Christian von Koenigsegg: Ideje komolyan foglalkozni a svéd sportautó-gyártóval

Ahogy leereszkedünk a Dániát és Svédországot összekötő lenyűgöző Limhamn -hídról, a határon rendőrségi ellenőrzőpont vár ránk. Reggel nyolc óra van, kint két fok van kint, és a sarkvidéki szél oldalra fúj, megrázza autónkat. A rendőr, aki jelzést ad nekünk, hogy hagyjuk abba, nagyon rossz hangulatban van, és ezt megértem. Leengedem az ablakot.

"Állampolgárság?" azt kérdezi. UK, válaszolom.

"Hová mész?" – kérdezi újra. "Koenigsegg- válaszolok ösztönösen, aztán tudom, mit kell mondanom Ängelholm, Königsegg szülővárosa. De a hibám úgy tűnik, enyhíti a feszültséget, és mosolyt csal a zsaru jeges ajkaira.

– Autót fogsz venni? – kérdezi újra.

– Nem, de megpróbálom – válaszolom.

„Akkor ez egy jó napod lesz” – mondja vidáman, és int, hogy menjünk végig, elfelejtve ellenőrizni az útlevelünket.

Ez a rövid találkozás a törvénnyel újabb bizonyítéka annak, hogy Koenigsegg hírneve mennyire nőtt az elmúlt években. Egészen a közelmúltig, ha nem voltál nagy rajongója szuper autó Nem is tudtad, mi az a Koenigsegg, de a Youtube -nak és az internetnek köszönhetően ma már mindenki tudja, ki ő, még a svéd határőrök is.

Mai látogatásom célja, hogy megtudjam, mennyit nőtt valójában Koenigsegg, és ehhez vezetjük az egyik első autóját, CC8S 2003, 655 LE kapacitással, és Agera R. 1.140 lóerőtől (akkor egy verziót hoztak Genfbe S). Mielőtt azonban elkezdeném ezt a rendkívüli személyes találkozót, szeretnék többet megtudni a Ház programjairól. Amikor megérkezünk a gyárba Christian von Koenigsegg a fagy ellenére kijön üdvözölni minket, majd azonnal meghív minket meleg irodájába.

Milyen a hiperkocsi -piac ma?

„A szuperautók egyre szélsőségesebbek, és a piac globálisabbá válik. Amikor a CC8S debütált, az Egyesült Államok volt az első számú piac. Most Kína vette át a helyüket, forgalmunk 40 százalékát teszi ki. Az utóbbi hónapokban azonban úgy tűnik, hogy Amerika visszatér a mentéshez. "

Módosították -e modelljeik a kínai piac igényeit?

- Igen, a kínaiak különlegesebbek. Szeretik a technikát és azt a lehetőséget, hogy személyre szabják autóikat. Máshogy használják az autót, mint mi európaiak: sokat autóznak a városban, és gyakran az autópályára mennek. Irodánk Kínában évente hét pálya napot szervez, és minden ügyfél részt vesz autójával. "

Mi a véleménye az olyan hibrid szuperautókról, mint a Porsche 918?

„Nem igazán szeretem alapvető filozófiájukat: valójában szeretnének mindent, amit csak lehet, túlzottan növelve a súlyt és a komplexitást. A mi technológiánkkal "Szabad szelep"(pneumatikus szelepek számítógépes vezérlés, amely haszontalan vezérműtengelyeket és változtatható emelést tesz lehetővé), a legjobb megoldást dolgozzuk ki. Ezt nevezzük Pneubridnek vagy Airbridnek. Ahelyett, hogy energia -visszanyerés útján termelnénk áramot, technológiánk lehetővé teszi, hogy fékezéskor a motort légszivattyúvá alakítsuk. A levegőt egy 40 literes tartályba táplálják, ahol 20 bar nyomás alá kerül. L 'a levegő ilyen módon tárolva, ezután felszabadul, és kétféle módon nyújt további teljesítményt: a motor lendületének növelésével vagy az autó üzemanyag -fogyasztás nélküli tankolásával a városban (a motort légszivattyúként használja az ellenkező irányba). A második esetbenautonómia a két kilométer.

