Honda CRF 1000 L Africa Twin
Néhány évvel ezelőtt volt szerencsém egy régi Africa Twin -et vezetni egy 750 köbcentis ikerrel. Látod, ez nagyon lenyűgözött. Mivel az enduro és a motocross motorkerékpárok rajongójaként nem tudtam elhinni, hogy ilyen nagy méretű motorkerékpárral ennyire enduro, azaz könnyen, ideális arányokkal lehet lovagolni a kavicsos utak kényelmes vagy akár sportos vezetéséhez.
Szóval, hogy a lényegre térjünk: az első Africa Twin mindenekelőtt egy nagy és kényelmes enduro kerékpár volt, amivel minden nap el lehetett menni dolgozni, hétvégén Mahali raja barátokkal, nyáron pedig vakáción, csordultig megrakva. kerékpár. mögött a legdrágább. Először is egy igazi kalandra viheti ezt a motort, ahol a kövezett utak luxus, ahol a modern életmód még nem törölte le a mosolyt az emberek ajkáról. Soha nem fogom elfelejteni azt a történetet, amit Miran Stanovnik mesélt nekem arról, hogy oroszországi kollégája egy tisztán soros Africa Twinnel az első Dakaron kezdett Dakaron, majd megjavították és „lecsavarozták”.
Ha a Honda az elsők között robbantotta ki a nagy túra enduro trendet (a BMW és a Yamaha mellett), akkor 2002-ben elsőként hűtötte le és oltotta ki ezt a rendkívül népszerű nevet Európában. Sokan még mindig nem értik ezt, de egy ember a Honda-hierarchia csúcsán egyszer elmagyarázta nekem: "A Honda egy globális gyártó, és Európa valóban nagyon kis része ennek a globális piacnak." Keserű, de tiszta. Nos, most nyilván rajtunk a sor!
Közben elérkezett az idő, amikor egy erősebb, nagyobb és kényelmesebb Varadero vette át a helyét, de már nem sok közös volt Endura genetikai génjével. A crossstourer még kisebb. Tiszta aszfalt, autó!
Ezért az az üzenet, hogy az új Africa Twin genetikai adatokat hordoz, hogy mindennek a lényege, egy szív, egy darab rendkívül fontos! Minden, amit jósoltak, igaz. Olyan, mintha egy időgépben ülnénk, és az XNUMX -ról a jelenre ugrálnánk, miközben az Africa Twin -en ülünk. Eközben két évtizedes fejlődés, új technológiák vannak, amelyek mindent egy új, magasabb szintre visznek.
Őszintén! 20 évvel ezelőtt azt hitte volna, hogy olyan ABS -fékkel és hátsó kerékcsúszásgátlóval rendelkező motorkerékpáron fog ülni, amely segít biztonságban maradni két keréken, három különböző szinten bármilyen helyzetben, időjárásban, hőmérsékletben, bármi történik is. . a talaj típusa a kerekek alatt? Őszintén szólva azt mondanám: nem, de hol, ne őrüljön meg, hogy mindenünk meglesz, ami az autókban van. Nekem egyáltalán nincs rá szükségem, még mindig "gáz" érzésem van, és pontosan két ujjal fékezek, és nincs szükségem mindenre, ami csak plusz kilókat hoz.
Nos, valahogy most mindenünk megvan. És tudod mit, nekem tetszik, tetszik. Már kipróbáltam egy csomó legjobb, jó vagy csúcskategóriás elektronikát két keréken, és csak azt tudom mondani, hogy nagyon várom, hogy mit hoz a holnap. Még mindig jó, ha a lélek vesz valamit elektronika nélkül. Ehhez azonban két lehetőségünk van: üljünk anélkül a régi motorra, vagy csak kapcsoljuk ki. Természetesen a Honda Africa Twin -en egyszerűen kikapcsolhatja az összes elektronikus rendszert és a fátylat, mintha egy crossover -t üldözne, amely alig 100 lóval rendelkezik. Hm, persze, tudom, miért van ez előre ismert dolog.
Személy szerint számomra ennek az első találkozásnak a legszembetűnőbb pillanata az új afrikai "királynővel" az volt, hogy gyönyörűen sodródtunk a romokból épített út egyik oldaláról a másikra a mezők között. Kár, hogy nem Afrikában volt, mert akkor tényleg úgy érezném magam, mintha a paradicsomban lennék. De mindebben az őrület az, hogy minden biztonságos, mert az elektronika sokat segít. Hidd el, az első exkluzív teszten nem mered túlzásba vinni. Ha nem hisz nekem, legalább két okot mondok: az első az, hogy mindig szeretem a sértetlen motorkerékpárokat visszaadni, a második pedig az, hogy túl kevés az új afrikai, tekintettel az egész Európára jellemző keresletáradatra, bizonyos nehézségekre, hiszen a következő vevő motorkerékpár nélkül marad. Ezért normál időjárási körülmények között, száraz aszfalton vagy kavicson azt javaslom, hogy a hátsó kerék csúszásgátlóját (TC) két szinttel csökkentsük a standard és nagyon biztonságos programhoz 3 képest, és a kombináció ideális. Szükség esetén kikapcsolhatja az ABS -t, de a törmeléken nem is kellett kikapcsolnom. Csak akkor kapcsolnám ki, ha igazán csúszós felületeken, például sárral vagy laza homokkal közlekednék valahol az olasz Adria partján vagy a Szaharában.
