Havilland üstökös

Comet 4C (9V-BAS) Malaysia-Singapore Airlines színekben; Hongkongi repülőtér – Kai Tak, 1966. május

A világ első sugárhajtású utasszállító repülőgépe a brit de Havilland DH-106 Comet volt. A gép 27. július 1949-én szállt fel, két évvel később pedig meg is hajtotta első kereskedelmi járatát. Ez volt a műszakilag legfejlettebb repülőgép és a brit repülési ipar büszkesége. Sajnos a sorozatos balesetek következtében a légialkalmassági bizonyítványt visszavonták, a de Havilland DH-106 Cometet pedig határozatlan időre leállították. A gép csak az újbóli felszerelés után állt újra szolgálatba, biztonságos légi járművé vált.

Az XNUMX-ok voltak a repülőgép-dugattyús hajtóművek fejlesztésének csúcsa. Fejlesztési lehetőségük korlátozottsága azonban felvetette egy új típusú erőmű létrehozásának szükségességét, amely lehetővé teszi a kommunikációs repülőgépek nagyobb sebesség és repülési magasság elérését. A gázturbinás sugárhajtóművek fejlesztése lett az alapja egy olyan utasszállító repülőgép fejlesztésének, amelyben használhatók voltak.

Lord Brabazon Bizottság

1942-ben a brit kormány kezdeményezésére a tarai Lord Brabazon elnöklete alatt külön légi bizottságot hoztak létre, közismert nevén Brabazon-bizottságot. Feladata volt a háború utáni légiközlekedés-fejlesztés előfeltételeinek kialakítása, ezen belül az ígéretes repülőgéptípusok azonosítása. Egyes berendezésekre vonatkozó előírásokat 1943-ban fogalmazták meg. Az I. típusúnak nevezett követelmények egy 100 utas befogadására alkalmas nagyméretű, 8 ezer fős repülési hatótávolságú repülőgép megépítésére vonatkoztak. km. Ezen feltételezések alapján a Bristol 1949 Brabazont 167-ben hozták létre, de fejlesztése megállt a prototípus elkészítésének szakaszában. A II. típusú követelmények tárgya a közepes hatótávolságú repülőgépek tervezése volt, amelyből a IIA típusú dugattyús, a IIB típus pedig a turbólégcsavaros hajtómű. Meg kell említeni, hogy az 57-1947 között gyártott kétmotoros AS.1953 Airsped Ambassadors a Type IIA specifikáció szerint készült. (23 példány), és Type IIB - Vickers Viscount, 1949-1963-ban gyártották. (444 példány).

A Type III-hoz hasonlóan nagy, közepes hatótávolságú propeller hajtású repülőgépet kellett építeni a Brit Birodalom útvonalainak kiszolgálására. A sugárhajtóművek fejlesztése a III. típusú program fokozatos megszüntetéséhez vezetett, az ilyen típusú meghajtású IV. típusú program javára. Támogatta Geoffrey de Havilland bizottsági tag, akinek cége részt vett az első brit turbóhajtóművek és sugárhajtású vadászgépek (Gloster Meteor és de Havilland DH-100 Vampire) fejlesztésében.

A DH-106 Comet kommunikációs repülőgép első repülésére 27. július 1949-én került sor. Észrevehető a repülőgép aerodinamikai vonalainak tisztasága és „ragyogó” polírozott felülete.

A DH-106 üstökös szimulációja

A bizottság ajánlásai gyorsan tervezési és gyártási vizsgálat tárgyává váltak számos egyesült királyságbeli telephelyen. A Type IV koncepciót a de Havilland konzorcium dolgozta ki, amely repülőgép- és repülőgépmotor-gyárakkal és tervezőirodákkal rendelkezett. Ezek az üzemek elemezték a IV. típusú követelményeket, és többlépcsős finomítási folyamatot hajtottak végre, folyamatosan változó műszaki és működési kritériumokkal.