Nagyon szeretem az Airbridet, mert a levegő ingyenes energiaforrás, és soha nem fogy ki, így jobb megoldás, mint a nagyon nehéz akkumulátorok használata.”

Mióta hiányzik ennek a technológiának az alkalmazása az autókban?

„A megvalósításban nem látok problémát a következő két -három évben. De egy olyan céggel dolgozunk, amely buszokat gyárt: ők fogják először használni. "

Ez a döntés a motor méretének csökkenéséhez vezet?

„Nem hiszem, mert a vevők még erősebb autókat akarnak! A jövőben azonban a Free Valve lehetővé teszi számunkra a palack deaktiválási technológia használatát, így ebből a szempontból a méret csökkenni fog. "

Még mindig hű az "evolúció, nem forradalom" mantrához?

"Igen, tovább fogjuk fejleszteni jelenlegi autónkat, mert ez jobb módszer, mint mindent felrobbantani és a nulláról kezdeni."

Beszéljünk az árakról.

"Az Agera 1,2 millió dollárba (906.000 1,45 1,1 euró) kerül, ami 12 millió (14 millió euró plusz adók) összegnek felel meg az Agera R -nek. Szándékunkban áll évente XNUMX és XNUMX egység között tartani a termelést."

Mi a helyzet a használtal?

„Bevezettem egy hivatalos tanúsítási programot, két év garanciával a közvetlenül a gyárból értékesített használt járművekre. Ez hasznosnak bizonyult. A CC8S, amelyet ma vezetni fog, ezen a programon alapul. ”

Végre vezetni ...

Szeretnénk volán mögé ülni, úgy döntünk, hogy abbahagyjuk ezt az érdekes beszélgetést, és körbejárjuk a termelési területet, amely egy másik épületben található, Christian von Koenigsegg irodája közelében. Ahogy belépünk, több Agera fogad minket a gyártósoron. Mellettük egy Agera fejlesztési prototípus matt ezüst kivitelben és egy CCXR igazán szemet gyönyörködtető narancs, de beárnyékolja az R verzió, készen arra, hogy átadják a leendő tulajdonosnak. Ez egy igazi szemmágnes!

Gyönyörű a lila berakásos festésben. arany e круги in szén (az Agera R alapfelszereltségéhez tartozik), és még lenyűgözőbb lesz, ha kinyitja az ajtót, és a belső tér 24 k arany. A tulajdonos kínai, és ki tudja, miért nem lep meg. Engem azonban meglep, hogy még azelőtt engedélyt adott nekünk, hogy 1,3 millió euróért hajthassuk új játékszereit, mielőtt az a kezünkbe került.

A szerelők védőszalagot ragasztanak a jármű karosszéria kényes területeire, mielőtt az Agera R -t eljuttatnák hozzánk helyi utakon való vezetéshez. Megkértem Christian von Koenigsegg-et, hogy mutasson nekünk kedvenc útjait, hogy eligazítson minket a legelső Koenigsegg, a CC8S gyönyörű (jobb oldali) példányában. A határőrnek igaza volt: a körülményekhez képest fantasztikusnak ígérkezik a nap.

Kinyitni Recepciós Koenigsegg (bármilyen modell), amelyet megnyom gomb a levegőbeömlőben rejtőzik. Ez aktiválja a belső mágnesszelepet, az ablak leereszkedik és a jellegzetes kétélű ajtó kinyílik. Nagyon festői, de mivel az ajtók részben elzárják a bejáratot, nem könnyű eleganciával feljutni a fedélzetre. Nem olyan szűk, mint a Lotus Exige, de ha magasabb vagy hatnyolcnál, szüksége lesz egy kis manőverező képességre és előre tervez.

A fedélzeten azonban minden tökéletes. Rengeteg a fejtér és a lábtér, és a sokféle beállítással (a pedálok, a kormánykerék és az ülések teljesen állíthatók, és a Koenigsegg szakemberei a szállítás előtt tökéletesen beállítják) egy másodpercbe telik, hogy megtalálják a tökéletes vezetési pozíciót.

