KTM 690 Rally Replica
- Videó: Replica KTM 690 Rally
Erőteljes és veszélyes vadállat. És versenyeznek vele a sivatagon keresztül? Bolondok!
Nem volt alaptalan az izgalom, amitől izzadt tenyerem és gombóc a torkomban, mielőtt beültem volna a közel egy méter magasan világító kék KTM Stan ülésébe.
Miran mellett én voltam az egyetlen, akinek volt esélye ebbe a kocsiba ülni idáig. „Még nincs teljesen kihasználva, ezért először fel kell melegítenünk” – mondja Miran határozottan, nehogy lemaradjak egy majdnem tiszta motorról.
Természetesen a vezetés egyáltalán nem nyugodt, ha tudod, hogy nem ütközhetsz a földön, és különösen akkor, ha terepen vezetsz, például tanktávolságon, ahol a körülmények miatt még jobban hasonlítanak a Dakarhoz. dombos, egyenetlen és mindenekelőtt kiszámíthatatlan talaj. !!
De kezdjük a legelejéről. A 30. Dakar-ralira cégünk, a sivatagi fox bemutatta a jelenleg megvásárolható legjobb autót. Ár? Á, csak 30 ezer euró alaponként, de minden attól függ, melyik segélycsomagot választja!
A KTM limitált szériát adott ki, így nem könnyű beszerezni egy új Rally Replicát, és főleg nem mindenki tudja megvásárolni. Ahhoz, hogy egyáltalán sorba állhasson, kéznél kell lennie egy Dakar-jelentkezésnek, de ha már sikeresen elfogadta, a mi Miranunkhoz hasonlóan jó néhány helyet kap a sorban. És ha figyelembe vesszük, hogy Miran, mint ennek a versenyautónak az egyik fő tesztpilótája tavasszal Tunéziában, nagyon jól teljesített, az elsők között hajtotta be a garázsba a sivatag elleni harc legrosszabb és legmodernebb fegyverét.
A feltétel, amit Miran adott nekem a teszt előtt, csak a következő volt: „Ne törd meg, különben nem tudom pontosan, hogyan fogok versenyezni januárban! " Egyértelműen! Vigyázni fogok – válaszoltam. Nos, olyan érzés, mintha szorítana valami a gyomrodban, pedig én egy álommotoron ültem.
A hagyományos enduro kerékpárokkal ellentétben ez a kapcsoló-, lámpa- és műszercsomag, és természetesen „útkönyv”? doboz, amelyben az útikönyv össze van hajtva. Ha nem vagy ott (és nálunk nem volt a teszten), akkor nehéz megszokni a környezetet a driverekkel. Általában leginkább egy versenyautóhoz hasonlít. „Először egy gombnyomás, aztán egy indítás, aztán egy lámpa… És vigyázz, ha ez a piros lámpa kigyullad, akkor az olajról van szó, akkor világít, ha túl meleg a motor, itt van egy elektronikus iránytű, kettő ég. -Fedélzeti számítógépek az emeleten…” – magyarázta nekem. Bevallom, szinte nem is emlékeztem, és még a GPS-t sem szereltem fel!
Már egy kicsit könnyebb volt akcióban. A 654 köbcentis egyhengeres motor sztereó dallamban dübörög alattam, és még a hangzásban is érezni, ahogy elrántja az erőtől és a nyomatéktól. A hordó-löket arány eltér a motocrosstól. Itt a dugattyúlöket 102 mm, a furat 80 mm. Egyszerű nyelven? amikor a motor csendesen alapjáraton jár, ténylegesen érezheti és hallhatja a dugattyú mozgását a hengeren keresztül.
Történetem során ez a legnagyobb egyhengeres motor, amely valaha enduro motorkerékpárt hajt meg. A 800-as évek elején csak a Suzuki támaszkodott az egyhengeres motorra, amelyet a DR-Bigben XNUMX köbcentiméterre bővítettek.
Egy ilyen egyhengeres kialakításnak egyetlen egyszerű oka van - a tartósság! Kitartás, legyőzhetetlenség. Afrikában mindent annak kell alávetni, hogy a motor ne álljon le, még akkor sem, ha a sofőr tíz órán át kínozza a dűnéken és a homokon. Magától értetődik, hogy ezért a legnagyobb igénybevételnek kitett alkatrészeket a legnagyobb gondossággal kovácsolják és megmunkálják.
Amikor egy ilyen nagy és nagyon vaskos terepkerékpáron ülsz, nem engedheted meg magadnak a meggondolatlanságot és a meglepetéseket, ezért lassan indultam el először a gyors törmeléken.
A készülék hihetetlenül simán húz, és ahogy nőtt a tempó, csak azon tűnődtem, hogy mikor hagyja abba a húzást? A hatfokozatú sebességváltón való áthaladás trükkös, de határozottan versenyzéssel teli. Az egyetlen bosszantó dolog, hogy a motor és az üzemanyagtartályok további védelme miatt nem nagyon fér el a csomagtartó. Minden hüvelyk meghatározott célra van adagolva, minden összetevő a helyén van? mert ott kell lennie.
