Kyushu J7W1 Shinden vadászgép
Az egyetlen megépített Kyūshū J7W1 Shinden elfogó prototípus. Nem szokványos aerodinamikai elrendezése miatt kétségtelenül ez volt a legszokatlanabb repülőgép, amelyet Japánban építettek a második világháború alatt.
Egy gyors, jól felfegyverzett elfogónak kellett volna lennie, amelyet az amerikai Boeing B-29 Superfortress bombázók kezelésére terveztek. Nem szokványos canard aerodinamikai rendszerrel rendelkezett, amely annak ellenére, hogy csak egy prototípust építettek és teszteltek, a mai napig az egyik legismertebb japán repülőgép, amelyet a második világháború alatt gyártottak. A megadás megszakította ennek a szokatlan repülőgépnek a továbbfejlesztését.
A kapitány a Shinden vadászgép koncepció megalkotója volt. márc. (tai) Masaoki Tsuruno, egykori haditengerészeti repüléspilóta, aki a Haditengerészeti Repülési Arzenál (Kaigun Koku Gijutsuho; röviden Kugisho) légiközlekedési osztályán (Hikoki-bu) szolgált Yokosukában. az 1942/43-as évek fordulóján saját kezdeményezésére egy nem szokványos "kacsa" aerodinamikai konfigurációjú vadászgépet kezdett tervezni, i.e. vízszintes tollazattal elöl (a súlypont előtt) és szárnyakkal mögött (a súlypont mögött). A "kacsa" rendszer nem volt új, éppen ellenkezőleg - a repülés fejlesztésének úttörő időszakának számos repülőgépe ebben a konfigurációban készült. Az ún. klasszikus elrendezés után az elülső tollazatú repülőgépek ritkák voltak, és gyakorlatilag nem lépték túl a kísérlet kereteit.
J7W1 prototípus, miután az amerikaiak elfogták. A repülőgépet a japánok által okozott károk után most már megjavították, de még le kell festeni. Jól látható a futómű függőlegesétől való nagy eltérés.
A "kacsa" elrendezésnek számos előnye van a klasszikushoz képest. Az empennage további emelést generál (klasszikus elrendezésben a farok ellentétes emelőerőt hoz létre, hogy kiegyenlítse az emelési emelkedési nyomatékot), így bizonyos felszálló tömeghez kisebb emelési felületű szárnyas siklót is lehet építeni. A vízszintes farok elhelyezése a zavartalan légáramlásban a szárnyak előtt javítja a manőverezést a dőlésszög tengelye körül. A farok és a szárnyak nem veszik körül légáramlat, az elülső törzs kis keresztmetszetű, ami csökkenti a repülőgépváz általános aerodinamikai ellenállását.
Elakadási jelenség gyakorlatilag nincs, mert amikor a becsapódási szög a kritikus értékekre nő, az áramlások először megszakadnak, és az elülső farokra ható emelőerő elveszik, aminek következtében a repülőgép orra lesüllyed, és ezáltal a támadási szög lecsökken, ami megakadályozza a légijármű szétválását. fúvókák és az erőhordozó elvesztése a szárnyakon. A kis elülső törzs és a pilótafülke a szárnyak előtt javítja a kilátást előre és oldalra. Másrészt egy ilyen rendszerben sokkal nehezebb biztosítani a kellő irány- (oldalsó) stabilitást és irányíthatóságot a lengési tengely körül, valamint a hosszirányú stabilitást a szárnyelhajlás után (azaz a szárnyak emelésének nagymértékű növekedése után). ).
Egy kacsa alakú repülőgépen a legkézenfekvőbb tervezési megoldás, ha a motort a törzs hátsó részébe helyezik, és a légcsavart tolólapátokkal hajtják. Bár ez problémákat okozhat a megfelelő motorhűtés biztosításában, valamint az ellenőrzéshez vagy javításhoz való hozzáférésben, helyet szabadít fel az orrban a törzs hossztengelyéhez közel koncentrált fegyverek felszereléséhez. Ezenkívül a motor a pilóta mögött található.
kiegészítő tűzvédelmet biztosít. Az ágyból való kihúzás utáni kényszerleszállás esetén azonban összetörheti a pilótafülkét. Ehhez az aerodinamikai rendszerhez első kerék alváz alkalmazására volt szükség, ami akkoriban Japánban még nagy újdonságnak számított.
Az így megtervezett repülőgép tervrajzát benyújtották a Haditengerészet Légiközlekedési Főigazgatóságának Műszaki Osztályához (Kaigun Koku Honbu Gijutsubu), mint egy otsu típusú elfogó (rövidítve kyokuchi) jelöltet (lásd a dobozt). Az előzetes számítások szerint a repülőgépnek sokkal jobb repülési teljesítménnyel kellett volna rendelkeznie, mint a kétmotoros Nakajima J5N1 Tenrai, amelyet az 18. januári 1943-shi kyokusen specifikáció alapján terveztek. A nem szokványos aerodinamikai rendszer miatt a Tsuruno tervezését vonakodva fogadták. vagy jobb esetben bizalmatlanság a konzervatív Kaigun Koku Honbu tisztek részéről. Határozott támogatást kapott azonban Comdr. Minoru Gendy hadnagy (chusa) a haditengerészeti vezérkartól (Gunreibu).
A leendő vadászgép repülési tulajdonságainak tesztelésére úgy döntöttek, hogy először egy kísérleti MXY6-os repülőgépvázat építenek és repülés közben tesztelnek (lásd a dobozt), amelynek aerodinamikai elrendezése és méretei megegyeznek a tervezett vadászgépével. 1943 augusztusában egy 1:6 méretarányú modellt teszteltek Kugisho szélcsatornájában. Eredményeik ígéretesnek bizonyultak, megerősítve Tsuruno koncepciójának helyességét, és reményt adva az általa tervezett repülőgép sikeréhez. Ezért 1944 februárjában a Kaigun Koku Honbu elfogadta egy nem szokványos vadászgép megalkotásának ötletét, és bevonta azt az új repülőgépek fejlesztési programjába, mint otsu típusú elfogót. Bár formálisan nincs implementálva a 18-shi kyokusen specifikáción belül, a szerződés szerint a meghibásodott J5N1 alternatívájaként említik.