A projekt megvalósításához különféle megoldásokat kerestek, kezdve a megnagyobbított vadászrepülő duplacsövű változatától a "kacsa" és a karcsú farok nélküli, ferde szárnyú gépeken át, egészen a klasszikus kommunikációs repülőgépig. Így 1943 közepén az első koncepcióterv a DH-100 Vampire felnagyított változata volt. Nagy sebességű postai repülőgépnek kellett volna lennie hat utas plusz 450 kg posta szállítására alkalmas, túlnyomásos kabinnal és 1120 km-es hatótávolsággal. A DH-100-hoz hasonló aerodinamikai kialakítású volt (kétsugaras törzs központi gondolával), az erőmű pedig három de Havilland Goblin sugárhajtómű volt. Beépítették a hátsó törzsbe, gondolákba és a szárnyalapok légbeömlőnyílásaiba.

Egy évvel később egy utasszállító repülőgép projektje a "kacsa" aerodinamikai rendszerben, motorokkal a hátsó törzsben (a BOAC-vonal kezdeményezésére a tisztán utasszállító változaton dolgoztak). 1945-ben azonban már dolgoztak egy 24-36 férőhelyes repülőgép tervezésén, a "repülő szárnyú" aerodinamikai rendszerben. Az utasokat a szárny közepén helyezték el, és az erőmű négy Ghost motorból állt. De Havilland tervei voltak, és már használták a brit sugárhajtású vadászgépekben (mint például a Vampire).

A repülőgép elfogadott konstrukciója merész műszaki projekt volt, amelynek befejezéséhez egy kísérleti de Havilland DH-108 Swallow sugárhajtású repülőgép megépítésére volt szükség. Az intenzív tesztelés során fokozatosan fejlesztették az aerodinamikai rendszert, melynek eredményeként a váz egy klasszikus alacsony szárnyú repülőgép formáját öltötte, a szárnyak tövében négy motorral. A tervezési munkálatok 1946. augusztus és szeptember fordulóján fejeződtek be, és a repülőgép megkapta a de Havilland DH-106 jelzést.

Prototípusok építése és tesztelése

4. szeptember 1946-én a brit ellátási minisztérium szerződést írt alá két, G-5-1 és G-5-2 jelzésű prototípus megépítésére (22/46. számú megrendelés). Korábban, 1944 végén a BOAC (British Overseas Airways Corporation) 25 repülőgépre határozta meg igényét, de nyolc repülőgép megrendelése mellett döntött, majd a British South American Airways vonal elfogadása után ezt 10-re emelték.

A prototípusok tervezési munkája a hatfieldi (Londontól északra) található de Havilland gyárban kezdetben titokban zajlott. A tervezők számos kihívással szembesültek, mint például: a hermetikus kabinszerkezet szilárdsága; repülés nagy magasságban és nagy sebességgel; az anyagok kifáradása és az aerodinamikus melegítéssel szembeni ellenállás (a tervezési munkában a híres lengyel repülőgép-tervező, Stanislav Praus vett részt). Mivel az új repülőgép műszaki megoldások terén messze megelőzte korát, több kutatási program is indult a szükséges tudományos alap megszerzésére.

Az új hajtóműveket az Avro 683 Lancastrian bombázóra (az Avro 683-as erőmű két sugárhajtóműből és két dugattyús motorból), valamint egy de Havilland DH-100 Vampire, TG278-asra, amelyet kifejezetten magas repülésekre készítettek, tesztelték. A hidraulikus vezérlőrendszert a Lancaster PP755 típusú repülőgépen, egyes elemeit pedig a DH-108 Swallow és DH-103 Hornet gépeken tesztelték. A pilótafülke kilátását egy Airspeed Horsa leszálló vitorlázógéppel tesztelték, amelyre a DH-106-os repülőgép szárnyának áramvonalas elülső élét építették. A túlnyomásos, nagy átfolyású (percenként egy tonna üzemanyag) utántöltő rendszert a Flight Refueling Kft. fejlesztette ki. A személyzet képzésének és beüzemelésének egyszerűsítése érdekében de Havilland a pilótafülke és az utasfedélzet elrendezését a népszerű Lockheed Constellation repülőgépen már használthoz hasonlóan tervezte. A pilótafülke berendezése kettős vezérlőrendszert tartalmazott a kapitány és az első tiszt számára, míg a repülőmérnök irányította a fő berendezéseket, beleértve a hidraulikát, az üzemanyagot és a légkondicionálást.

