Honda XL700V TransAlp

• Nézze meg a tesztről készült videót

Nyilvánvaló, hogy kizárólag az európai piacra készült, mivel a Honda régi kontinens fejlesztési részlege tervezte és gyártotta. Az amerikaiakat nem fogja felháborítani ez a modell, még kevésbé az indiaiakat, akiknek a Honda rengeteg olyan kerékpárt ad el, amelyekről nem is tudunk. Ezúttal a jó öreg Európán volt a sor, saját kívánságlistájával. Ez, hidd el, rövid életű volt.

Nagyon sokáig engedték maguknak, hogy kolduljanak, ha egy kicsit gonoszak voltunk. A látottak azonban eleinte vegyesek voltak. Természetesen egy szokatlan fény vonzza a tekintetet. Alakja valahol az ellipszis és a kör között van, de határozottan függőleges, ahogy azt korunk divatos parancsolatai megkövetelik.

Nos, valószínűleg senkit, főleg a régi motorosokat nem bánná, ha például a régi Dakar versenyautók és a legendás, de sajnos visszavonult African Twin stílusában dupla körlámpát használnának. De még a kételyeink is csillapodtak a mai napig. Ha a motor egészét nézzük, merjük azt állítani (és megkockáztatni a fent említett motorosok haragját), hogy ez a TransAlp valójában egy gyönyörű és átfogó termék, amely megfelel a modern esztétikai normáknak.

És persze egy városi kortárs igénye, egy motoros, aki nap mint nap, szinte bármilyen időjárásban ingázik a városba dolgozni ilyen motorral, és ha kívánja, kellemes kirándulást tesz valahol messze, a hegyek között. csúcsok, egy kanyargós út mentén. gyönyörű és számtalan hegyi hágó útjait. A TransAlp XL700V mindennel fel van szerelve, ami egy ilyen életritmushoz kell.

Különös tekintettel a tisztességes szélvédelemre, amely több mint 100-200 kilométer megtétele után sem fárad el a szélben, illetve a kedvezőtlen időjárási körülmények (eső, hideg) elleni védelemről, vagyis a domború aerodinamikai páncélról és egy nagy kart. biztonsági őrök. az élen.

A Honda célja egyértelmű volt: hogy az új TransAlp a legsokoldalúbb és leghasznosabb európai középkategóriás motorkerékpár legyen. Az elmúlt években a Suzuki Vstrom 650 uralkodott itt, a Kawasaki Versys 650 tavaly csatlakozott a céghez, most pedig a Honda végre bemutatta vízióját a dinamikus emberek igényeire. De a versenyzőkről máskor, amikor lehetőségünk lesz összehasonlítani őket egymással.

Először is tegyük meg az összes új elemet, mert a lista elég hosszú. A szív természetesen új, nagyobb térfogatú (680 cm?), de mégis V alakú; csak elektronikus befecskendezést adtak rá, aminek ezért korrigált teljesítménygörbéje van elődjéhez képest, főleg a középfordulatszámban, ahol a régi TransAlp szeretett egy kicsit fellélegezni egy komoly hajsza közben.

Csak a rikítóbb utakon való utazás érdekében egy kicsit több országúti gumit tettek fel, mi tükröződik a kerékméretekben is? 19 "elöl és 17" hátul. Az enduro utazáshoz megfelelő gumikat választották ki. Ez a fejlődés nagyon szembetűnő mozgás közben, hiszen a TransAlp rendkívül könnyű és manőverezhető mind a lassú belvárosban, mind a kanyargós országúton.

Tekintettel arra, hogy az enduro szót inkább díszítésre használják, az egyetlen helyes döntés volt, hogy több közúti abroncsot használjunk terepjáró helyett. Ha a TransAlpnak több terepgumija lenne, az olyan lenne, mintha egy terepjárót „pácolt” sárgumikba tennének, még akkor is, ha ezeknek a sárautóknak messziről még szaga sincs. Tehát ezzel a Hondával is így van? Ha valaki már a sárban akart lovagolni, akkor kétségesebb lenne a motorválasztás, mint a gumiválasztás.

Egyszerűen nem tud csodát tenni. A motornak is megvannak a korlátai, hosszabb síkságon többször is hiába kerestük a hatodik fokozatot. Nos, igen, a váltó is működhetne gyorsabban, és ami a legfontosabb, pontosabban, mert a sebességváltás kicsit csalódást okozott nekünk.

Dicsérhetjük viszont a kiváló fékeket és az ABS-t, amit tartozékként kaptunk. A fékezés nem sportos, de biztonságos még november végén is, amikor Hondával az adriai autópályán és részben Ljubljana környékén gyűjtöttünk kilométereket. Az utazás sokkal lazább lett. Tudod, hogy egy jó ABS viszi tovább.

