KTM 790 Adventure R // Resna avantuRa

Ez egy igazi kalandmotor, amelynek DNS-ében rallye van, mivel a Dakar gyorsasági szakaszainak családjába tartozik, amelyek – mondják és írják – 19 egymást követő győzelmet arattak a világ legnehezebb állóképességi versenyén folyamatos sorozatokban. A KTM kéthengeres motorokkal indult a Dakaron még 2002-ben, amikor az olasz Fabrizio Meoni nyert az LC8 950 R speciális modellel, majd egy évvel később sorozatgyártásba került egy replika. A KTM 950 és 990 Adventure ma már nagyon áhított "előnyt" jelent a komoly kalandtúrákra induló motorosok körében, hiszen lényegében egy nagyméretű enduro motorról van szó, jó felfüggesztéssel, erős motorral és hatalmas üzemanyagtartállyal, ami pontosan ugyanaz, mint a gyári.motorkerékpár. A jelenlegi KTM 1290 Super Adventure R vagy 1090 Adventure R, amely valahogy ezt a történetet folytatta, itt, az üzemanyagtartályban különbözik elődjétől. Noha ezek olyan motorok, amelyek a mezőnyben is nagyon jók, a KTM úgy találta, hogy itt az ideje, hogy olyan motort készítsenek, amely radikálisabb terepen használható, miközben kényelmesen el tudja vinni a versenyzőt és az összes csomagját a célba. ... út és terep. Miért fontos ez a bevezetés? Hogy megértse, mit hoz az új KTM 790 R.

Közúton és terepen is bőven elég erővel rendelkezik, könnyű, 189 kilogrammos száraz tömegével és 94 "lóerővel", gyönyörű folyamatos kapcsolódási görbével és 88 newtonméteres nyomatékkal megtámogatva, ezek a számok nagyon közel állnak a gyári versenyautót vezetnek.2002-ben megnyerte a Dakar Rallyt. A talajtól 880 milliméteres ülésmagasságával ez a kerékpár nem tapasztalatlan lovasoknak való, hanem azoknak, akik jól tudják, mit jelent állva közlekedni, és kik csinálják. nincs szükség lábsegítésre, ha nehéz terepen haladni szeretne.

Ha Ön azok közé tartozik, akik nem félnek a földtől, akkor a 790 Adventure sokkal jobb lesz, ha nincs R betű a végén.

Ott rövidebb a felfüggesztés és jóval alacsonyabb az ülés, és kezdőknek vagy akár nőknek is megfelelő, akik szívesen elmerülnének egy kalandmotorkerékpár világába, de biztonsági okokból a lábukkal szeretnének a földet érni. Röviden, ez a vadállat nem a gyenge szívűeknek való, de ki kell fejlesztenie a benne rejlő lehetőségeket, egy elszánt, sok tudással rendelkező sofőr. Az Adventure R könnyedén felhúz 200-ig mind az úton, mind (vigyázat!!!) terepen. 100 kilométer/órás sebesség felett pedig szigorúan büntetik a pályán elkövetett hibákat. A motorkerékpár azonnal reagál a gázra, hiszen mindent a számítógép vezérel, a hátsó kerekek csúszásának szabályozási szintje pedig a Rally programban attól függ, hogy mekkora erőt adnak át a talajra. A teszt során legtöbbször 5-ös szintre voltam beállítva, amiről kiderült, hogy alapjáraton tudok kavicsozni, így jól siklik a bringa a kanyarokban, másrészt nincs erőveszteség és veszélyes túlzott hátsó vége. aki szintén elszökhetett volna. Csak homokon szabad teljesen letiltani a rendszert, mert különben túlzott elektronikus interferencia lép fel az erőátvitelben a hátsó kerékre. A 200 kilogrammot meghaladó vadállat irányítása azonban teljesen „kitisztulva” válik nyilvánvalóvá, amikor meg kell állni. A tömegközéppont azért kedvező, mert a 20 liter üzemanyag nagy része alul oszlik el, így megoldódik a tömegközpontosítás problémája, mint a Dakar versenyautóknál, de ennek ellenére ezt a tömeget meg kell állítani. És itt a felfüggesztés és mindenekelőtt a fékek nehéz feladat előtt állnak. Tökéletesen fékez, többször segített egy nagyon jól működő ABS, ami nem engedte, hogy egy kanyarban az első kerekem megcsússzon és alám csússzon a murván, hátul pedig végig ABS-sel hajtottam. letiltva, ami oldalcsúszáskor segít fékezéskor, segíti a motorkerékpár kibontását. Kiderült, hogy a felfüggesztés a legnehezebb munkát is elvégzi. Az első és a hátsó rész teljesen terepjáró, mérete pedig 240 milliméter. Az első villa ugyanaz, mint az EXC versenyenduró modelleken, és ugyanez vonatkozik a PDS hátsó lengéscsillapítóra is. Így a kerékpár gyorsan reagál az irányváltoztatásokra, és tompítja az ütéseket is, így a kerekek jól érintkeznek a talajjal. A felnik robusztusak, 21 "elöl és 18" hátsó enduro mérettel tömlő nélküli abroncsokhoz alkalmasak. Bár nagyon gyorsan haladtunk, helyenként törmeléken több mint 150 kilométeres óránkénti sebességgel, ami, higgyétek el, már nagyon adrenalin és veszélyes, egyetlen gumit sem lyukasztottunk ki. Mivel azonban a sebesség és a tömeg exponenciálisan növekszik a kerékpárra és a motorosra ható erő növekedésével, le kell szögeznem, hogy a gázkart a talajon nem lehet kinyitni. Többször rázott a kormány jobbra-balra, és csak a koncentrációnak, a karok-lábak erejének és a tapasztalataimnak köszönhetem, hogy nem remegtem meg a motorral a talajon körülbelül 100 kilométeres óránkénti sebességnél. A probléma az egymást követő szabálytalanságok. Egy enduró vagy terepkerékpáron csak utoljára veszi fel, vagy a felfüggesztéssel és az egész testreakcióval felpuhítja, vagy segít, hogy a bringa mindezt kihagyja. Nos, a 790 Adventure R-en ez sokkal nehezebb, mert amint a motor elkezd ugrálni vagy ringatni, egyszerűen már nem tudod elég jól kezelni, mert túl sok a tömeg vagy az erő.

Az Adventure R alapfelszereltséggel rendelkezik. A minőségi alkatrészek (WP felfüggesztés, alumínium enduro kerekek, kézvédők, nagy digitális kijelző) mellett alapfelszereltségként kapunk ABS hátsó kerék kipörgésgátlót dőlésérzékelővel és négy motorprogrammal. A tesztautónak Akrapovic kipufogórendszere is volt a valamivel nagyobb teljesítmény és kiváló hangzás érdekében, egy gyorsváltó a könnyed váltás érdekében gyorsításkor, valamint egy csomagtartó a felső burkolatnak. Az árfekvés meglehetősen magas, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy ez egy olyan motorkerékpár, amely az Adventure kategóriában a felső középosztályba tartozik, és valahogy a japán és az európai versenytársak közé sorolja magát; bizonyos területeken felül is múlja, hiszen komolyságával és megalkuvást nem ismerő csomagolásával tulajdonképpen saját szegmenst teremt. A