Az első prototípus (festetlen) 25. július 1949-én gördült ki a hatfieldi összeszerelő műhelyből, két nappal később, július 27-én repült, ami egyben egy ilyen erőművel rendelkező utasszállító repülőgép első repülése is lett a Mir-re. 31 percig tartott, és a legénység parancsnoka a Királyi Légierő egyik tisztje, a század tesztpilótáinak vezetője volt. John Cunningham. A másodpilóta Harold Waters volt, a legénységben három tesztmérnök volt: John Wilson (repülőgép), Frank Reynolds (hidraulika) és Tony Fairbrother. Ezzel a repüléssel megkezdődött egy több hónapos minősítési tesztprogram. Az új gépek tesztelése nagy intenzitással zajlott, az első két hétben 14 darab volt, elérve a 15 órás repülési időt.

A repülőgép a teljes sebességtartományban irányíthatónak bizonyult, emelkedése 11 000 m, leszállási sebessége 160 km/h. 1949 szeptemberében a prototípust G-ALVG néven regisztrálták, majd részt vett a Farnborough Air Show-n. A tesztek során korszerűsítési munkákat végeztek a repülőgépváz kialakításának javítása érdekében. Többek között az eredeti, egy nagy hordozókerékkel ellátott alvázelrendezés nem volt alkalmas a sorozatgyártású járművekhez (a szárnygyökér kialakítása akadályt jelentett). Innen 1949 decemberétől kétkerekű alvázon, majd több hónapig négykerekű, kis kerekű forgóvázon végeztek teszteket. A négykerekű forgóvázas alvázrendszer később alapfelszereltségűvé vált a sorozatgyártásban.

A próbarepülések során számos olyan rekorderedményt állított fel, amelyeket korábban más kommunikációs és katonai repülőgépek nem tudtak elérni. Például 25. október 1949-én John Cunningham háromfős legénységgel és 36 utas rakományával visszarepült a London-Tripoli útvonalon, 4677 km hosszúsággal, 726 km átlagsebességgel / h és 11 000 m magasságú A repülési idő 6 óra 36 perc volt (egy közbenső tripoli leszállás idejét nem számítva), és kétszer rövidebb, mint az ezen az útvonalon közlekedő Douglas DC-4 és Avro York dugattyús repülőgépei. Egy másik, 1950 februárjában végrehajtott repülés a Brit-szigeteken és az Atlanti-óceánon 5 óra 30 perces repülési időt és 12 200 m-es plafont ért el, a Brighton-Edinburgh repülésen (715 km) pedig az átlagsebesség 850 km / h. A szolgálatába tervezett nemzetközi útvonalakon való járatok jó reklám lettek a gépnek, i.e. 1950 márciusában Londonból Rómába (2 óra), áprilisban Kairóba (5 óra).

Az 1950-es évek közepén a prototípust Nairobiban és Kartúmban tesztelték a trópusokon, szeptemberben pedig részt vett egy farnborough-i bemutatón (ő volt a BOAC vonal első üzemeltetője). A kiállítást követően a gépet repülés közbeni tankoló szondával szerelték fel, és több hetet töltöttek ilyen minősítési tesztek elvégzésével. Negatívnak bizonyultak, és ezzel kapcsolatban nem voltak hajlandók javítani. 1951 májusában a Sprite boostereket tesztelték a hatfieldi repülőtéren. A motor kipufogócsövéihez közel helyezték el, hogy további tolóerőt biztosítsanak nagy magasságból vagy meleg éghajlaton történő felszálláskor. A tesztek jobb felszállási teljesítményt igazoltak, de a hajtóanyag nagy volatilitása és a várható kezelési problémák miatt nem használták.

