Használt KIA Sportage: visszatérés a problémás gyökerekhez
Az első generációs modelltől eltérően, amely nem különbözött műszaki állapotában és élettartamában, a második generációs Kia Sportage a megbízhatóság igazi mércéjévé vált, mivel a vázat és a hátsó tengely gerendáját teherhordó karosszériára és minden kerék független felfüggesztésére cserélte. Annál meglepőbb, hogy a harmadik reinkarnációban, különösebb szerkezeti változás nélkül, a crossover ismét meglehetősen problémásnak és költségesnek bizonyult az üzemeltetése.
A betegség első jelei közvetlenül egy használt, 2010 óta gyártott, harmadik generációs Sportage testén láthatók. A külső dekorrészletek krómozott bevonata megduzzad és lemarad az első téli szezon után.
A fényezés tartóssága is hagy kívánnivalót maga után. A karosszéria elülső részét, különösen a motorháztetőt, irigylésre méltó sebességgel borítja számos forgács és karc. Ez leginkább a hagyományos zománcozott autókra jellemző - a gyakorlat azt mutatja, hogy a fémes példányok jobban ellenállnak a külső hatásoknak. Igaz, maga a karosszéria fémje meglehetősen megbízhatóan védett - a rozsda még a gyártás első éveinek autóiban sem jelenik meg a sérülés helyén.
Az ajtók még a viszonylag friss Sportage-eken is tisztességes erőfeszítéssel és semmiképpen sem tekintélyes dübörgéssel záródnak. Az igazság kedvéért megjegyezzük, hogy az új crossovereken az ajtók nehezen csapódnak be. Bosszantó zörgés a csomagtartó fedél mozgatásakor - és idővel a hallásra kellemetlen zenei kíséret csak fokozódik. Ennek a kisebb, de bosszantó betegségnek a gyógyításához elegendő az ötödik ajtó zárját beállítani.
Ugyanakkor célszerű lenne tömítőanyag-darabokat ragasztani a karfazár köré, amely a kabinban a „tücsök” fő forrása.
Használt Sportage vásárlásakor alaposan vizsgálja meg az első üléseket és különös gonddal a vezetőülést. Az a tény, hogy az üléspárna nagyon törékeny, gyorsan lyukakká dörzsölődik. A kereskedők még egy speciális tömítést is megpróbáltak beszerelni a keret és az üléskárpit közé. Azonban ez sem tartott sokáig. Az ülések csak a 2013 őszére megjelent, átformált autókon váltak igazán „asszuált”.
Ne hagyja figyelmen kívül az elektromos napfénytetőt, amely rossz szokása, hogy a szerkezet törékenysége miatt beszorul a vezetőkbe. Az aljasság törvénye szerint leggyakrabban nyitott helyzetben és a hideg évszakban akad el. Egy új csomópont meglehetősen drága - 58 000 rubeltől, nem számítva a telepítési munkák költségeit.
A szélvédők erőssége nem különbözik (18 000 és 25 000 rubel között). Gyakran felrobbannak a hideg évszakban, és gyakrabban ez történik azokkal, amelyek fűtött kefével vannak felszerelve az ablaktörlők nyugalmi zónájában.
Minden Oroszországban hivatalosan eladott Sportage kizárólag kétliteres „négyes” volt: 150 lóerős benzinnel és 136 és 184 literes turbódízelekkel. val vel. Piacunkon a KIA használt crossovereinek oroszlánrésze a benzinmotoros módosításokra esik. A régi és megbízható, 4B11 indexű Mitsubishi egységből származó Tetha II motor elsősorban alumíniumtömbben különbözik elődjétől - ezt a megoldást szinte minden modern motoron alkalmazzák. Ennek eredményeként azonban a koreai „négyes” karbantarthatósága jelentősen csökkent - a hengertükör kopásával a blokk egyszerűen teljesen megváltozik. Ugyanakkor az öntöttvas méretek javításához fúrható, és többször is.
70 000-80 000 km megtételével őszintén ki kell cserélni a fázisváltók elhasználódott hidraulikus tengelykapcsolóit - kettő van, egyenként 7800 rubel. Igaz, 2011 elején korszerűsítették az alkatrészt, ezzel is növelve az élettartamát.
