Az új Mercedes Gelandewagen tesztvezetése

Az új G-osztály kiemelkedő terepjáró teljesítményének, a legkorszerűbb biztonsági rendszerek és a luxus belső tér benyomásai halványulnak menet közben.

Csak úgy tűnik, hogy a generációváltással szinte nem változtatta meg Gelandewagent. Ránézel, és a tudatalatti elme már ad egy tippet - "újraszerkesztés". De ez csak az első benyomás. Valójában a szokásos szögletes megjelenés mögött egy teljesen új, a semmiből felépített autó rejtőzik. És nem is lehetne másképp: ki engedi, hogy az ember az évtizedek alatt felépített, elsüllyedhetetlenné váló képbe lendüljön?

Ugyanakkor az új G-osztály külső karosszériája és díszítő elemei is különböznek (az ötödik ajtón lévő kilincsek, zsanérok és egy pótkerék-burkolat nem számítanak). A külsejét még mindig a derékszögek és az éles élek uralják, amelyek ma már inkább modernnek tűnnek, mint elavultnak. Az új lökhárítók és az ívhosszabbítások miatt a Gelandewagen-t szolidabban érzékelik, bár az autó mérete megnőtt. A terepjáró hossza 53 mm, a szélesség növekedése pedig egyszerre 121 mm volt. De a súly csökkent: az alumínium étrendnek köszönhetően az autó 170 kg-ot dobott le.

De ha kívülről a szabad szemmel történő méretnövekedést szinte lehetetlen észrevenni, akkor a kabinban ez azonnal érezhető, amint bent találja magát. Igen, a G-osztály végül tágas. Sőt, a térállomány minden irányban nőtt. Most még egy magas sofőr is kényelmesen elfér a volán mögött, a bal váll már nem nyugszik a B-oszlopon, a központban található széles alagút pedig a múlté. Olyan magasan kell ülnie, mint korábban, ami a keskeny A-oszlopokkal kombinálva jó láthatóságot biztosít.

Jó hír a hátsó sor utasainak is. Mostantól három felnőtt kényelmesen elfér itt, és még egy mini utat is kibír, amiről egy korábbi generációs autóban nem is lehetett volna álmodni. Emellett úgy tűnik, hogy Gelandewagen végre megszabadult a hadsereg örökségétől. A belső tér a márka modern mintái szerint szőtt, más modellekből már ismert kezelőszervekkel. És természetesen itt sokkal csendesebb lett. A gyártó állítása szerint a fülke zajszintje a felére csökkent. Valóban, most már biztonságosan kommunikálhat minden utassal anélkül, hogy felemelné a hangját, akár 100 km / h feletti sebességnél is.

Az új Gelandewagen valódi lényegének megértése azonban csak azután következik be, hogy meghajtotta rajta az első csomó kanyart. "Nem lehet! Ez G osztály? " Ebben a pillanatban nagyon meg akarja csípni magát, mert egyszerűen nem hiszi, hogy egy keretes SUV ennyire engedelmes lehet. A kormányzás és a kormányzás visszacsatolása tekintetében az új G-osztály közel került a közepes méretű Mercedes-Benz crossover-hez. Nincs többé ásítás fékezéskor vagy késleltetett kormányválasz esetén. Az autó pontosan ott fordul, ahová szeretne, és először, és maga a kormány is érezhetően "rövidebb" lett, ami különösen érezhető a parkolóban.

Egy kis csoda valósult meg egy új kormánymű segítségével. A féreg hajtóművet, amely 1979-től kezdve őszintén dolgozott a Gelendvagenen mindhárom generáción át, végül egy elektromos emlékeztetővel ellátott állvány váltotta fel. De egy folyamatos híd esetén egy ilyen technika nem működne. Ennek eredményeként a mérnököknek annak érdekében, hogy megtanítsák a Gelandewagent egy kanyarodó kocsival könnyedén kanyarokba lépni, kettős lengőkarral ellátott független első felfüggesztést kellett megtervezniük.

A fő nehézséget az jelentette, hogy a felfüggesztőkarok rögzítési pontjait a vázhoz a lehető legmagasabban emelték - csak így érhető el a legjobb geometriai terepjáró képesség. A karokkal együtt az első differenciálművet is megemelték, olyannyira, hogy alatta ma már 270 mm hasmagasság van (összehasonlításképpen: a hátsó alatt csak 241 mm). A karosszéria elejének merevségének fenntartása érdekében a burkolat alá az első oszlopok támasztékát telepítették.

Amikor megkérdeztem, hogy ideje-e pihentetni és a hátsó folyamatos tengelyt, Michael Rapp a Mercedes-AMG fejlesztési részlegétől (aki az új Gelandewagen alvázainak tuningjával volt felelős) azt kifogásolta, hogy erre nincs szükség .