A második G-5-2 prototípus G-ALZK rendszámmal 27. július 1950-én szállt fel, a legénység parancsnoka ismét W. John Cunningham kapitány volt. Az első mintához képest több tervezési változáson esett át, és külsőleg elsősorban a fő alváz alakjában tért el. Egyetlen széles, 1675 mm pneumatikus átmérőjű kerekeket alakítottak át négy kicsivel forgóvázsá, amelyek könnyebben illeszkednek a szárny körvonalába, és ésszerűbben osztották el a repülőgép tömegét a kifutópálya mentén. Emellett a szárnyakat is áttervezték, karakteres kiegészítő üzemanyagtartályokkal egészítették ki az élvonal elé, és új repüléselektronikai rendszereket alkalmaztak. Ez a repülőgép csatlakozott az első prototípushoz, és közösen teljesítette a tesztrepülési programot.

1951 áprilisában a második prototípust több hónapos időtartamra átadták a BOAC-nak, ahol 500 órás képzési programot valósított meg a Hoern repülőtér légiközlekedési személyzete számára, és a berendezések üzemi tesztelésére is felhasználták (az utolsó szakaszban üzemi tesztelés több sorozatgyártású repülőgép repülőterén). A típusalkalmassági minősítő repülések 1952. január közepén fejeződtek be, a megfelelő légialkalmassági bizonyítványt 22. január 1952-én adták ki.

A prototípusok további sorsa a következőképpen alakult. 1952. december végén a G-ALVG még módosított, további üzemanyagtartályokkal felszerelt szárnyakkal repült, és ezek alkalmasságának értékelése volt a feladatuk. 1953 júliusától romboló élettartamú teszteken esett át, majd ezek befejezése után leszerelték és kivonták a nyilvántartásból (6. november 1953.). Másrészt a G-ALZK prototípusát a tesztelés befejezése után leszerelték. Törzsét Farnborough-ba, majd a Woodford-i BAe üzembe szállították, ahol a tervezési megoldások továbbfejlesztésére használták fel (például a Nimrod tengeri járőrrepülőgép).

Az első sorozatgyártású Comet 1, G-ALYP és két prototípus, a G-ALVG és a G-ALZK, bemutató repülésen.

Az 1/1A Comet sorozatgyártása

A BOAC tíz repülőgépre rendelt, fix, 250 GBP-os árú megrendelése alapján De Havilland kockázatos döntést hozott, hogy sorozatgyártásba kezd. A gyártó azt feltételezte, hogy a következő megrendelések azonnal megérkeznek, amint megjelennek a prototípusok és a sorozatjárművek szolgálatba állnak. Ez is megtörtént. A prototípus tesztelésének megkezdésekor a Canadian Pacific Airlines (CPA) két repülőgépet rendelt 1949-ban, két évvel később pedig a francia Union Aermaritime de Transport (UAT) és az Air France légitársaságok vásároltak hármat. A repülőgépek iránt a katonai repülés is érdeklődött, az első kettőt pedig a Kanadai Királyi Légierő Kanadai Légiereje rendelte meg.

A Comet 1 sorozat első repülőgépét (reg. G-ALYP, sorozatszáma 06003) 8. április 1952-án adták át a BOAC-hoz, az utolsó tízből pedig 23. szeptember 1952-án rendelték meg (G-ALYZ, sorozatszám: 06012). 1. szám). Ezután a de Havilland gyárak megkezdték a külföldi megrendelések teljesítését, és a legyártott repülőgépek a Comet 1952A típusjelzést kapták. 06013 októberében az első ilyen repülőgépet a Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, 1953. sz.), 06014 januárjában pedig a másodikat (CF-CUN, 1. sz.) szállították át. A francia UAT légitársaság három Comet 1952A-t kapott: December 06015 (F-BGSA, c/n 1953); február 06016 (F-BGSB, w/n 1953) és április 06019 (F-BGSC, w/n 1953). Május 1-jén adták át a kanadai katonai repülésnek az első 5301A üstököst (taktikai szám: 06017, b/n 5302), majd egy hónappal később a másodikat (06018, b/n XNUMX).