Bekapcsolni motor megnyomja a féket és a középkonzol közepén lévő indítót. A 8 literes V5-ös duplaturbós motor azonnal felébred, és álmai filmzenéjét játsszák a gyárban. Ugyanakkor a műszerfal kijelzője világít: a fordulatszám -tartomány félkör alakú kék ívben jelenik meg a sebességmérő külső szélén, és középen egy digitális képernyő található, amely számokkal mutatja a sebességet vezetnek. és tartozék. Csak annyit kell tennem, hogy megérintem a jobb evezőlapátot a kicsi kormány mögött, hogy behelyezzem az elsőt, és elindítsam az autót, így elérve Christianot, aki kint vár ránk a CC8S -ben.

Egymás mellett nézve elképesztő, hogy mennyire különbözőek. Tíz év fejlesztés szükséges ahhoz, hogy szétválaszthassuk őket, és ezt látni lehet. Amikor a CC8S 2002 -ben debütált, a sebesség volt az egyik legfontosabb prioritása, ezért a fejlesztés nagy részét a Volvo szélcsatornájában végezték a tehetetlenség minimalizálása érdekében. A fejlesztés végén a súrlódási együtthatót 0,297 Kd -ra hozták, ami nagyon alacsony egy ilyen autó esetében.

2004 -ben számos tervezési változtatást hajtottak végre, hogy megfeleljenek a legújabb globális utasbiztonsági előírásoknak. Új motorra is szükség volt, hogy megfeleljen az Euro 5 előírásoknak, mivel a hagyományos 8 V4.7 nem volt alkalmazkodó. E változások eredménye az CCX, amely 2006 -ban debütált és fordulópontot jelentett a Koenigsegg számára: ezzel a svéd márka belépett az amerikai piacra. Az új, 8 literes V4,7 dupla feltöltésű motorral hajtott autó teljesen más stílusú volt, mint az előző, magasabb elülső profillal és nagyobb túlnyúlásokkal, mint az első generációs CC8S és CCR, amit én nem tud. O. A mai napig nem vettem észre.

Christian a CC8S -el kezd, én pedig Agera R. -vel követem. A CC8S hátul gyönyörű, komplex hálózata van. alumínium amely üdvözli Sebesség de csak akkor veszi észre, ha elég alacsonyan ül. én is szeretem szélvédő így borítékol Ager. Olyan ez, mintha 16/9-ben látnánk a világot, még akkor is, ha nem a legjobb a kereszteződésekben, mert a nagy A-oszlop és az oldaltükör olyan nagy vakfoltot hoz létre, hogy egy emeletes buszt el lehet rejteni benne. A kilátás oldalról sem nagyszerű hátsó ablak Letterbox-stílusú hátsó rész: Szinte láthatja a hátsó légterelő utolsó részét, de csak a mögötte lévő autókat pillanthatja meg. Ami azonban nem tart sokáig veled, hiszen az Agera egy szálka a szemében.

Mivel a tank jelenleg RON 95-ös benzinnel üzemel, a Koenigsegg által épített duplaturbós V8 5.0 „csak” 960 LE-t tölt ki. és 1.100 Nm nyomaték (1.140 LE és 1.200 Nm helyett, amit E85 etanollal való üzemeltetéskor biztosít). de nem panaszkodunk az 1.330 kg súlyra tekintettel.

Mikor lesz a lehetőség, hogy felfedje két turbina és a sebesség felgyorsul, az előadások sztratoszférikussá válnak (ez a szörny 0 másodperc alatt éri el a 320–17,68 km/h-t, ezt az időt ugyanazok a Guinness-rekordok ismétlései igazolták), és a hangsáv őrült ugatás. A legcsodálatosabb az, hogy ez a szörnyű erő is irányítható. A motor közvetlenül a szénszálas utastér hátsó részére van felszerelve, de az utastérben nem hallatszik rezgés (a Ferrari F50-nel ellentétben). A motorból, a kormányzásból és az alvázból érkező sok információnak köszönhetően Ön az események középpontjában érzi magát, és megértheti, mi történik körülötte, sokkal jobban, mint a külvilágtól „elszigetelt” autókban.

