Ahogy lennie kell: az Audi e-thron bemutatása
Az Audi már régóta kacérkodik az elektromobilitással. Nemcsak az elmúlt években bemutatott koncepciójukkal, már több előgyártás- és kisméretű járművet is készítettek. Már 2010-ben egy Audi R8 e-tronnal közlekedtünk, ami később megkapta a (nagyon) limitált szériás változatát, valamint például egy kis elektromos A1 e-tront. De eltelt még néhány év, és a Teslának is egy igazi sorozatgyártású elektromos autót kellett az Audi útjára küldenie.
Jövő év elején kerül az utakra (mi már az utasülésben ültünk a volán mögött), sőt még korábban, még idén a volán mögött is kipróbálhatjuk – ezúttal inkább a műszaki jellemzőkről. az elektromobilitás alapjai és története az Audinál.
Az új elektromos crossover 4,901 méter hosszú, 1,935 méter széles és 1,616 méter magas, tengelytávja pedig 2,928 méter, ami az Audi Q7-tel egyenrangú, és az új Q8 alatt van. Természetesen a kényelem, az infotainment és az asszisztens rendszerek is magas szinten vannak.
Nem az Audi az első, aki ekkora elektromos crossovert mutat be (jóval megelőzte a valamivel nagyobb Tesla Model X), de ahogy Bram Schot vezérigazgató is elmondta a bemutatón, az Audi „Vorsprung durch technik” (technikai előny) szlogenje nem Ez nem azt jelenti, hogy te vagy az első a piacon, de amikor a piacra jössz, te vagy a legjobb is. És legalábbis az eddig látottak és hallottak alapján teljesen sikerült.
Az Audi aerodinamikája óta messzire mentek (így az autóban aktív lengéscsillapítók vannak a hűtőrendszer légbeömlőin, légrugózás, amely teljesen sík felületre változtatja a távolságot, és a golflabdákhoz hasonlóan szilárd aljú lyukak a mondjuk a külső tükrök videokamera helyett). OLED képernyőkkel az ajtókban), a mérnököknek sikerült 0,28-ra csökkenteni a légellenállási együtthatót. A nagyon alacsony gördülési ellenállású, 19/255-ös 55 hüvelykes gumiabroncsokkal a felniken áthaladó légáramlást is optimalizálták. A jármű alatt található alumínium lemez, amely a hajtásláncot és a nagyfeszültségű akkumulátort is védi, javítja a légáramlást.
Az utastér alá van beépítve, de 95 kilowattóra teljesítményű, ami minden egyéb intézkedés mellett (télen az e-tron is, főként az elektronika és a meghajtórendszer által termelt hővel fűti az utasteret, ami körülbelül három kilowatt) több mint 400 kilométeres hatótávra elegendő a WLTP ciklusban. Az alapvető lassú töltés otthoni hálózaton vagy nyilvános töltőállomáson maximum 11 kilowatt teljesítménnyel történik, kiegészítő töltésként erősebb AC töltést kínálnak. A 22 kilowatt teljesítményű e-tron kevesebb mint öt óra alatt töltődik fel. A gyorstöltő állomások 150 kilowattig töltenek majd, ami azt jelenti, hogy az Audi e-tron körülbelül fél óra alatt töltődik le lemerült akkumulátorról a maximális kapacitás 80 százalékára. A tulajdonosok az alkalmazást okostelefonjukon is használhatják majd töltőállomások keresésére (valamint vezetésre, útvonaltervezésre stb.), a töltőcsatlakozók pedig a jármű mindkét oldalán találhatók. A gyorstöltő állomások hálózatának (akár 150 kilowattig) Európa-szerte mielőbbi bővítése érdekében az autógyártók konzorciuma, köztük az Audi, létrehozta az Ionity-t, amely hamarosan mintegy 400 ilyen állomást épít az európai autópályák mentén. Két év múlva, a következő években azonban számuk nem csak nő, hanem 350 kilowattos töltőállomásokra költözik, amelyek a jövőben tulajdonképpen a gyorstöltési szabványokká válnak Európában. Ez a szabvány körülbelül 400 kilométernyi vezetést fog felszámolni fél óra alatt, ami összemérhető azzal az idővel, amit most hosszabb utakon megállunk. Német tanulmányok szerint a hosszú utakon 400-500 kilométerenként állnak meg a sofőrök, a megállás időtartama 20-30 perc.
