kéz egyértelműbben közvetíti a motor sebességét.

Alapjáraton a Triumph hangosabb, mechanikusabb hangokat és sípolást jelent, mint egy csendes és tompa zúgó Hondában. Ez már a motor egyéb jellemzőiről beszél, amelyek később vezetés közben jelentkeznek. A brit már az alsó tartományban mutatja az izmokat, és mire a számláló eléri az 5.000 fordulatot, már húz. Aki lineáris teljesítménynövekedésre számít, csalódni fog a piros mezőben, mivel a Speed ​​Triple már ott is lélegzetét veszti. A Honda is meglepően mozgékony, de még mindig kevésbé robbanékony, mint riválisa a négyhengereseket tekintve az alacsony és a középkategóriában.

Vezetés közben nincsenek hirtelen teljesítményváltozások, így a Hondával való vezetésnél az a ökölszabály, hogy ha lassan akarunk menni, akkor a motor lassan tud pörögni, ha pedig gyors, akkor a motornak gyorsan kell pörögnie. Ez olyan egyszerű. A Triumph még néhány rezgést ad a kormányhoz, ami egyáltalán nem zavaró. Mindkét gép 230 fölött húz (ami nulla szélvédelem mellett bőven elég), és szomjazik, ha a legtöbbet akarjuk kihozni belőlük. A Triumph átlagosan 7 literes volt, a Honda kilométerenként még két gyereket akart. Tartsa le a fejét – sima utazással mindkét fogyasztása hat liter alá csökken.

Mindkét gépnél fontosnak tartjuk a minőségi alkatrészeket. Mindkettőben teljesen állítható felfüggesztés (előfeszítés, visszatérés, lengéscsillapítás) és nagyon jó fékek állnak rendelkezésre. Itt annak ellenére, hogy kevesebb dugattyú van az első féknyergekben (az ABS-verzió három, de négydugattyús ABS-nyergekkel nem rendelkezik), a Hondának van egy kis előnye, mivel könnyebben méri a fékerőt, azzal a megnyugtató gondolattal, hogy „baszni nem lehet”.

A tesztverzió blokkolásgátló fékrendszerrel van felszerelve, 600 euró felár ellenében, és ez a rendszer elég sportos ahhoz, hogy ne erőltesse (elektronikus) akaratát a kemény vezetésre. A britek idén nem kínálnak ABS -t, de a pletykák szerint megerősített lovasságot mutatnak ezzel a biztonsági kiegészítővel a milánói szalonban. Egyébként: ha hivatalos Honda márkaszervizben vásárol egy Hondát, akkor 40 euróért biztonságos autósiskolát kínálnak Önnek, és Španikban (Triumph) akár képzést is kap.

A vonal alatt úgy döntöttünk, hogy ezúttal a Honda érdemelte ki az utolsó előtti helyet, a Triumph pedig egy remek másodikat. Heh, azt akarjuk mondani, hogy a másfél autó mindkét motorja és mint ilyen nagyon egyenrangú, de végül modernebb dizájn, modernebb dizájn, jobb ár és nem utolsósorban a legjobb értékesítés és szolgáltatás Szlovéniában (A Triumph első bemutatószezonja után a Prekmurje is dicséretet érdemel!) fordítsa a mérleget a CB 1000 R-en. Nagyon sokan vagyunk, de bátran kijelenthetjük, hogy vásárlás előtt az Ön ízlése érvényesül. Tudja, tud főzni, vasalni, takarítani, átlagon felüli végzettsége és jól fizetett „műszaka”. .

De mit fog tenni ellene, ha nem tetszik?

1. típus: Honda CB 1000 R ABS

A tesztkocsi ára: 10.590 €, akciós ár 9.590 €

motor: soros négyhengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, 998 cm? , Hengerenként 4 szelep, elektronikus üzemanyag -befecskendezés.

Maximális teljesítmény: 92 kW (125 KM) 10.000 XNUMX/perc sebességnél.

Maximális nyomaték: 99 Nm @ 7.750 fordulat / perc

Energiaátvitel: Hajtómű 6 sebességes, lánc.

Keret: alumínium.

Fékek: elülső tekercs? 320, Nissin sugárirányban rögzített beömlőpofák, hátsó tárcsa? 256, Nissin ikerdugattyús féknyereg.

Felfüggesztés: elöl állítható fordított teleszkópos villa? 43 mm, 120 mm menet, hátsó állítható egyetlen ütés, 128 mm menet.

Gumiabroncsok: 120/70-17, 180/55-17.

Ülésmagasság a talajtól: 828 mm.

Üzemanyag tartály: 17 l.

Tengelytávolság: 1.445 mm.

Üzemanyag súlya: 222 kg.

Reprezentatív: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ rugalmas és erős motor

+ könnyű vezetés

+ stabilitás

+ felfüggesztés

+ fékek

+ űrlap

- hát kényelme

- a tükrök átlátszósága

2. Место: Triumph Speed ​​​​Triple 1050

Alapmodell ára: 11.990 EUR

A tesztkocsi ára: 12.527 EUR

motor: soros háromhengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, 1.050 cm? , elektronikus üzemanyag -befecskendezés.

Maximális teljesítmény: 97 kW (132 KM) 9.250 XNUMX/perc sebességnél.

Maximális nyomaték: 105 Nm @ 7.550 fordulat / perc

Energiaátvitel: Hajtómű 6 sebességes, lánc.

Keret: dupla alumínium csövek.

Fékek: elülső tekercs? 320 mm, sugárirányban szerelt Brembo négyfogú pofák, hátsó tárcsa? 220 mm, Nissin ikerdugattyús féknyereg.

Felfüggesztés: Showa elülső állítható fordított teleszkópos villa? 43 mm, 120 mm menet, hátsó állítható egyetlen mutató ütés, 134 mm menet.

Gumiabroncsok: 120/70-17, 180/55-17.

Ülésmagasság a talajtól: 815 mm.

Üzemanyag tartály: 18 l.

Tengelytávolság: 1.429 mm.

Száraz tömeg: 189 kg.

Reprezentatív: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ pótolhatatlan forma, jelentőség

+ motor

+ sebességváltó

+ fékek

+ felfüggesztés

+ mozgékonyság

- a kormány enyhe elfordítása

- nincs ABS opció

– a térd érintkezése a kerettel

Matevž Gribar, fotó: Saša Kapetanovič

• Törzsadatok

  Alapmodell ára: 11.990 XNUMX € XNUMX €

  A tesztmodell költsége: 12.527 XNUMX € XNUMX €

• Műszaki információk

  motor: soros háromhengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, 1.050 cm³, elektronikus üzemanyag-befecskendezés.

  Nyomaték: 105 Nm @ 7.550 fordulat / perc

  Energiaátvitel: Hajtómű 6 sebességes, lánc.

  Keret: dupla alumínium csövek.

  Fékek: első tárcsa Ø 320 mm, sugárirányban szerelt négyrúdos Brembo pofák, hátsó tárcsa Ø 220 mm, Nissin kétdugattyús féknyereg.

  Felfüggesztés: elöl állítható fordított teleszkópos villa Ø 43 mm, 120 mm -es menet, hátsó állítható egyetlen csappantyú, 128 mm -es menet. / Elöl Ø 43 mm Showa állítható, fordított teleszkópos villa, 120 mm -es menet, Showa állítható, egy ütéses hátsó, 134 mm -es menet.

  Üzemanyag tartály: 18 l.

  Tengelytávolság: 1.429 mm.

  Súly: 189 kg.