Első kilométer: Prototípus HM CRM 50 Derapage Competition EC

(Iz Avto magazina 04. 2013.)

szöveg: Matevž Gribar, fotó: Matevž Hribar, Tine Andrejašič

Amikor először elfordítottam az indítókulcsot, nem történt semmi. – Be kell kapcsolni a készülékeket? Én kérdezem. És Tine, az elektromos járművek elektronikus intelligencia mestere eszébe jutott, hogy még egy csatlakozót kell csatlakoztatni. „Tessék, most működik. Látod, az akkumulátor 99 százalékban fel van töltve.” Boris egy kis LED-kijelzőre mutat, ahol az üzemanyagtartály sapkája van, és figyelmeztet, hogy nyomjuk meg a kuplungot, ha a motor meghibásodik. Ilyen még soha nem fordult elő, de óvatosan kell bánni az autókkal a prototípus szakaszában. Nézzétek, olvasók, mire vagyunk készek értetek! Az egyszer legalább egy kicsit büszke lehetsz arra, hogy olvashattál az első utazásról egy váltós elektromos mopeden.

Az ötlet a következő: a váz változatlan maradt, ahogy a felfüggesztés, kerekek, fényszórók, ülés (ezt csak Rados Simsic úr szabad akaratából változtatták "teszt" HM-re, aki egyébként az akkumulátorteret készítette). A motorház (blokk) a belső részekkel, azaz a tengelykapcsolóval és a sebességváltóval együtt szintén változatlan marad.

Henger, dugattyú, hajtókar, kipufogórendszer, karburátor, üzemanyagtartály - el! Ehelyett olyan alkatrészeket, amelyekkel a mopednek (az olasz HM supermoto gép alapján) már nem üzemanyagra van szüksége a mozgáshoz, hanem áramra. Egyszerűen hangzik, igaz? Ez (a gyártás vagy feldolgozás egyszerűsége) volt a fő útmutatás a megoldás megtalálásához Boris Pfeiffer úrnak, a Littoral innovátorának, aki reklámkorlátokat talált ki a versenyzőcsapatok igényeire, és több más szabadalomba is életet lehelt.

Tehát: bemutatott egy segédmotoros kerékpár vagy motorkerékpár gyártósorát, aminek végén a gyártó dönti el, hogy benzinnel vagy villannyal fog működni az autó.

Miután az első száz métert egy nagy parkolóban megtettem, felvetődött bennem a kérdés, hogy miért a kuplung és a váltó. A villanymotor nem jár alapjáraton (vagy állandó az alapjárati fordulatszáma), így az autó tengelykapcsoló használata nélkül is sebességbe kapcsolható és beindítható. És nem csak az első sebességfokozatban: másodikban, harmadikban is, egyre tétovabb a negyedik, ötödik vagy hatodik fokozatban. Az 50 köbcentis benzinessel azonos teljesítményű villanymotor még nagyobb nyomatékkal rendelkezik, és már a „nullalöket” után is elérhető. „A legnagyobb különbség a lejtőkön van. Ott egy sebességváltós autó gyorsabban gyorsul” – válaszol Borisz. A benyomások az utazás alatt és után nagyon vegyesek.

Először is, nincs hang. Másodszor, a motor reakciója természetellenes a benzinhez szokott agyunk számára, de ez egy "ride on the wire" rendszer (igazán azt gondolta, hogy a "gázt" kábel vezérli?) És egy számítógép felállítása. Harmadszor: érezheti az akkumulátorok súlyát és (magas) pozícióját 6.000 (!) Töltés élettartammal (ekkor még 80% -os kapacitásuk van). Másrészt elégedett vagyok a nyomatékkal közvetlenül a gáz hozzáadása után. Úgy gondolom, hogy az elektromos hajtás nagyon hasznos lehet azon a területen, ahol kiváló nyomaték mellett a hajtás szinte hallhatatlan lesz. Érdekel a tudósítás? Körülbelül húsz perces, sík felületen végzett tesztelés után az akkumulátor töltöttségi szintje 87% -os töltöttséget mutatott.

Egy "benzines" motoros véleménye: Egy ilyen jármű teherbírását és végsebességét (45 km/h) tekintve három fokozat is elegendő lenne. A feldolgozás többi része érdekes. Boris Pfeifer feladata a benzinnél legfeljebb ezredrészével drágább tömegautó gyártása, valamint az ilyen és hasonló erőművel szerelt, szinte karbantartást nem igénylő autókkal versenyzés. Van még miről írnunk.

Interjú: Tine Andreyashich, www.rec-bms.com

Melyek a fő alkatrészek, amelyek hiányoznak a benzinmotoros motorkerékpárból?

Az elektromos autó egy villanymotorból áll, amelyet egy szíj, egy elektromos motorvezérlő és egy energiatároló egység, azaz akkumulátorok csatlakoztatnak a főtengelyhez. A vezérlőt a motor vezérlésére tervezték, a gázkarhoz csatlakozik, és parancsokat továbbít a motornak. Ennek szerves része az akkumulátor-kezelő rendszer, amely minden cellát külön-külön vezérel.

Mit lehet vezérelni laptoppal?

A séma célja elsősorban az volt, hogy szerviz esetén számítógéphez lehet csatlakozni. Csatlakozás után a szerviztechnikus megmutatja a rendszer összes paraméterét, ellenőrizheti, hogy az utolsó szerviz óta nem történt-e hiba, hány töltés volt, milyen állapotban vannak az akkumulátorcellák. A rendszer minden határon kívüli állapotot rögzít, majd megjeleníti a számítógép képernyőjén.

Mi a fő probléma az elektromos autó átalakításával ma?

Elsősorban autókkal van tapasztalatunk, és itt a fő probléma a motor és a váltó megfelelő összeillesztése, a másik probléma pedig az, hogy hogyan lehet a teljes rendszert összekötni, ami CAN buszon keresztüli összeköttetésre van kialakítva. Ez az akkumulátorkezelés, a járműelektronika és a villanymotor összehangolva van egymással. Azért, hogy egy hasznos és kényelmes járműhöz jusson, és hogy a használónak ne kelljen durván szólva minden vasárnap becsavarni a garázsba.