Próbavezetés Honda Civic Type R: autó anatómiája

A Honda Civic Type R bemutatása és vezetése Bulgáriában újabb ok arra, hogy ennek a modellnek a lényege felé forduljunk.

A Forma-1-be való kőkemény visszatérés és a szívómotorról a turbó-benzinesre való átállás után a Honda mérnökeinek kitartása hamarosan megtérül. Az ebben az egyedülálló sportágban elért sikerek után a Honda tervezői és vezetői úgy érezték, elegendő szakértelemmel rendelkeznek ahhoz, hogy diadalmasan visszatérjenek a színre. A dolgok azonban sokkal összetettebbnek bizonyultak, és a modern közvetlen befecskendezéses turbinák, kombinálva egy hibrid rendszerrel, amely két utat használ az energia előállítására és szállítására, komoly kihívást jelentett. A dolgok elsőre nem tűntek túl biztatónak, problémák voltak a nem szabványos turbófeltöltővel és az elrendezéssel, ami csökkent teljesítményt eredményezett. De az idő felgyülemlésével és a rendszer fejlődésével, az elrendezés, az anyagok és a vezérlés megváltoztatásával, az égési folyamat létrehozásával egy előkamrával, elkezdtek a helyükre kerülni. A következő szezontól a Red Bull csapata erőműveket kap a Hondától, ez pedig annak a jele, hogy a japán mérnököknek sikerült ismét a helyes útra térniük. Ahogy egyébként története során sokszor. A Honda nemcsak a japán gondolkodás kifejezése, hanem saját véleményének is. Amit soha nem fog feladni, az az, hogy a mérnöki munka élvonalába tartozik, akár nagy nyereséget hoz neki, akár nem. A Honda mind a motorsportban, mind a való világban rugalmasságot és változási képességet mutat, és az autók dinamikus tulajdonságai mindig a márka hírhedt megbízhatóságával párosulnak, különösen a motorok esetében. A vállalat technológiai történetének rövid áttekintése, egy Google-keresés, vagy egy jobb oldallapozás Adriano Cimarosi The Complete History of Grand Prix Motor Racing című zseniális könyvéből érdekes tényekre derül fény. Az 1986/1987/1988-as szezonban 1,5 literes turbófeltöltős Honda motorok hajtottak olyan autókat, mint a Williams és a McLaren. Az 1987-es verzió állítólag fenomenális, 1400 lóerős tartományt ér el. edzési változatokban és versenyeken kb 900 LE. Ezek az egységek bizonyultak a leghatékonyabbnak és legmegbízhatóbbnak is. Közvetlen befecskendezéssel azonban nem rendelkeznek, ami annyira fontos a hengerek nyomásának és hőmérsékletének ilyen kombinációinál, hanem egzotikus anyagokat használhatnak – a Honda mérnökei például a legnagyobb hőterhelésnek kitett alkatrészeket mindenre kicserélik. kerámia vagy legalább kerámia bevonat. , és sok alkatrész ultrakönnyű ötvözetből készül. 1988-ban a McLaren-Honda 15 győzelmet aratott, és Ayrton Senna lett a világbajnok. És itt van a legérdekesebb: csak egy évvel később ismét a Honda tízhengeres szívómotorja nyer. A Honda név mindenki számára madárijesztővé vált, és ezt a képet hordozza a mai napig.

Autópályától az úton és vissza ...

Mit jelent azonban sikeresnek lenni a motorsportban, legyen szó Forma-1-ről, Indycarról vagy TCR-pályáról, a szurkolók szórakozásán és a technikai tudás bemutatásán kívül. Hiszen akár nagyszabású, akár nem, minden autógyártó cég hivatott autót gyártani, és az autósport tudása és imázsa kitörölhetetlenül rányomja bélyegét. A mérnöki potenciál mérnöki potenciál. Ugyanakkor nagyon közvetlen kapcsolat van a motorsport és a készletautók között – egyes osztályok határautók, például kompaktok között, amelyek nagyobb teljesítményű modelleket kínálnak azok számára, akik szeretik a „vezetés” fogalmának mélységét. Kisebb változtatásokkal kiállnak a pályákra és versenyeznek azokon. Pontosan ez a helyzet a Civic Type R esetében.

