Az Impreza próbaútja a történelem legdrágább Subaruval, 118 336 dollárért
Ez az Impreza 22 évvel ezelőtt jelent meg, és ma kétszer annyiba kerül, mint az új WRX STI. Elmondjuk, hogy a 426 példányos forgalom mellett mi vonzza a gyűjtőket a legendás 22B-be
A Subaru legcsodálatosabb napjai már régen elmúltak - és úgy tűnik, soha nem térnek vissza. A cég továbbra is gyártja a WRX STI-t, de mintha tehetetlenségből: nem tud komolyan vitatkozni olyan versenytársakkal, mint a Mercedes-AMG A45 vagy az Audi RS3, és az "analóg" technológiáról és a becsületes jellemről szóló érvek minden évben elveszítik hitelességüket . És nem lehet ragaszkodni a rali győzelmek mozdonyához, mert a társaság 12 évvel ezelőtt elhagyta a világbajnokságot.
Másrészt csak a WRX STI maradt fenn a mai napig. A Lancia Delta Integrale és a Toyota Celica GT-Four, a Ford Escort Cosworth RS, az Audi Ur-quattro és még sokan mások a múltban vannak. Irgalmatlan háború a Lancer Evolution -szal - és ez két évvel ezelőtt, és örökre véget ért. A "Vers" pedig még mindig a soraiban van, sőt nemzedékváltásra készül: kiderül, hogy negyedszázaddal ezelőtt sikerült nekiütnie, hogy a visszhang a mai napig hallható legyen. De ha ezek az érvek túl spekulatívnak tűnnek Önnek, akkor itt a számok nyelvén szóló érvelés.
A fényképeken látható autó több mint 100 ezer euróba kerül, és ugyanez az "időkapszula", amelynek nyara mindössze 500 kilométer futásteljesítménye, még háromszor is többször került kalapács alá. Képzelje el, körülbelül 30 millió rubel. egy öreg "japán nőnek", egyszerű belsővel és nem túl "űr" felszereléssel! A versenyzők közül senki sem álmodott erről, kivéve a "B csoport" szörnyek közúti változatait, amelyek 200 homologációs példányban jelentek meg.
A Subaru Impreza WRX STI 22B szintén ritka vadállat: 426 autó az egész bolygón. De az R típusú teljesítményén alapul, amely viszont nem sokban különbözik a szokásos "Versektől" - vagyis nem darabos termék, hanem csak az egyik speciális változat, amely az Imprezának mindig is megvolt számtalan. Honnan ered ez az érték?
Egyszerű: a 22B az a csodálatos pillanat, amelyet a japánoknak sikerült megállítaniuk. Szinte pontos mása annak a harci járműnek, amely három egymást követő bajnoki címet nyert a csapatversenyben. A kék-arany legenda nővére, Colin McRae irányítása alatt repül a fizika és a józan ész törvényeinek határán. Ezt a sebesség, ordítás és por táncot lenyűgözően figyelte az egész világ, és még negyed évszázaddal később is ez az egyik fő válasz a „miért hűvös a rally” kérdésre.
De akkor, 1998 -ban senki sem tudta, hogy a Subaru soha többé nem lesz a bajnok a gyártók között, hogy a 2001 -es és 2003 -as Burns és Grönholm személyi címek után a Citroen Loeb uralkodásának végtelen korszaka következik, 2007 -ben pedig a kék az autók általában elhagyják a WRC -t. A japánok csak élvezték a sikert, és egyszerre ünnepelték az egész társaság 40. évfordulóját. Az ajándék 22B volt.
Kívülről szinte megkülönböztethetetlen a rali verziójától - leszámítva néhány apró részletet és persze a szponzori matricák hiányát. Különleges lökhárítók, hatalmas állítható hátsó szárny, őrjítően kiszélesedett sárvédők - ez az Imreza képe vált ikonikussá, és jó okból: a brit Peter Stevens, aki felelős a McLaren F1, Le Mans BMW V12 LMR megjelenéséért, a legritkább Jaguar XJR-15 és más indulatos szépségek.
A szalonban - szent egyszerűség, szintén jellemzően Imprezovan. A 22B verziót csak egy három küllős Nardi kormánykerék különbözteti meg, az ajtókon kék velúr és egy sorszámmal ellátott tábla (a példányunk egymás után százmásodik). Minden más csak a lényeg: a legkényelmesebb szívós "vödrök", amelyeket az összes WRX STI-re telepítettek, kiválóan illeszkednek, leírhatatlan szürke műanyag és minimális felszerelés. Nem amputálták a klímaberendezést, de az audiorendszert csak felár ellenében adták el, és egyáltalán nem voltak légzsákok: a fent említett R típusú változatot rally harci járművé akarták alakítani, így semmi feleslegeset nem tettek bele a gyárban.
Megjelenés "a tévéből", spártai belső tér ... Még nem kerül százezer euróba, igaz? A technika azonban nem nevezhető észbontónak sem. Az R típusú berendezés az ötfokozatú "mechanika" közeli áttételi arányával, egy rövidített kormányrúddal, egy hűtőközeges vízpermetező rendszerrel és erősebb fékekkel tért el a szokásos WRX STI-től. Mindehhez a 22B hozzárendel egy speciális felfüggesztést, meghosszabbított nyomtávval, Bilstein lengéscsillapítókkal és Eibach rugókkal, megerősített tengelytengelyekkel, különböző első alsó karokkal - és tulajdonképpen ennyi! Ja, egy másik motor.