A másik meglepetés a menetminőség. Közvetlenül Svédországba érkezésem előtt egy Lamborghini Gallardo-t vezettem: országutakon az Agera R limuzinnak tűnik egy olaszhoz képest. Van benne valami varázslatos felfüggesztések és bár ismerem a keretgurut Loris Bicocchi Évek óta a Koenigsegg állandó tanácsadója, hiszen egy nagyon kemény lengéscsillapítóval felszerelt autó példaértékű vezetési teljesítményt nyújt. Ennek nagy része az új full carbon felniknek (elöl mindössze 5,9 kg, hátul 6,5 kg) és a felfüggesztés csapágyainak köszönhető, de messze az utolsó dolog, amit egy olyan extrém autótól, mint a Koenigsegg Agera R elvár, a kényelmes utazás.

R -nek van kettős kuplung Egyedülálló koncepció hét fokozatú, nagyon jól kalibrált csúcsa, amely lehetővé teszi az autó zökkenőmentes indulását és lenyűgöző sebességű fokozatváltását. A nagy fordulatszámon történő váltáskor van egyfajta kopogás, de ez leginkább a hatalmas nyomatéktól függ, amivel meg kell küzdeni, nem pedig a sebességváltó meghibásodásától. Kettős tengelykapcsolónak nevezni azonban helytelen. Egyetlen száraz tengelykapcsoló szabályozza az erőt a motor és a sebességváltó között; a másik kuplung egy kisebb, olajfürdős tárcsa a fogaskerék tengelyén, amely felgyorsítja a váltást, így a kiválasztott fokozatok gyorsabban szinkronizálódnak. Agy.

Egy enyhe kanyarokkal teli úton haladunk, amely az erdőbe és onnan kivezet. Valamikor a fák mögül mintha a semmiből bukkanna fel egy tó. Christian int, hogy álljunk meg autót cserélni. Az Agera CC8S után hihetetlenül tágasnak tűnik. Christian elmondja, hogy a régebbi modellen szinte minden más: kezdésként a szélvédő magasabb, bár a tetővonal 5 cm-rel alacsonyabb, mint az Ageránál. Az ülések is sokkal dőltebbek. Amikor a vezetőülésben ül, úgy érzi, mintha egy napozóágyban feküdne - kicsit olyan, mint egy Lamborghini Countach -, de kifejezetten arra tervezték, hogy néhány centiméterrel megnövelje és leengedje a tetővonalat (ami csak 106 cm-re van a talajtól). ). Ez a mérték önmagában is elegendő ahhoz, hogy a CC8S sokkal sportosabb és versenyesebb megjelenést kölcsönözzen.

Az egyszerű Stack műszerkijelző fokozza a versenyautóban való érzést. Csak az a szörnyű rádió és a hangszórórácsok a műszerfal oldalán árulkodnak arról, hogy ez volt Koenigsegg első lakberendezési kísérlete. A középső alagútból egy vékony alumínium sebességváltó kar emelkedik ki, amely hatfokozatú sebességváltót hajt, amellyel szórakozhat. De először be kell indítania a motort, és ehhez ki kell találnia, hogyan működik ez a furcsa telefonbillentyűzet a középkonzolon. A gyújtásrendszer aktiválásához egyszerre hat és öt órakor kell megnyomni a gombot, majd hat és hét órakor az indító elindításához. Furcsa, de úgy működik, mint a 8 LE V4.7 655. (eggyel megerősítve légsűrítő szíjhajtású centrifuga) felébred. Ebben a pillanatban, akárcsak az Agera, azonnal az akció középpontjában érzi magát. L 'gyorsító nagyon érzékeny, és rángatás nélkül nehéz elmenni előle, de mozgásban minden simább lesz. A vezetési minőség mindig a legjobb, csak a súly változik kormányzás: nagyon érzékeny és a régi TVR -ekre emlékeztet. Christian később elmondja, hogy a CCX -nek kissé lágyítania kellett, mert túl gyorsan reagált nagy sebességgel.