Ülni is nagyon jó. Az utas egy gyönyörűen párnázott ülésben is kényelmesen ülhet majd, amit a kis csomagtartóba benyúló oldalfogantyúkkal lehet megfogni. Az ülés lekerekítettebb vonalakkal rendelkezik, és még alacsonyabb lovasok számára is biztonságos érintkezést biztosít a talajjal. A felfüggesztés is alá van rendelve a kényelemnek, ami mérsékelt sebességgel haladva hibátlanul megnyilvánul. A mérnökök azt is gondolták, hogy szeretünk párban utazni, és hozzáadták a rugóelőfeszítés beállításának lehetőségét a hátsó lengéscsillapítón.

Tehát úgy gondoljuk, hogy ez egy nagyszerű kezdő kerékpár, mivel mindent tartalmaz, ami egy kellemes, nyugodt és biztonságos utazáshoz szükséges. Megbocsátó és igénytelen; és ez drágább az aranynál annak, aki még csak most szokott két keréken élni. Aki tehát a két keréken nyugodtabb és nyugodtabb ritmust kedveli, annak biztosan nem fog csalódni az új Honda TransAlp, az igényesebb versenyzőknek pedig azt javasoljuk, hogy ha enduró túrára vágynak, vegyék fontolóra a Varaderót.

Szemtől szemben (Matevj Hribar)

Már nem lep meg, hogy a Honda nagyon finoman és nyugodtan fejlesztette az új TransAlpot. A forma tökéletesen illeszkedik a járművezetők karakteréhez, akiknek szánták. A motor könnyen irányítható, stabil és kényelmes, szeretném, ha a kormány egy centivel közelebb lenne a karosszériához. Kettőre elég a kényelem és a kéthengeres is keményen tud dolgozni, csak ott 3.000-es fordulatszámig kicsit ráz a gyorsításnál. Röviden: nagyon jó kétkerekű utazáshoz vagy rövid egynapos kirándulásokhoz, még akkor is, ha még kezdő a motorsportban. Kár, hogy nem figyeltek fel azokra az apróságokra, amelyek zavarhatják a híres japán gyártó rajongóit. A váltók meglehetősen szögletesek és antik, a kormány megjelenése meglehetősen hideg benyomást kelt, és vannak olyan hegesztések, amelyekre a Honda nem lehet büszke.

Honda XL700V TransAlp

Alap modell: 7.290 EUR

Ár ABS-el (teszt): 7.890 EUR

motor: kéthengeres V alakú, 4 ütemű, 680, 2 cm? , 44.1 kW (59 LE) 7.750 ford./percnél, 60 Nm 5.500 ford./percnél, el. üzemanyag-befecskendezés.

Terjedés: 5 sebességes, lánchajtás.

Keret, felfüggesztés: acélváz, klasszikus első villa, hátul egy lengéscsillapító állítható rugóerővel.

Fékek: elöl 2 tárcsa 256 mm, hátul 1 tárcsa 240 mm, ABS.

Gumiabroncsok: elöl 100/90 R19, hátul 130/80 R17.

Tengelytávolság: 1.515 mm.

Ülésmagasság a talajtól: 841 mm.

Üzemanyagtartály / fogyasztás: 17 l (készlet 5 liter) / 3, 4l.

Súly: 214 kg.

Képviseli és értékesíti: As Domžale, doo, Blatnica 3A, Trzin, tel.: [phone], www.honda-as.si.

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

+ széles alkalmazhatóság

+ kellemes jelentése

+ szélvédelem

+ könnyű kezelhetőség

+ kényelem (akár kettőnek is)

+ ergonómia kicsiknek és nagyoknak egyaránt

- kihagytuk a hatodik fokozatot

- a doboz nem szeret rohanni

- olcsó takarmány

- egyes alkatrészek (főleg hegesztési varratok és egyes alkatrészek) nem a híres Honda név büszkeségei

Peter Kavcic, fotó: Matevz Gribar, Zeljko Pushcenik

• Törzsadatok

  Alapmodell ára: 7.890 XNUMX € XNUMX €

• Műszaki információk

  motor: kéthengeres V-alakú, 4 ütemű, 680,2 cm³, 44.1 kW (59 LE) 7.750 ford./percnél, 60 Nm 5.500 ford./percnél, el. üzemanyag-befecskendezés.

  Energiaátvitel: 5 sebességes, lánchajtás.

  Keret: acélváz, klasszikus első villa, hátul egy lengéscsillapító állítható rugóerővel.

  Fékek: elöl 2 tárcsa 256 mm, hátul 1 tárcsa 240 mm, ABS.

  Üzemanyag tartály: 17,5 l (készlet 3 liter) / 4,5 l.

  Tengelytávolság: 1.515 mm.

  Súly: 214 kg.