Rövid teszt: Seat Leon Cupra 2.0 TSI (206 kW)
Aki nem ismeri a történetet, annak már-már saga, egy kis magyarázattal: a híres Nordschleife egyik legfontosabb rekordja egy sorozatgyártású elsőkerék-hajtású autóé. Miért fontos? Mert közvetlenül ad el autókat, és mert az ügyfelek azonosulni tudnak vele. Végül, de nem utolsósorban, az autó, amelyre letelepedett, ugyanolyan legyen, mint amit egy autókereskedésben vásárolhat.
A rekordtartó régóta a Renault (a Megan RS -vel), de a Seat a rekord felállításával ünnepelte az új Leon Cupra születését. A Renault -nál kicsit megdöbbentek, de gyorsan elkészítettek egy új verziót, és elvették a rekordot. Ez az első szinte a névből. Egyéb? A rekordot ezzel a Leon Cupro 280 -nal nem állítottuk be, amikor teszteltük. A North Loopon lévőnek volt egy Performance csomagja is, amely jelenleg nem rendelhető (de hamarosan értékesítésre kerül), és amely nem volt a teszt Leon Cuprnál. De részletesebben a rekordról, mindkét versenyző jelen van, és mindkét versenyző nincs teljesen összeomlott verzióban az "Auto" magazin következő számának összehasonlító tesztjében.
Mi volt nála? Természetesen a 280 lóerős, kétliteres négyhengeres turbónak van alváza állítható lengéscsillapítókkal és minden mással, ami egy ilyen autónak lennie kell.
A 9 literes benzinmotor elég erős ahhoz, hogy az első kerekek szárazon is gyakran füstté váljanak. Alacsony fordulaton jól húz, és elég magas fordulaton is szeret pörögni. Az ilyen edényeknek persze megvan az ára: a tesztfogyasztás kb 7,5 és fél liter volt (de közben versenypályán voltunk), a standard XNUMX literes (ennek is megvan a sorozatindítás/leállás érdeme) rendszer). De kéz a szívre: mi másra számíthatunk? Természetesen nem.
A sebességváltó egy hatfokozatú kézi sebességváltó (el lehet képzelni egy kettős tengelykapcsolós DSG-t is), viszonylag gyors, rövid és pontos löketekkel, de a váltónak van egy gyenge pontja is: a tengelykapcsoló-pedál mozgása túl hosszú az igazán gyors működéshez. Ha a népszerű vállalati modellekben még elfogadható a régi vállalati szokás, akkor egy ilyen sportkocsiban nem. Ezért: ha teheti, fizessen külön a DSG -ért.
Természetesen az erő továbbadódik az első kerekekre, amelyek között korlátozott csúszású differenciálmű található. Ebben az esetben lamellákat használnak, amelyeket a számítógép többé -kevésbé összenyom az olajnyomás segítségével. Ez a megoldás jó, mert nincsenek rángatások (ami azt jelenti, hogy szinte nincsenek rángatások a kormányon), de a hatékonyság szempontjából rosszabb. A pályán gyorsan világossá vált, hogy a differenciálmű nem egyezik a motor és a gumik teljesítményével, ezért az ESP teljes kikapcsolásakor a belső kereket túl gyakran csavarták semleges helyzetbe.
Sport módban jobb volt az ESP -vel, mivel a kerékpár alapjáraton kevésbé fordult, de továbbra is játszhat az autóval. Ennek ellenére a rendszer elegendő csúszást enged meg, hogy ne legyen bosszantó, és mivel a Leon Cupra többnyire alulkormányzott, a hátsó pedig csak akkor csúszik meg, ha a vezető nagy erőfeszítéseket tesz a pedálokon és a kormánykeréken, ez is érthető. Csak az a kár, hogy az autó nem reagál gyorsabban és határozottabban a vezető kisebb parancsaira (különösen a kormányról), és a kormány nem ad több visszajelzést. A pályán Leon Cupra azt a benyomást kelti, hogy gyors és engedelmes lehet, de inkább úton van.
Mivel a futómű nem száguldozik sokat, itt működik a legjobban, akár egy többé-kevésbé sportos profilt választ a vezető a DCC rendszerben (így nem csak a lengéscsillapítókat, hanem a motort, a gázpedál reakcióját, a differenciálművet, a levegőt is szabályozza) kondicionáló és hangmotor). A kanyargós, durva út Leon Cupra szülőhelye. Ott a kormányzás kellően precíz ahhoz, hogy élvezet legyen vezetni, a karosszéria mozgásai precízen irányítottak, ugyanakkor a merev futómű miatt nem érződik az autó idegessége.