Az a sebesség, amelyet a gázkar nyitásakor elér, teljesen új dimenziót jelent a terepkerékpárok számára. 140 km/h-val cirkál, miközben a hátsó rész forog, és ha hozzáadjuk a benzint, akkor is ugyanazzal a lineárisan növekvő teljesítménygörbével húz. Gratulálok a KTM-nek ehhez. Egy 70 lovas egyhengeres úgy húz, mint egy 100 lovas kéthengeres, és aki azt mondja, hogy több pónija lesz, az őrült!
Ilyen nagy sebességnél minden gödör vagy domborulat végzetes lehet, ha nem veszi észre. És könnyen megtörténik.
Ezután a WP felfüggesztésnek mindent meg kell mutatnia, hogy stabilan tartsa a KTM-et. Amíg egy guruló kerekes kocsi nyomvonalán haladsz, addig nincs gond, de amikor jönnek az ugrások és ütések, a dolgok bonyolultabbá válnak.
Az 52 mm-es első villa és a két hátsó üzemanyagtartály közé behelyezett egyetlen lengéscsillapító meglepően jól reagál a meglepetésekre a motor 162 kg-os száraz tömege ellenére. Az egyetlen dolog, ami megfagyasztja a vért az ereiben, az az egymást követő púpok látványa. Itt aztán csak az érzés, a tudás és a boldogság számít. Egy kis érzésen és tudáson kívül sok szerencsére volt szükségem, hogy kijussak ebből a legbosszantóbb helyzetből.
Az első púp még megy, de mivel a motor tömege magasra van állítva a négy osztott üzemanyagtartály miatt, a hátsóval nehéz megbirkózni, ha magától megy. Abban a pillanatban örültem, hogy Miran nem töltötte fel mind a 36 liter benzint, és csak félig töltött tankokkal közlekedett. Nem tudom elképzelni, hogy máskülönben hogyan hajtottam volna keresztül egy sor szabálytalanságon. Földön ez csak a gázpedál nyitásával és a hátsó kerék bekapcsolásával oldható meg. Szerencsére a KTM sosem fogy ki belőlük.
Az is biztató, hogy a fékek jól tapadnak. Elöl egy 300 mm-es Brembo tárcsa található, amelyet versenyfékbetétek tartják, kivételes fékezőerővel. Nem tudom, mi van a motorkerékpárokon, de a fékerő elnyomott. Kavicson jobban lassul, mint mondjuk a KTM 990 Adventure utazó enduro. Nos, ez nem lassul le rosszul!
A gyorsaság érzése, amit nem szokott, és amit a Rally Replica nem enged meg, egészen eksztatikus és adrenalin-telítő, mivel egyfajta transzba hoz, amelyben minden érzékszerve csak arra az útra koncentrál, amelyen halad. te, a kíséret .. de inkább előérzetként rohansz el mellette, nem tényként. Valószínűleg arra a következtetésre juthat, hogy nem örültem annak, hogy visszaadhattam a KTM-et Mirannek. De mivel elment vele Primorszkba, és egy nap alatt körülbelül 300 kilométert tett meg, nem mertem még egy kört kérni tőle. Talán miután megérkezik a Dakarról? !!
Szemtől szemben. ...
Matevj Hribar: Nehéz elképzelni, hogyan nevettem, miután felnyergeltem Stanovnik új lovasságát. Három évig volt egy KTM LC4-em, ami a Rally 660 alapjául szolgált, és csak ennyit mondhatok el – az utódja fenomenális! Bár nagyon magasan ült, és nézte az előttem lévő métereket és a nagy üzemanyagtartályt, kételyeket ébresztett benne, hogy képes vagyok-e megszelídíteni a fenevadat, a félelem néhány 100 méter után szertefoszlott. Az egység vadul küldi az erőt a hátsó keréknek, a felfüggesztés pedig úgy nyeli el az ütéseket, mintha ott sem lettek volna. Noro! Nyugodj meg, ha nincs időd futni mondjuk a tábornokért, ne habozz, kérj segítséget...
Felszerelt motorkerékpár ára versenyen: 30.000 EUR
motor: egyhengeres, 4 ütemű, 654 cm? , 70 h.p. 7.500-as fordulatszámon, karburátor, 6 sebességes váltó, lánchajtás.
Keret, felfüggesztés: króm molibdén rúdváz, USD elülső állítható villa, 300 mm -es menet (WP), hátsó egyetlen állítható lengéscsillapító, 310 mm -es menet (WP).
Fékek: első orsó 300 mm, hátsó orsó 220 mm.
Gumiabroncsok: elöl 90 / 90-21, hátul 140 / 90-18, Michelin sivatag.
Tengelytávolság: 1.510 mm.
Ülésmagasság a talajtól: 980 mm.
A motor magassága a talajtól: 320mm.
Üzemanyag tartály: 36 l.
Súly: 162 kg.
Petr Kavčič, fotó:? Aleš Pavletič
Törzsadatok
Alapmodell ára: 30.000 XNUMX € XNUMX €
Műszaki információk
motor: egyhengeres, 4 ütemű, 654 cm³, 70 LE 7.500-as fordulatszámon, karburátor, 6 sebességes váltó, lánchajtás.
Keret: króm molibdén rúdváz, USD elülső állítható villa, 300 mm -es menet (WP), hátsó egyetlen állítható lengéscsillapító, 310 mm -es menet (WP).
Fékek: első orsó 300 mm, hátsó orsó 220 mm.
Üzemanyag tartály: 36 l.
Tengelytávolság: 1.510 mm.
Súly: 162 kg.
