USS Hornet, 2. rész
A "Russell" romboló kiemeli a vízből az utolsó túlélő "Hornet" repülőgép-hordozókat. Fotó NHHC
10 óra 25 perckor a repülőgép-hordozó füstben sodródott, jobbra dőlt. Az egész támadás mindössze negyed óráig tartott. A cirkálók és rombolók védőgyűrűt alkottak a Hornet körül, és 23 csomóval az óramutató járásával ellentétes irányban köröztek, várva a további fejleményeket.
A 30-as évek közepén az US Army Air Corps (USAAC) parancsnoksága kezdte felismerni vadászgépeik gyengeségeit, amelyek tervezésükben, jellemzőikben és fegyvereikben egyre jobban kitűntek a világ hátterében. vezetők. Ezért úgy döntöttek, hogy elindítanak egy programot egy új, nagy teljesítményű vadászgép beszerzésére (üldözés). A siker kulcsa egy erős, folyadékhűtéses soros motor volt. Bár a kiterjedt hűtőrendszer (radiátorok, fúvókák, tartályok, szivattyúk) miatt az ilyen hajtóművek bonyolultabbak és sérülékenyebbek voltak, mint a léghűtéses radiálmotorok (a telepítési repülés és a hűtőfolyadék elvesztése kizárta a repülőgépet a harcból), de jóval kisebb felületű keresztmetszettel rendelkeztek, ami lehetővé tette a repülőgépváz aerodinamikai fejlődésének javítását, valamint a légellenállás csökkentését és ezáltal a teljesítmény javítását. A repüléstechnika fejlesztésében vezető európai országok - Nagy-Britannia, Franciaország, Németország - soros hajtóműveket használtak új típusú vadászgépeik meghajtására.
A katonaság körében a legnagyobb érdeklődést az Allison V-12 1710 hengeres soros, folyadékhűtéses motor váltotta ki. Így vagy úgy, de akkoriban ez volt az egyetlen ilyen típusú amerikai motor, amely megfelelni tudott a katonaság elvárásainak. A speciálisan tervezett B-1710-C1 motor 1933-ban 750 LE-t fejlesztett, majd négy évvel később sikeresen átment a 150 órás próbapadi teszteken, állandó 1000 LE teljesítményt adva a tengerszinten. 2600 ford./percnél. Az Allison mérnökei várhatóan rövid időn belül 1150 LE-re növelik a teljesítményt. Ez arra késztette az USAAC-t, hogy a V-1710 C-sorozatú motort a harci repülőgépek, különösen a vadászgépek új generációjának fő hajtásláncaként ismerje el.
1936 májusának elején a Wright Field Air Corps (Ohio) logisztikai osztályának szakemberei megfogalmazták az új vadászgép kezdeti követelményeit. A maximális sebesség legalább 523 km/h (325 mph) 6096 m-en és 442 km/h (275 mph) tengerszinten, repülési idő maximális sebességnél egy óra, emelkedési idő 6096 m - kevesebb, mint 5 perc, futás- fel- és kigördülés (a célig és a cél fölött 15 m magasan) - kevesebb, mint 457 m. Az iparra vonatkozó műszaki előírásokat azonban nem adták ki, mert Az USAAC egy új vadász kinevezéséről tárgyal, és arról, hogyan lehet ilyen magas teljesítményt elérni. Elhatározták, hogy fő feladata az egyre magasabban repülő nehézbombázók elleni küzdelem lesz. Ezért szóba került egy vagy két motor használatának és turbófeltöltőkkel való felszerelésének kérdése. Az „üldözési elfogó” kifejezés először jelent meg. Kiderült, hogy a repülőgépnek nem volt szüksége jó manőverezőképességre, mivel nem vesz részt manőverezhető légiharcban az ellenséges vadászgépekkel. Akkoriban azt feltételezték, hogy a nagy hatótávolságú bombázók nem rendelkeznek vadászkísérettel. A legfontosabb azonban az emelkedés és a végsebesség volt. Ebben az összefüggésben egy kétmotoros vadászrepülőgép tűnt a legjobb választásnak, amelynek teljesítménye kétszerese a meghajtási rendszernek, kevesebb mint kétszeres tömeggel, méretekkel és légellenállási együtthatóval. Szóba került a szerkezet legnagyobb megengedett túlterhelési együtthatójának g + 5g-ról g + 8–9-re való növelése, valamint a repülőgépek nagy kaliberű fegyverekkel való felfegyverzése, mint a géppuskáknál sokkal hatékonyabb fegyver a bombázók ellen.
