Irkut kihívja az óriásokat. Az MS-21 Irkutszkban látható
Dmitrij Medvegyev orosz miniszterelnök bemutatta az MC-21-300-ast, Oroszország első nagy utasszállító repülőgépét negyedszázad óta, amellyel az oroszok fel akarják venni a versenyt a világ legnépszerűbb Airbus A320-asával és Boeing 737-esével. Pjotr Butovszkij
8. június 2016-án, a távoli Irkutszkban, a Bajkál-tónál, az IAZ gyár (Irkutsk Aviation Plant) hangárjában mutatták be először az MS-21-300 típusú új kommunikációs repülőgépet, amellyel az Irkut Corporation kihívja az Airbus A320 és Boeing 737 repülőgépeket. MS-21-300 - az MS-163 család jövőbeli repülőgépeinek alap, 21 üléses változata. A repülőgép jövő év elején száll fel első repülésére.
Az ünnepségen részt vett Dmitrij Medvegyev, az orosz kormány miniszterelnöke, hangsúlyozva az orosz kormány reményeit a géppel kapcsolatban. Az MS-21 a világ egyik legmodernebb repülőgépe, a 21. század utasszállító repülőgépe. Nagyon büszkék vagyunk rá, hogy hazánkban hozták létre. Medvegyev külön megszólította az MS-XNUMX projektben részt vevő külföldi beszállítókat. Számunkra nagyon fontos, hogy a legjobb repülőgépgyártóink mellett számos külföldi cég is részt vett a projektben. Köszöntjük azokat az Oroszországban dolgozó üzletembereket, akik ma is ebben a teremben vannak, és nagy lépéseket tesznek hazánkkal együtt.
Az MS-21 áttörést jelentő termék. Az oroszok megértik, hogy az Airbus 320 és a Boeing 737 (valamint az új kínai C919) mellé újabb hasonló projekttel nem lesz esély a sikerre. Ahhoz, hogy az MC-21 sikeres legyen, észrevehetően jobbnak kell lennie a versenytársaknál. Már a repülőgép nevében is nagy ambíciók látszanak: az MS-21 a 21. század orosz főgépe. Valójában a cirill betűs MS szót MS-nek kellene fordítani, és így hívták az első külföldi publikációkban, de az Irkut gyorsan rendet rakott, és projektjük nemzetközi elnevezését MS-21-nek határozta meg.
A cél egyértelműen kitűzött: az MC-21-es gép közvetlen üzemeltetési költsége 12-15%-kal alacsonyabb legyen, mint az osztály legjobb modern repülőgépeié (például az Airbus A320), míg az üzemanyag-fogyasztás 24%-kal. lent. A továbbfejlesztett A320neo-hoz képest az MC-1000 várhatóan 1852%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt egy tipikus 21 tengeri mérföldes (8 km) útvonalon, 5%-kal alacsonyabb közvetlen üzemeltetési költségek mellett. Igaz, az Irkut nyilatkozataiban 12-15%-kal alacsonyabbak az üzemeltetési költségek, ugyanis az olaj kétszer olyan drágább volt, mint most, ami kétségeket vet fel. A jelenlegi alacsonyabb üzemanyagár mellett csökkennie kell a jelenlegi és a következő generációs repülőgépek üzemeltetési költségei közötti különbségnek.
Az MS-21 bemutatása során a United Aviation Corporation (UAC) elnöke, Jurij Szljusar sajtótájékoztatón elmondta, hogy az Airbussal és a Boeinggel nem lesz könnyű versenyezni, de úgy gondoljuk, hogy a mi gépünk technikailag a legjobb. kategóriájában versenyképes. osztály. Közvetlenül a ceremónia után az azerbajdzsáni AZAL légitársaság memorandumot írt alá az IFC lízingcégével az IFC által korábban Irkuttól rendelt 10 MS-21-es repülőgépből 50 darab MS-XNUMX típusú repülőgép lehetséges bérbeadásáról.
Hosszú összetett szárny
Az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére a legfontosabb megoldás a teljesen új, 11,5-ös nagy oldalarányú szárny összetett aerodinamikája, és ezáltal a magas aerodinamikai hatásfok. Ma = 0,78 sebességnél aerodinamikai hatásfoka 5,1%-kal jobb, mint az A320-é, és 6,0%-kal jobb, mint a 737NG-é; Ma = 0,8 sebességnél a különbség még nagyobb, 6%, illetve 7%. Klasszikus kohászati technológiával lehetetlen ilyen szárnyat készíteni (pontosabban nagyon nehéz lenne), ezért kompozitnak kell lennie. Az MS-35 repülőgépváz tömegének 37-21%-át kitevő kompozit anyagok könnyebbek, és az Irkut azt állítja, hogy nekik köszönhetően a repülőgép egy utasra jutó üres tömege mintegy 5%-kal alacsonyabb, mint az A320-é, és több mint 8%-kal alacsonyabb. mint az A320neo (de kb. 2%-kal több, mint a 737).
Néhány évvel ezelőtt, amikor az MS-21 program csak elkezdődött, Oleg Demcsenko, az Irkut vállalat elnöke azt mondta, hogy az MS-21-nek két fő technológiai kihívással kell szembenéznie: a kompozit anyagokkal és a motorral. A motorra később visszatérünk; és most a kompozitokról. A utasszállító repülőgépek kisebb részegységeiben – burkolatokban, burkolatokban, kormányokban – lévő kompozit anyagok már évtizedek óta nem jelentenek újdonságot. Az összetett hatalmi struktúrák azonban az elmúlt évek újdonságai. Az áttörést a szinte teljes egészében kompozit anyagokból készült Boeing 787 Dreamliner hozta, majd az Airbus 350. A kisebbik Bombardier CSeries-nek csak kompozit szárnya van, mint az MC-21-nek.