Az új modell alig két évvel az előző után jelenik meg, motorja sok tekintetben az előző fejlesztése, de az autó minden tekintetben gyökeresen eltér. Ennek oka az, hogy fejlesztése párhuzamosan zajlott az alapmodell fejlesztésével párhuzamosan, amelyet önmagában úgy terveztek, hogy teljes jogú donor legyen az R típus számára.

Ami viszont nagyon jó jel a Civic egyszerűbb változatainál. Természetesen a beszállítók jelentős mértékben hozzájárulnak az autó kialakításához – legyen szó turbófeltöltőről, elektronikus vezérlőrendszerekről és üzemanyag-befecskendezésről, alvázelemekről, karosszériaanyagokról, és ebből a szempontból egy autógyártó szerepe nagyon összetett. A mérnökök azok, akik megtervezik az égési folyamatokat a rendelkezésre álló alkatrészekkel, kiszámítják a motor hűtését és az ötvözet típusait, kombinálják mindezt az aerodinamikával és a karosszéria szerkezeti szilárdságával, összetett mesteráramköri egyenleteket oldva meg a beszállítói képességeket szem előtt tartva. Ahogy Elon Musk meggyőzte magát, „az autóbiznisz kemény munka”. Még a fényűző Tesla S-t is közelebbről szemügyre véve az ízületek széles skáláját tárja elénk, és ismét megmutatja, milyen összetett is az autó.

Honda Civic – a minőség az első

A Civic Type R karosszériáján ilyesmit nem találni. A modell dízel változatának anyagában már említettünk néhány részletet. Itt csak annyit említünk meg, hogy a karosszéria torziós ellenállása 37 százalékkal, a statikus hajlítószilárdsága pedig 45 százalékkal nőtt a nagy és ultranagy szilárdságú acélok magasabb szintje, az új hegesztési eljárások, az utastér-architektúra és a hozzá kapcsolódó elemek sorrendje miatt. . A nagyobb elnyelt erők miatt egyes alkatrészek megnövekedett súlyának kompenzálására az elülső burkolat alumíniumból készült. A jó közúti viselkedés előfeltétele a MacPherson rugóstag és a többlengőkaros hátsó tengely, de ezeket megváltoztatták a Type R esetében. Megváltoztatták a szárcsavarok tengelyeinek eltolását és a kerekek dőlésszögét, konkrét változtatásokat hajtottak végre a forgatónyomatékból a kormánykerék felé történő rezgés kevésbé átvitelének szükségessége miatt. A dinamikus kanyarodás során az abroncs tapadásáért felelős kerék összetett kinematikája megváltozott, az elemek alsó része teljes egészében alumíniumból készült. A vadonatúj többlengőkaros hátsó felfüggesztés szintén hozzájárul a nagy sebességű stabilitáshoz, a szélesebb nyomtáv pedig későbbi fékezést és nagyobb kanyarsebességet tesz lehetővé. A felső, az alsó és a billenőkarok nagy szilárdságú elemek, amelyek csak a Type R-re jellemzőek. Az autó tömegének újraelosztásához az üzemanyagtartályt hátra kell mozgatni, 3 százalékkal csökkentve az első tengely tömegét a korábbi Civichez képest. . .