Az akkumulátort két vízhűtéses aszinkron villanymotor hajtja – tengelyenként egy-egy, első 125, hátul 140 kilowatt teljesítménnyel, amelyek együttesen 265 kilowattot és 561 newtonméter forgatónyomatékot fejlesztenek (a két csomópont közötti különbség kb. csak a villanymotor és a szoftvervezérlő elektronika tekercsének hosszában). Ha a sofőrnek nincs 6,6 másodperces gyorsulása 100 kilométer per órás sebességre, akkor használhatja a "gyorsítási módot", amely az első villanymotor teljesítményét 10, a hátsó 15 kilowatttal növeli, így összesen 300 kilowatt és 660 newtonok. méteres nyomaték, ami elég ahhoz, hogy az Audi e-tron 5,7 másodperc alatt 100 kilométer/órás sebességre gyorsuljon fel, és ne álljon meg 200 kilométer/óra körül. A vízhűtéses motorok állórész- és forgórészhűtéssel, valamint hűtött csapágyakkal és vezérlőelektronikával rendelkeznek. Az Audi így elkerülte az ilyen típusú villanymotorokra egyébként jellemző fűtés miatti teljesítményveszteséget (és ismét gondoskodott például a fülke fűtéséről a hidegebb napokon).
Emellett sok munkát fordítottak a regenerációs rendszerre, amely szintén csak a gázpedállal való vezetést teszi lehetővé. Három fokozatban állítható (a kormányon lévő karok segítségével), és 220 kilowatt maximális teljesítménnyel képes regenerálódni. A regeneratív fékezés – mondják – az Audiban az úthelyzetek 90 százalékára elég, az e-tron pedig legfeljebb 0,3 G-os lassulás mellett tud csak regenerációval fékezni, ekkor már a klasszikus súrlódó fékek kezdenek segíteni.
Az Audi e-Tron akkumulátor 36 modulból áll, 12 lítium-ion cellacsomaggal, folyadékhűtési (és fűtési) rendszerrel, rendkívül robusztus házzal és közbenső szerkezettel, amely a cellákat ütközés esetén védi, ill. elektronika. súlya 699 kilogramm. A teljes csomag 228 hosszú, 163 széles és 34 centiméter magas (az akkumulátor tetején a fülke alatt, jó 10 centi vastag, magasabban csak a hátsó ülések alatt és elöl, ahol az elektronika van beépítve), és rögzítve van. az autó aljára.. 35 pont. Mindegyik modul hőzsírral van bevonva a hűtőrésszel való érintkezés helyén, és a folyadékhűtő részen egy speciális szelep is található, amely ütközés esetén folyadékot enged ki az akkumulátorból, hogy ne érintkezzen a sérült elemekkel. . A jobb védelme érdekében nemcsak a test rendkívül erős, hanem a közöttük lévő hosszanti és oldalirányú kapcsolatok is, amelyek az ütközési erőt a sejtektől elirányítják.
Az Audi már megkezdte az e-throne gyártását zéró szén-dioxid-kibocsátású brüsszeli üzemében (jelenleg napi 200 e-throne-t gyártanak, ebből 400 az Audi magyarországi gyárából), és az év végén Németország útjait is bemutatja. év. várhatóan körülbelül 80.000 360 74.800 euróból kell levonni. Az USA-ban az árak már elég egyértelműek: lesz Premium Plus verzió, amiben már van bőr, fűtött és hűtött ülések, navigáció, 10 XNUMX fokos kamera, mátrix LED-es fényszórók, B&O audiorendszer és egy rakás egyéb felszerelés. XNUMX dollárba kerül (a támogatások nélkül). A szélesebb kínálattal, jóval gazdagabb felszereltséggel rendelkező Audi e-tron ugyanakkor közel XNUMX ezrelékkel olcsóbb, mint a Tesla Model X (a kidolgozás minőségéről nem is beszélve). Árban, méretben, teljesítményben és hatótávolságban is jelentős előnnyel rendelkezik a két héttel korábban bemutatott Mercedes EQ C-vel szemben, de igaz, hogy a Mercedes joggal kapott annyi kritikát a választékkal kapcsolatban, hogy az elején még köztudott. értékesítés. milyen merész változás.
Azon vásárlók számára, akik már lefoglalták az e-tront, az Audi egy speciális, 2.600-as Audi e-tron edition one-t is készített antigua kék színben, a tartozékok széles választékával.