Általában úgy tűnik, hogy a versenypályán jól érezni magát inkább véletlen következmény, mint a mérnökök célja. Ez egyrészt örvendetes, hiszen a mindennapi használat nem szenved annyit, mint egy sportosabb extrém versenyzőnél, másrészt felvetődik a kérdés, hogy nem lenne-e jobb az autót még kényelmesebbé tenni a kényelmes hétköznapokhoz használat. … még néhány elveszett század rovására is a pályán. De mivel a csoport rendelkezik egy Golf GTI-vel és egy Škoda Octaviával az ilyen versenyzők számára, Leon Cupra iránya világos és logikus.
Jó érzés belül. Az ülések az elmúlt idők legjobbjai közé tartoznak, a vezetési pozíció kiváló, és több mint elegendő hely van a mindennapi családi használatra. A csomagtartó nem tartozik kategóriájában a legnagyobbak közé, de nem is hajlik lefelé.
A csomag természetesen gazdag: A navigáción és a jobb audiorendszeren, a radar tempomaton és a parkolási rendszeren kívül semmi sem hiányzik az alapfelszereltség listájáról. LED fényszórókkal is rendelkezik (a LED nappali menetfények mellett), amelyek nagyszerűen működnek.
Valójában a Seat nagyon jól hozta a Leona Cupro -t a piacra: egyrészt lovas hírnevet adtak neki (szintén a Nordschleife rekordjával), másrészt gondoskodtak róla (azért is, mert gondolj erre). öt ajtóval, úgy tűnik, ez is teszt volt) egészen hétköznapi, családos, nem riasztja el azokat, akik nem akarják elviselni a kényelmetlenséget a sportosság rovására.
Szöveg: Dusan Lukic
Seat Leon Cupra 2.0 TSI (206 kW)
Törzsadatok
| Értékesítés: | Porsche Szlovénia |
|---|---|
| Alapmodell ára: | 26.493 € |
| A tesztmodell költsége: | 31.355 € |
| Számítsa ki az autóbiztosítás költségét | |
| Gyorsulás (0-100 km / h): | 6,6 |
| Maximális sebesség: | 250 km / h sebességgel |
| ECE fogyasztás, vegyes ciklus: | 6,6l / 100km |
Műszaki információk
| motor: | 4 hengeres - 4 ütemű - soros - turbós benzines - lökettérfogat 1.984 cm3 - maximális teljesítmény 206 kW (280 LE) 5.700 ford./percnél - maximális nyomaték 350 Nm 1.750-5.600 ford./percnél. |
|---|---|
| Energiaátvitel: | elsőkerék-hajtású motor - 6 sebességes manuális váltó - gumik 235/35 R 19 H (Dunlop SportMaxx). |
| Емкость: | végsebesség 250 km/h - 0-100 km/h gyorsulás 5,9 s - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 8,7 / 5,5 / 6,6 l / 100 km, CO2-kibocsátás 154 g / km. |
| Tömeg: | üres jármű 1.395 kg - megengedett össztömeg 1.910 kg. |
| Külső méretek: | hosszúság 4.270 mm – szélesség 1.815 mm – magasság 1.435 mm – tengelytáv 2.636 mm – csomagtartó 380–1.210 50 l – üzemanyagtartály XNUMX l. |
Méréseink
| T = 25 ° C / p = 1.023 mbar / rel. vl. = 79% / kilométer -számláló állapota: 10.311 km | |
| Gyorsulás 0-100 km: | Ötvenes évek |
|---|---|
| 402 méterre a várostól: | 14,5 év ( 168 km / h) |
| Rugalmasság 50-90 km / h: | 5,1 / 7,2 s (IV/V) |
| Rugalmasság 80-120 km / h: | 6,3 / 8,0 s (V/P) |
| Maximális sebesség: | 250 km / h (MI.) |
| tesztfogyasztás: | 9,6 l / 100 km |
| Üzemanyag -fogyasztás a szabványos rendszer szerint: | 7,5 l / 100 km |
| Fékút 100 km / h sebességnél: | 36,7m |
| AM táblázat: | 39m |
оценка
Érthető, hogy az ilyen autóknál egyes vásárlók nagyon erős versenyérzetet követelnek, míg mások a mindennapi használatot részesítik előnyben. A Seatnél a kompromisszumot úgy kötik meg, hogy a lehető legszélesebb körben tetszeni fog a lehetséges vásárlóknak, és a szélsőségeseknek (mindkét oldalon) kevésbé.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
ülés
hasznosság
kapacitás
megjelenés
elégtelenül hatékony differenciálzár
nem eléggé sportos motorhang
tesztelje az autómatricákat