Eközben 1936 júniusában az USAAC 77 Seversky P-35 vadászgép gyártását rendelte el, majd a következő hónapban 210 Curtiss P-36A vadászgépet. Mindkét típust Pratt & Whitney R-1830 radiális hajtóművek hajtották, és papíron 452, illetve 500 km/h (281 és 311 mph) végsebességgel rendelkeztek 3048 m-es V-1710 motoros célvadász. Novemberben az Anyagügyi Osztály némileg módosította az egyhajtóműves elfogókkal szemben támasztott követelményeket. A maximális sebességet tengerszinten 434 km/h-ra (270 mph) csökkentették, a repülési időt két órára, az emelkedési időt 6096 m-re 7 percre növelték. Ekkor a Virginia állambeli Langley Field légierő vezérkarának (GHQ AF) szakemberei csatlakoztak a vitához, és javasolták a maximális sebesség 579 km/h-ra (360 mph) növelését 6096 m magasságban. 467 km/h. (290 mph) tengerszinten, a maximális sebességű repülés időtartamát egy órára csökkentve, az emelkedési időt 6096 m-ről 6 percre, a fel- és kigurulási időt pedig 427 m-re. megbeszélésen a GHQ AF követelményeit a tanszék anyagi erőforrásai jóváhagyták.
Eközben az USAAC májusi vezetője, Oscar M. Westover tábornok megkereste Harry Woodring hadügyminisztert azzal a javaslattal, hogy vásároljanak két – egy és két hajtóműves – elfogó prototípusát. A program megvalósításának jóváhagyása után, 19. március 1937-én az Anyagügyi Minisztérium kiadta az X-609 specifikációt, amely pontosította az egyhajtóműves elfogó harcászati és műszaki követelményeit (korábban, februárban egy hasonló X-et adott ki). -608 specifikáció). -38 egy kétmotoros vadászrepülőgéphez, amely a Lockheed P-608-hoz vezet). Címzettje volt: Bell, Curtiss, Észak-Amerika, Northrop és Sikorsky (X-609 – Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee és Hughes). Az egyes csoportokba beküldött legjobb terveket prototípusként kellett megépíteni, amelyek viszont versenyeztek egymással. Csak a verseny győztesének kellett sorozatgyártásba kezdenie. Az X-1937 specifikációra válaszul mindössze három cég nyújtotta be ajánlatát: a Bell, a Curtiss és a Seversky (ez utóbbit korábban nem vették figyelembe, a versenyen való részvételi szándékot pedig csak 18 elejéig nyújtották be). Észak-Amerika, Northrop és Sikorsky kiesett a versenyből. Bell és Curtiss kettő-kettőt, míg Seversky ötöt. Bell terveit 1937 májusában kapta meg az anyagi osztály, XNUMX.
Augusztus közepén a Légihadtest Igazgatóság szakemberei elkezdték elemezni a benyújtott terveket. Az a projekt, amely nem felelt meg legalább egy követelménynek, automatikusan elutasításra került. Ilyen sorsra jutott Seversky Model AR-3B projektje, amelynek becsült emelkedési ideje 6096 m magasságra meghaladta a 6 percet. A csatatéren maradtak a Bell Model 3 és Model 4, a Curtiss Model 80 és Model 80A, valamint a Seversky AP-3 két változatban és az AP-3A projektek. A legmagasabb teljesítményt a Bell Model 4 érte el, ezt követi a Bell Model 3, a harmadik pedig a Curtiss Model 80. A többi projekt a maximálisan elérhető pontok felét sem kapta meg. Az értékelés nem vette figyelembe a dokumentáció elkészítésének, a prototípus elkészítésének és a modell szélcsatornában történő tesztelésének költségeit, amelyek a 4. modell esetében 25 PLN-t tettek ki. dollárral magasabb, mint a Model 3 és 15 ezer dollárral magasabb, mint a Model 80-nél.
