A lengyel autóipar története: az FSO és az FSO prototípusai.
A Fabryka Samochodow Osobowych által gyártott sorozatgyártású autók soha nem nyűgöztek le modernségükkel és gyárthatóságukkal, azonban a tervezési részleg oldaláról csak prototípusok születtek, amelyek soha nem kerültek gyártásba, de ha lenne rá lehetőségük, a lengyel autóipar kinézett volna. különböző.
Az FSO-nál épített első prototípus az 1956-os Varsó modernizált változata volt. Az M20-U változat módosított 60 LE-s motorral rendelkezett. 3900 ford./percnél. Az erősebb motornak köszönhetően a varsói prototípus 132 km / h-ra gyorsult, miközben az üzemanyag-fogyasztás a gyártási modell szintjén volt. A fékeket is továbbfejlesztették - duplex rendszerrel (fékrendszer két párhuzamos betéttel). Az autó stílusát tekintve változásokon ment keresztül - a karosszéria elülső részét jelentősen átalakították, a szárnyakat megváltoztatták.
1957-ben megkezdődött a munka a történelem legszebb lengyel autóján. A legendás Syrena Sportról beszélünk - egy 2 + 2 sportautó kialakításáról, amelynek karosszériáját Caesar Navrot készítette. A nagy valószínűséggel a Mercedes 190SL mintájára készült sziréna egyszerűen őrültnek tűnt. Igaz, olyan motorja volt, amely nem tette lehetővé a sportvezetést (35 LE, maximális sebesség - 110 km / h), de lenyűgöző benyomást keltett. A prototípust 1960-ban mutatták be, de a hatóságok nem akarták gyártásba bocsátani – nem illett bele a szocialista ideológiába. A hatóságok inkább az olcsó, kis darabszámú családi autók fejlesztését választották a műanyag sportautók helyett. A prototípust a falenicai Kutatási és Fejlesztési Központba szállították, és az XNUMX-es évekig ott is maradt. Később megsemmisült.
A Syrena alkatrészek felhasználásával a lengyel tervezők a Lloyd Motoren Werke GmbH LT 600-as modellje alapján elkészítették a mikrobusz prototípusát is. A prototípus egy kissé módosított Syrena alvázat és motort használt. Súlya megegyezett a normál változatéval, de több ülőhelyet kínált, és mentőautóként is felszerelhető.
Már 1959-ben terveket terjesztettek elő a teljes varsói hadtest megváltoztatására. Úgy döntöttek, hogy egy teljesen új karosszériát rendelnek a Ghiától. Az olaszok megkapták az FSO autójának alvázát, és ennek alapján modern és vonzó karosszériát terveztek. Sajnos a gyártás beindítási költségei túl magasak voltak, és úgy döntöttek, hogy maradnak a régi verziónál.
Hasonló sors jutott a Warsaw 210-re is, amelyet 1964-ben az FSO mérnökei terveztek Miroslav Gursky, Caesar Navrot, Zdzislaw Glinka, Stanislav Lukashevich és Jan Politovskyból. Egy teljesen új szedán karosszéria készült, amely sokkal modernebb volt, mint a sorozatgyártású modellé. Az autó tágasabb, biztonságosabb volt és maximum 6 fő befogadására alkalmas.
A Ford Falcon motoron alapuló hajtómű hathengeres és körülbelül 2500 cm³ munkatérfogatú volt, amelyből körülbelül 82 lóerőt termelt. Volt négyhengeres változat is, körülbelül 1700 köbcentiméteres lökettérfogattal és 57 LE-vel. Az erőt négyfokozatú szinkronizált sebességváltón keresztül kellett átadni. A hathengeres változat akár 160 km/h-t is elérhet, a négyhengeres pedig 135 km/h-t. Valószínűleg a Varsó 210 két prototípusa készült. Az egyik még mindig a varsói Ipari Múzeumban látható, a másik pedig egyes hírek szerint a Szovjetunióba került, és mintaként szolgált a GAZ M24 megépítéséhez. . autó. Arra azonban nincs bizonyíték, hogy ez valóban megtörtént.
A 210-es Varsó nem került gyártásba, mivel a Fiat 125p-hez licencet vásároltak, ami olcsóbb megoldás volt, mint egy új autót a semmiből előkészíteni. Hasonló sors jutott a következő "hősnőnknek" - a Sirena 110-nek, amelyet az FSO fejlesztett 1964 óta.
Világméretű újdonság volt a Zbigniew Rzepetsky által tervezett önhordó ferdehátú karosszéria. A prototípusokat módosított Syrena 31 C-104 motorokkal szerelték fel, bár a tervezők a jövőben egy modern boxer négyütemű, körülbelül 1000 cm3 lökettérfogatú motor használatát tervezték. A karosszéria cseréje miatt az autó tömege a Syrena 104-hez képest 200 kg-mal csökkent.
A nagyon sikeres tervezés ellenére a Syrena 110 nem került gyártásba. A szocialista propagandasajtó ezt azzal magyarázta, hogy a 110-et nem lehetett sorozatba állítani, mert motorizációnk új, széles úton haladt, csak racionálisan, a világban tesztelt legújabb technológiák alapján. Nem tagadható azonban, hogy az ebben a prototípusban alkalmazott megoldások a legkorszerűbbek voltak. Az ok prózaibb volt - a termelés beindításának költségeihez kapcsolódott, amelyek magasabbak voltak, mint a licencvásárlás. Emlékeztetni kell arra, hogy a Fiat 126p kevésbé volt tágas és kényelmes, mint az elhagyott Sirenka prototípus.
A Fiat 125p 1967-es bemutatása forradalmasította az autóipar szervezetét. Nem maradt hely a Sirenának, amelynek gyártását a tervek szerint teljesen leállítják. Szerencsére megtalálta a helyét Bielsko-Bialában, de amikor a Syrena laminátumot fejlesztették, ez a döntés nem volt biztos. A lengyel tervezők úgy döntöttek, hogy új, minden szirénához megfelelő karosszériát fejlesztenek ki, hogy az üzemnek ne kelljen karbantartania a teljes infrastruktúrát a karosszériaelemek gyártásához. Több test készült laminált üvegből, de az ötlet meghiúsult, amikor Sirena Bielsko-Bialaba költözött.
Az FSO első húsz évében sok olyan tervező tevékenykedett, akik nem engedtek a szürke valóságnak, és új, fejlettebb autókat akartak alkotni. Sajnos a gazdasági és politikai problémák áthúzták az autóipar modernizálására irányuló merész terveit. Hogyan nézne ki egy utca Néplengyelországban, ha ezeknek a projekteknek legalább a fele sorozatgyártásba kerülne?