Egy másik nagy különbség az, hogy a motor milyen lenyűgöző teljesítményt nyújt. Az Agera R-ben tetszőleges fordulatszámon bőven elérhető nyomaték, de 4.500 ford./perctől már olyan, mint egy atomrobbanás, míg a CC8S fokozatosan, lineárisabban épül fel. Rengeteg nyomaték van – 750 Nm-nél tetőzik 5.000-es fordulatszámon –, de fényévekkel le vagyunk maradva az Agera R.-től 1.200 Nm-nél. A gyakorlatban az az előnye, hogy tovább tartom nyitva a gázkart a csere és a másik között. , ritkábban teszi a kezét a fantasztikus váltóra (amelynek a mozgása a vártnál jóval kevesebb).

A CC8S -t jobban szeretem, mint el tudnám képzelni. Kicsit lassabb, mint az őrült Agera R, igaz, de a futómű jó állapotban van, és a teljesítmény egy negyed mérföld 10 másodperc alatt 217 km / h sebességgel, ami biztosan nem jelentéktelen dolog. Ezenkívül 1.175 kg-mal 155 kg-mal könnyebb, mint az Agera R. Örömmel tapasztalom, hogy az Agera A-oszlop és oldalsó tükör által létrehozott vakfoltja itt kevésbé jelent problémát. Ha megszokja a vezetési helyzetet, a CC8S könnyen manőverezhető, még forgalomban is.

Ismét megállunk autót cserélni. Ez az utolsó alkalmam, hogy az Agera R -en utazhassak. Ennek az autónak a kohéziója a motor elejétől lenyűgöző. Ezenkívül szilárdnak tűnik, és a rossz oldalsó láthatóság ellenére lehetővé teszi a be- és kiszállást. Inkább folytassa, amíg meg nem gyújtja a biztosítékot, mert mostantól minden koncentrációra szüksége van. Mindig öröm egy 1.000 LE teljesítményű versenyautóban lenni. egy tengelyen (még inkább, ha hátul van), de hadd képzeljem el, mit jelenthet ez egy olyan autó esetében, amely fél tonnával kevesebb, mint a Bugatti Veyron.

Christian egy utolsó meglepetést tartogat számomra. Amikor azt gondolom, hogy a kör véget ért, és mindjárt visszatérünk a gyárba, kifutópálya jelenik meg előttem. Elhagyatott. Nos, durva lenne visszautasítani, igaz? A második, harmadik, negyedik passz azonnal elhalad, míg Agera tovább gyorsul. Ez a fajta erő függőséget okoz, és még egy ilyen hatalmas üres helyen is túl gyorsnak érzi magát az autó. Csak fékezéskor érti, milyen gyorsan halad. A superbike szerelmeseinek az az érzésük, hogy a sebesség őrült ütemben növekszik, a sebességmérők számai annyira túlzóak, hogy a végén azt gondolhatja, hogy ez irreális ... amíg nem kell abbahagyni. Az Agera R itt is ugyanaz.

Csodálatos nap volt. A CC8S egyedülálló varázsa van, vékonyabb megjelenésű, és hatalmas erejét a földre rakja, de nem lassú, még akkor sem, ha kevésbé pontos és részletes, mint az utódja. Ez nem feltétlenül hátrány: inkább az Agera R -hez való összehasonlítás elkerülhetetlen eredménye. Fantasztikus szuperautóval rendelkezik, és úgy érzi. Christian von Koenigsegg mindig is azt mondta, hogy az volt a szándéka, hogy továbbfejlessze ezt az első teremtményt, ahogy a Porsche tette a 911 -gyel. És úgy tűnik, az ötlete működik. Ha egymás után vezeti ezt a két autót, úgy érzi, hogy sok közös van bennük, bár az Agera sokkal modernebb.

Kíváncsi vagyok, hogyan megy az Agera a Pagani Huayra vagy a Bugatti Veyron ellen. Mindannyian annyira tehetségesek és tehetségesek, hogy a győztes kiválasztása egy ilyen szemtől szembeni csatában a vártnál nehezebb lehet. Koenigsegg gyorsabb, mint Pagani, és meg tud felelni a hatalmas Bugattinak. Az Agera motorját könnyebb beállítani, mint két versenytársát, de a Huayra valami élesebb és jobban kezelhető fellebbezés... Csak egy módon lehet biztosan tudni, melyik a jobb. Próbáld ki őket. Remélem hamarosan…