Motor, a la Honda

A díjnyertes 2.0 VTEC turbómotor önmagában egy újabb Honda remekmű 320 LE-vel. és 400 Nm kétliteres lökettérfogat a mindennapi és sportos vezetéshez szükséges megbízhatósággal. Az autókban fellépő fő súrlódás a hengerek és a dugattyúk között keletkezik, és a Honda mindig is csúcstechnológiás bevonatokra támaszkodott ennek csökkentésére. Az itt jól ismert VTEC rendszer némileg eltérő funkciókat lát el. Mivel az autó egysugaras turbófeltöltőt használ, a mérnökök változtatható löketű kipufogószelepeket vezetnek be, hogy biztosítsák a szükséges gázáramlást a terheléstől függően. Ez egy változó geometriájú kompresszor működését szimulálja. Két fázisváltó rendszer szabályozza a nyitás időtartamát a terheléstől és a fordulatszámtól függően, valamint ezek átfedését a jobb turbina reakció és gázelvezetés jegyében. A 9,8:1-es sűrítési arány viszonylag magas egy ilyen nagy kapacitású turbófeltöltős autónál, amely nagyon nagy kapacitású léghőcserélőt használ. Bár a sebességváltó mechanikus, az elektronika közbenső gázt alkalmaz sebességváltáskor, hogy a motor fordulatszámát a megfelelő tengelyhez igazítsa. Magát a hajtóműolajat, amely a légáramlás irányában bordázott, egy vízhűtő hűti.

A három fúvókával ellátott kipufogórendszer szintén közvetlenül kapcsolódik a motor működéséhez. Ez nem a bemutatkozás vágya – mindegyik csőnek megvan a maga pontos célja. A fő külső csövek biztosítják a gázok áramlását a motorból, míg a belső csövek szabályozzák a keletkezett hangot. Általánosságban elmondható, hogy az áramlási sebességet 10 százalékkal növelik elődjéhez képest, és ez csökkenti az ellennyomást a rendszerben. A Honda komoly áramlásdinamikai ismeretei, amelyeket a motorkerékpárokról szerzett (és különösen fontosak a kétütemű motoroknál), itt megtérül: gyorsításkor a belső cső nagyobb keresztmetszetet biztosít. Közepes terhelés mellett azonban a középső csőben a nyomás negatívvá válik, és a rendszer elkezdi rajta keresztül szívni a levegőt. Ez javítja a zajszintet és csendesebb működést biztosít. Az egytömegű lendkerék, amely 25 százalékkal csökkenti a lendkerék-tengelykapcsoló rendszer tehetetlenségét, hozzájárul a motor gyors reagálásához. Az integrált kipufogócsonkok körüli dupla vízköpeny segít felgyorsítani a motor felmelegedését, majd a gázok lehűlését, amivel kíméli a turbinát.

Ehhez jön még a tipikus Civic és a tipikus R. típusú tervezési megoldások kombinációja. A sárvédő íveket kiszélesítik a nagyobb, kifelé néző kerekek befogadására, a padlószerkezet teljes aerodinamikai lefedettséggel rendelkezik, és az ún. A „légfüggönyök” és a nagy hátsó szárny optimálisan „elválasztják” a levegőt, további nyomóerőt hozva létre hátul. Az adaptív felfüggesztés működési módjai (mágnesszeleppel, amely szabályozza az olajáramlást és az egyes kerekek külön vezérlését), a gázellátás és a kormányzás reakciója (két sebességfokozattal) megváltozott. Most a Comfort, a Sport és az új + R módok egymástól meglehetősen távol állnak egymástól. A fékezést négydugattyús féknyergek biztosítják, elöl 350, hátul 305 mm tárcsákkal. És mivel az ilyen rengeteg teljesítmény nehezen szabályozható, ha csak az első tengelyre viszik át, ez utóbbi önzáró féreg-differenciálművel van felszerelve, amely a törzs speciális típusa.

Ennek, valamint a speciális első felfüggesztésnek és a nagy teljesítménynek köszönhetően a Type R jobban gyorsul, mint közvetlen versenytársai, mint például a Seat Cupra 300, és a pályán úgy fordul, mint egy Touring autó, szilárd karosszériás viselkedéssel és erős visszajelzésekkel. a kormánykerékben. Az adaptív lengéscsillapítók és a rugalmas motor azonban a napi normál vezetés során is megfelelő szintű kényelmet nyújtanak.