A fékek remekül működnek. A négy fékdugattyúval és 310 mm -es féktárcsával ellátott radiális féknyergek jól végzik a dolgukat. A specifikus lassításhoz elegendő egy ujjfogás, mint például terepjáró motorkerékpárokon vagy szuperautókon.
A felfüggesztés valódi enduro gumikkal kombinálva (azaz 21 "elöl és 18" hátul) elnyeli a durva utakra jellemző ütéseket. Ha a motocross pálya szárazabb lett volna az első teszt során, kipróbálnám, mennyire tud ugrani. Mert minden, az acélkeret, a kerekek és természetesen a futómű egy igazi CRF 450 R motocross versenyautóból származik. ... A hátsó lengéscsillapító hidraulikus rugó -előfeszítés -beállítást kínál.
Mivel azonban ez nem egy motocross versenyautó, és kevés köze van a hagyományokhoz és más tartóssági követelményekhez, a keret acél marad.
A teljes felépítmény színes műanyagból készült (mint a motocross modellek), ami azt jelenti, hogy a szín nem hámlik le az első cseppnél, és ami a legfontosabb, minden a minimalista stílusban marad. Nincs semmi felesleges az Africa Twinben, és minden, amire szüksége van, ott van!
Úgy vélem, hogy sok tudást, időt a kutatásra, a beszállítókkal végzett tesztelésre fektettek be egy ilyen kész motorkerékpárba. Ha az első teszt bármely javaslata fontos, akkor ez az: az új Africa Twinben nem találtam egyetlen olcsó megoldást sem, amely bizonyítaná, hogy kompromisszumot kötünk, ha néhány euróval olcsóbbá tesszük a termelést. Egy másik kétség, hogy a modern mércével mérve elegendő -e a 95 "lóerő", eloszlott, amikor éreztem, hogy milyen gyorsan képes felgyorsulni mind úton, mind kavicson. Úgy gondolom azonban, hogy még egy alig több mint 200 kilométeres sebesség is elég egy ilyen motorkerékpárhoz. Ezzel a modellel a Honda nagy, igazán nagy lépést tett előre az alkatrészek minőségében és kivitelezésében. A kerékpáron minden úgy néz ki és működik, hogy örökre ott maradjon. Hidd el, ha egyszer kipróbálod, mit jelent komoly műanyag kézvédők a volánnál, azok, amelyek versenyképesek is, vagy olcsó másolási kísérlet, világossá válik számodra, hogy komolyan gondolják.
Az MX modellek példáját követve a teljes kormánykereket gumicsapágyakra szerelték, hogy megakadályozzák a rezgések átjutását a vezető kezébe.
A kényelem nagyon magas szinten van, és itt Japánban valakinek PhD fokozatot kellett szereznie ergonómiából és motoros üléskényelemből. A „tökéletes” szó valójában a leggyorsabb és legtömörebb magyarázata annak, milyen érzés egy afrikai ikertestvéren ülni. A standard ülés a padlótól két magasságban szerelhető fel - 850 vagy 870 milliméterre. Opcióként lehetőség van 820-ra csökkenteni vagy 900 milliméterre bővíteni! Nos, ez olyan, mint egy versenyautó a Dakarra, egy lapos keresztülés tökéletesen megfelelne neki. Igen, máskor, "válogatósabb" gumikkal.
Az ülés egyenes, nyugodt, és nagyon jó irányíthatósággal rendelkezik, amikor megfogja a széles kormányt. Az előttem lévő hangszerek első pillantásra kissé kozmikusnak tűnnek, de gyorsan megszoktam őket. Lehet, hogy több gomb található a kormányon, mint német motorkerékpárokon, de a különböző adatok vagy elektronikai módok (TC és ABS) megtekintésének módja nagyon gyorsan megtalálható speciális utasítások nélkül. Valójában nincs semmi bonyolult, és elegendő adat áll rendelkezésre a kilométer -számlálóról, hogy melyik sebességfokozatról hajt, és a teljes futásteljesítményről, az aktuális üzemanyag -fogyasztásról, a levegő hőmérsékletéről és a motor hőmérsékletéről.
Így nem kell aggódnia a kényelem miatt az úton. A 18,8 literes üzemanyagtartállyal a Honda akár 400 kilométeres függetlenséget ígér, ami nagyszerű. Az is szép, hogy milyen ergonomikus. Soha nem zavarja az ülést vagy az állást, vezetés közben nem hoz létre természetellenes láb- vagy térdhelyzeteket, és minden szélvédővel kiválóan működik. Szóval, nagy szélvédővel és újabb műanyag frissítéssel. Még arról is gondoskodtak, hogy a motorból vagy a radiátorból származó forró levegő nyáron ne kerüljön a vezetőbe.
Az új Africa Twin -el való rövid találkozás során sikerült elérnem az első üzemanyag -fogyasztásomat, míg a dinamikus vezetés, amely az autópályán és a kavicsos utakon is tempós tempót tartalmazott, 5,6 liter volt 100 kilométeren. Azonban pontosabb fogyasztás több méréssel, amikor egy igazán hosszú teszt ideje van.
Miután megpróbáltam, kicsit rövidebb és gyorsabb vagyok beismerni, hogy izgatott vagyok. Ez egy motorkerékpár, amely sem volumenében, sem koncepciójában nem tartozik egyik kategóriába sem. A tapasztaltak után azonban azon tűnődöm, hogyan nem emlékezhetett erre senki?
28 évvel az első Africa Twin után újjászületett a hagyomány folytatására.