De ezek mind virágok, a bogyók előtt állnak: a motor rendkívül igényes a motorolaj minőségére és szintjére. Azt kell mondanom, hogy nincsenek kiemelkedő tulajdonságai, és aktívan ki kell csavarni, hogy többé-kevésbé normális gyorsulást kapjon. És 3500-4000 ford./perc és felette a „négyes” elkezdi intenzíven felfalni az olajat. A hosszú vezetés ebben az üzemmódban a motorolaj éhezéshez vezet, ami tele van elhúzódó javításokkal vagy akár az egység cseréjével. Ezért a koreaiak 2011-ben kiadtak egy módosított motort forgattyús házzal, amelynek térfogatát 4 literről 6 literre növelték.
A dízelekre kevesebb a panasz. Mindenekelőtt az 50 000 rubel vagy annál magasabb árú nagynyomású üzemanyag-szivattyú rossz dízel üzemanyagtól szenved. A turbina, amelyért 40 000 rubeltől kell fizetnie, szinte garantáltan 150 000 km-ig tart, és gyakran tovább is. Ha jó minőségű üzemanyagot tankol, akkor ezeknek az alkatrészeknek az élettartama jelentősen megnő.
A 2011-ben megjelent hatfokozatúhoz hasonlóan ötfokozatú kézi váltó nem ad okot aggodalomra. A dízel változatok tengelykapcsolójának cseréjekor azonban előfordulhat, hogy a kettős tömegű lendkereket frissíteni kell. És rendkívül szerénytelen összeget kérnek érte: 52 000 rubeltől a 136-os, 70 000-től a 184-es változatért.
A hatsávos „automatika” meglehetősen megbízható - azonban szigorú olajcserét kell végezni 60 000 kilométerenként, különben 55 000 rubelért és egy tengelykapcsoló-csomagért idő előtt el kell búcsúznia a szeleptesttől. De a koreaiak biztosítják, hogy ez az egység karbantartásmentes!
Az éles indításokkal és fékezéssel járó aktív vezetés gyorsan befejezi a 66 000 rubel értékű nyomatékváltót. Az életkor előrehaladtával, a szennyeződéstől és a nedvességtől az automata sebességváltó vezérlő elektronikája mozdulatlanná válik: a szelepek és mágnesszelepek lógnak, az érzékelők meghibásodnak.
Nem szereti a vízi eljárásokat és az összkerékhajtást. A nedvesség bejutása miatt az elektromágneses tengelykapcsoló gyorsan használhatatlanná válik, amelynek ára 35 000 és 60 000 rubel között mozog. A korrózió miatt a közbenső tengely bordáit is levágja. Igaz, a koreaiak gyorsan dolgoztak a hibákon, és a 2012-nél fiatalabb autókon ezek a sebek meggyógyultak. Az osztómű azonban továbbra is veszélyben lehet, amelyben a rossz minőségű olajtömítések és a vizet átengedő tömítések miatt a hornyok idővel elhasználódnak.
A teljesen független felfüggesztésnél figyelni kell a lengéscsillapítókra, amelyek az első autókban már 10 000 km-rel kopogni kezdtek. Sok tulajdonos garanciálisan többször cserélte őket. A hátsó rugók nem sokkal maradtak el a lengéscsillapítók mögött, 20 000 km-re megereszkedtek. Ebben az esetben az ajánlások egyszerűek: célszerű cserélni a rugókat és lengéscsillapítókat a híres gyártók alkatrészeinél, és akkor elfelejtheti a problémát.
A Sportage átalakított változatán azonban a koreai mérnökök alaposan felrázták a teljes felfüggesztést, így a megbízhatósága jelentősen megnőtt. Bár a fő versenytársak, mint például a Toyota RAV-4 vagy a Honda CR-V, az autó még mindig alulmarad ebben a paraméterben ...
A Sportage-nek egyébként a „japánokhoz” képest sokkal több panasza van az elektromos részre. Az aktív és passzív biztonság elektronikus rendszerei moped, a műszerfal, a multimédia, a parkolóérzékelők és a kulcsnélküli beléptető rendszer bugos.
Általánosságban elmondható, hogy viszonylag megfizethető alkatrészárak mellett gyakran kell cserélni, ami természetesen nem növeli a harmadik generációs Sportage vásárlásának vonzerejét.