A japánok 2,0-ről 2,2 literre növelték a híres boxer turbó négyes munkamennyiségét, cserélték a turbinát, speciális kovácsolt dugattyúkat szereltek fel, varázsolták be a befecskendező rendszert - és ... Semmi sem változott! A hatalom olyan volt, mint 280 lóerő, és megmaradt - legalábbis papíron, mert Japánban akkor egy úri megállapodás volt érvényben, amely megtiltotta a magasabb számadatok deklarálását. A valós adatok mindeddig nem megbízhatóan ismertek, így egyesek még azt is hiszik, hogy a 22B motorházteteje alatt akár 350 "ló" is van. De ez egy mítosz: ha a motort felerősítik, akkor legfeljebb 300 erő, és a nyomaték növekedése szimbolikusnak bizonyult: 362 Nm a normál WRX STI 351 Nm helyett.
Ezért nem szabad elhinni azokat a legendákat, miszerint ez az autó letörölheti az akkori szuperautók orrát. Azt mondták, hogy a 22B kevesebb, mint négy másodpercet vett igénybe, hogy 4000-ra gyorsuljon, de a reális adat körülbelül öt. És ez is rohadt gyorsan! A legfontosabb dolog, amit észrevesz a többi Subaruval összehasonlítva, még a modernekkel is, a turbó késés szinte teljes hiánya. A megnövekedett térfogatáram és az eltérő turbina lehetővé tette a tolócsúcs 3200-ről 22-as fordulatszámra történő áthelyezését, így alacsony sebességnél sem XNUMX alszik, hanem működik - meggondolatlanul és örömmel.
Ennek a kupénak a gyorsulása igazi izgalom: a rövid löketű sebességváltó kar hibátlanul kattan a fogaskerekekre, a szinterelt tengelykapcsoló váratlanul simán és tisztán reagál, a sebességmérő tűje pedig még nagyon nagy sebességnél sem lassul le. Ugyanakkor a 22B karakterében nincs dráma - nem különleges effektekkel próbál vásárolni, hanem egyszerűen elképesztő könnyedséggel végzi a dolgát. És nemcsak az egyenesen.
A kezelés soha nem volt halálos előnye a WRX STI-nek: ezek az autók makacsul szerettek makacskodni a kanyar bejáratánál, nem hódoltak tökéletes visszajelzéseknek, egyszóval inkább a bemutatás céljából teljesítették ezt a fegyelmet, és nem a cél érdekében. sofőr egyre magasabban. De a 22B teljesen másképpen hajt: még téli gumikon is pontos és gyors reakciókat mutat, a kormányt nem kell túlságosan elforgatni, az irányváltás pedig azzal a készültséggel történik, amelyet elvár egy hűvös sportautótól . Igaz, ezt kényelmesen kell fizetnie: a felfüggesztés itt merev, rövid utazású, nyomatékosan aszfaltos - ha a rally gyökereiből indulunk ki, akkor ez inkább Korzika, mint Kenya esetében valószínű. De energiaintenzitással, teljes rendezettséggel.
Hogyan csúszik? Isteni! Az összkerék-hajtású váltóban még mindig nincs elektronika (igen, itt még ABS sincs), de a legelső verziónál már van egy állítható DCCD középső differenciálmű. Nyitott helyzetben alapértelmezés szerint a tolóerő 65 százalékát elküldi a hátsó kerekekre, és teljesen reteszelt helyzetben szigorúan egyenlően osztja el a momentumot a tengelyek között. Számos köztes mód is létezik, amelyek lehetővé teszik, hogy személyre szabja karakterét személyes preferenciái szerint - és ez valóban működik!
Ez a Subaru lehet sodródó zaklató: "nyisd ki" a differenciálművet, nyomd meg a gázt - és a 22B azonnal oldalra emelkedik, kényes vezérlést igényel, mert a tapadással való túlzás és a fordulat olyan egyszerű lesz, mint a körte héjazása. Elzárjuk a "középpontot" - és halálos hatékonyságot kapunk a gyorsuláson és a csúszás stabilitása mellett, de a csúszást máris ellensúlyozással kell provokálni: ha csak megnyomja a benzint a bejáratnál, akkor egyszerűen kimegy a szabadba, és ez azt.
Az egyik középső pozícióban pedig megtalálhatja a szórakozás és a munka tökéletes egyensúlyát: amint ez megtörténik, a 22B a téli szórakozás ideális partnerévé válik. Ugyanaz a közvetlen folytatásod, mint például a snowboardozás. Szinte a gondolat erejével vezérelhető - ha természetesen ez a gondolat a fizika törvényeinek megértésén alapszik -, és ez a teljes egység érzése arra készteti, hogy örömmel nevessen.
Ez valószínűleg a 22B varázsa. A Versek kompromisszumok nélküli szuperverziója helyett a japánok hihetetlenül harmonikus gépet készítettek, amelyben az összes alkatrész pontosan úgy működik, ahogy kellene - és valami különlegeset alkotnak. A tökéletes Subaru, nemzedékének legjobbja - és talán a történelem során is. És ez már jó válasz arra a kérdésre, hogy miért kerül ennyi pénzbe, nem?