Az Audi elektromos járműgyártása gyorsan bővülni fog: jövőre egy kompaktabb e-tron sportautó érkezik, 2020-ban pedig egy négyajtós sportkupé (amely a Porsche Taycannal közös technológiát használ) és egy kisebb kompakt elektromos modellt. 2025-re már csak hét Q-SUV lesz elérhető teljesen elektromos meghajtással, további öt elektromos meghajtással.
Az első utasülésről
Milyen gyorsan repül az idő! Amikor Walter Röhrl az Audi Sport quattro S1987-ös autójával 1-vel, 47,85 perc 4.302 másodperc alatt nekiütközött az 7-es Pikes Peak-nek Coloradóban, 57-vel, a regensburgi rally-szakértő nem gondolta volna, hogy a legendás hegyi verseny egy napon játszótérré válik. elektromos mobilitás. Idén Romain Dumas VW ID R elektromos autójával 148:20:XNUMX perces idővel megdöntötte az összes korábbi rekordot a pontos XNUMX kilométeres útvonalon. Az Audi valószínűleg arra gondolt, hogy ami felfelé megy, azt is sikeresen el kell indítani belőle, és az Audi e-tron tesztvezetésére egy új elektromos mobilitási zarándokközpontot választottak, és jó helyre hívtak minket.
Első benyomás: a Pikes Peakről leereszkedve tökéletesen működik a regeneráció. Ha a sofőr teljes mértékben elfogadja az elektromos jármű vezetési koncepcióját, és kiszámíthatóan vezet, akkor alapvetően megbirkózik azokkal a fékezési körülményekkel, amelyekben akár 0,3 G-s erő is elegendő, és egy teljesen felgyorsított gázpedál is elegendő. Ha azonban erősebb lassításra vagy agresszívebb fékezésre van szükség, a klasszikus hidraulikus fékek is zavarják. „Ezt a problémát a fékpedállal oldottuk meg – akárcsak a klasszikus autókban” – magyarázta Victor Anderberg technikus.
A régi és az új világ fékrendszerének kölcsönhatása tíz kilométer per óra alatt is fontos. Ilyenkor többé-kevésbé működik az elektromos regeneráció, és a hidraulikus fékekre bízza a munkát. Ennek az úgynevezett keverésnek (azaz a legfinomabb átmenetnek az elektromos fékezésről a súrlódó fékezésre) a lehető leggyengédebbnek kell lennie – és valójában csak megállás előtt érezni egy enyhe lökést. Ennek eredményeként az aktív tempomattal való vezetés, amely teljesen helyreállt, lényegesen nyugodtabb.
Vezetés közben a rendszerek remekül működnek együtt. Ezen kívül a normál üzemmódban elért 265 kilowatt, Boost módban pedig a 300 kilowatt (408 "lóerő") elegendő ahhoz, hogy az utasok érezhető lökést érezzenek hátul gyorsítás közben. Hat másodperc után országúton éri el a végsebességét, 200 kilométer per órás sebességnél pedig abbahagyja az elektronika gyorsulását. Ehhez képest a Jaguar I-Pace tíz kilométerrel gyorsabb lehet. Amint az e-tron gyorsabban megy át a kanyarokban, az első utasülés súlya is érezhető, hogy kifelé préselődik. A négykerék-hajtás mindenesetre úgy van hangolva, hogy minél nagyobb nyomatékot adjon a hátsó kerekekre, igyekszik elrejteni a jármű megnövekedett tömegét (nyomatékvektorozással és szelektív fékhasználattal), rossz körülmények között. közúton a légrugózás is segíti.
Ha egyenesen halad előre, az elektronika csökkenti az első tengely tapadását az energiatakarékosság érdekében. Ugyanakkor a vezető nem avatkozhat be az erőelosztásba, és nem tudja manuálisan beállítani a hajtást az összes hátsó vagy első kerékhez. „Ez az autó akkor működik a leghatékonyabban, ha az első tengely mindig egy kicsit segíti a mozgást” – magyarázza Viktor Anderberg. Nézzük meg rövid utazásunk energiamérlegét: egy 31 kilométeres ereszkedésen, 1.900 méteres függőleges eséssel több mint 100 kilométerrel növelte hatótávját az Audi e-tron.
Wolfgang Gomol (sajtótájékoztató)