„Elöl elsősorban a kormányzás miatt voltunk kénytelenek drasztikus intézkedéseket hozni. A hátsó futómű teljes átalakítása nem praktikus, ezért csak kissé javítottunk rajta ”- magyarázta.

A hátsó tengely valóban más rögzítési pontokat kapott a vázhoz (mindkét oldalon négy), a keresztirányú síkban pedig egy Panhard-rúddal van rögzítve.

A futóművel való összes metamorfózis ellenére a Gelandewagen terepjáró képessége egyáltalán nem szenvedett, sőt kissé javult. A be- és kilépés szöge névleges 1 fokkal nőtt, és a rámpa szöge is ugyanannyival változott. A Perpignan közelében fekvő terepen gyakorolt ​​terepen néha úgy tűnt, hogy az autó átgurul, vagy letépünk valamit - az akadályok annyira legyőzhetetlennek tűntek.

De nem, a "Gelendvagen" lassan, de biztosan előre hajtott minket, legyőzve a 100% -os emelkedést, majd egy 35 fokos oldalirányú lejtést, majd megrohamozva egy másik gázlót (most mélysége elérheti a 700 mm-t). Mind a három differenciálzár és hatótávolság továbbra is megvan, így a G-osztály nagyjából bárhová képes elmenni.

És itt kezdődnek a különbségek a G 500 és a G 63 AMG verziók között. Ha az első terepen a képzelet, a józan ész és a karosszéria geometriája korlátozza a képességeket, akkor a G 63-ason az oldalsó kipufogócsövek megzavarhatják a folyamatot (nagyon kiábrándító lesz leszakítani) és az anti -görgősávok (egyszerűen nem léteznek a G 500-on). De ha a kipufogócsövek csak külső díszek, akkor az erős stabilizátorok más lengéscsillapítókkal és rugókkal kombinálva egyszerűen fenomenális kezelhetőséget biztosítanak sík felületeken. Világos, hogy a vázas SUV nem lett szuper autó, de az elődhöz képest az autót teljesen más módon irányítják.

Természetesen az autók erőegységekben is különböznek egymástól. Pontosabban maga a motor csak egységes, és csak a kényszerítés mértéke változik. Ez egy 4,0 literes V alakú "biturbo-nyolc", amelyet már számos más Mercedes-modellnél láthattunk. A G 500-on a motor 422 LE-t fejleszt. teljesítmény és 610 Nm nyomaték. Általánosságban elmondható, hogy a mutatók összehasonlíthatók az előző generáció autójával, és az új Gelandewagen ugyanabban az 5,9 másodperc alatt megszerzi az első százat a rajt után. De úgy érzi, hogy a G 500 sokkal könnyebben és magabiztosabban gyorsul.

Az AMG változatban a motor 585 LE -t termel. és 850 Nm, és 0 és 100 km / h között egy ilyen Gelandewagen mindössze 4,5 másodperc alatt katapultál. Ez messze nem rekord - ugyanaz a Cayenne Turbo 0,4 másodperccel gyorsul. De ne felejtsük el, hogy a Porsche crossover, mint bármely más autó ebben az osztályban, teherbíró karosszériával és sokkal kisebb súllyal rendelkezik. Próbáljon emlékezni egy kerek SUV -ra, amely 5 másodperc alatt gyorsul fel "százra"? És ez a kipufogórendszer mennydörgő hangja, szétszórva az oldalakon ...

A változattól függetlenül az új Gelandewagen sokkal kényelmesebbé és tökéletesebbé vált. Most nem küzd az autóval, mint korábban, hanem egyszerűen élvezi a vezetést. Az autó teljesen fel lett frissítve - elölről a hátsó lökhárítóra, megőrizve felismerhető megjelenését. Úgy tűnik, hogy pontosan erre vártak az ügyfelek, köztük az oroszok is. Legalább a piacunk teljes 2018-as kvótája már elkelt.

Type	SUV	SUV
Размеры (hossz / szélesség / magasság), mm	4817/1931/1969	4873/1984/1966
Tengelytáv, mm	2890	2890
Súly, kg	2429	2560
motor típusa	Benzin, V8	Benzin, V8
Munkaerő, köbméter cm	3982	3982
Max. erő, l. val vel. fordulatszámon	422 / 5250 - 5500	585/6000
Max. menő. pillanat, Nm fordulatszámnál.	610 / 2250 - 4750	850 / 2500 - 3500
Meghajtás típusa, sebességváltó	Teljes, AKP9	Teljes, AKP9
Max. sebesség, km / h	210	220 (240)
Gyorsulás 0 és 100 km / h között, s	5,9	4,5
üzemanyag fogyasztás (nevet), l / 100 km	12,1	13,1
Ár tól, $.	116 244	161 551