Karosszéria: Yamaha XT 660 Z Ténéré
Tartalom
A világ színes sokszínűségének köszönhetően nem mindenki fog egyetérteni ezzel, de személy szerint én úgy gondolom, hogy a legszebb motorkerékpáros történetek íródnak ott, ahol az ATV -ket a traktorok kivételével ritkán vezetik. Olyan aszfalton, amely alig érdemli meg a nevet, vagy akár ott, ahol a sima szürke felület véget ér, és szakadt törmelék ragyog a versenyző előtt, ezért nagyon lenyűgöztek a tavaly bemutatott első képek Ténéréjkáról. Igen, végül, de mi akadályozott meg abban, hogy ennyi évet várjunk?
Végre (legalábbis kívülről) egy igazi rallyautó, természetesen egy átlagos, nem narancssárga kalandvágyó halandó számára is adaptálva. A tesztszépséget elnézve sokan megjegyezték, hogy könnyű a KTM Dakar Rally csapatának színeire festeni. A magas ülésekkel ellátott ülés, a nagyon éles vonásokkal rendelkező függőleges hűtőrács, a megfelelő méretű szélvédő és a mögötte lévő műszerfal helyzetében és formájában nagyon hasonlít a sivatagi próbák navigációs segédeszközeihez. És széles kormánykerék, oldalt durva védőműanyag, kimért gyomorvédelem és még oldalblokk is (hogy a fékpedál zuhanáskor ne törje el a „lányt”), madártávlatból keskeny sziluett. kukucskáló és egy pár hangtompító a hátsó ülés alatt - igazi versenyautó!
De már a világhálón tartott bemutatón is egyértelmű volt számomra, hogy nem akar és nem is akar a dűnék menti 800 kilométeres szakaszok leküzdésére szolgáló gépezet lenni. Ó, nem véletlen! Nézze meg az elülső villákat és kereszteket, amelyek a klasszikus teleszkópokat tartják. Keskeny gumibevonatú pedálok, kétfokozatú ülés két személyre, hajlított fémlemezből (nem könnyű alumíniumöntvényből) készült fékpedál. . Megértjük egymást? A Ténéré nem része a Yamaha R programjának, és a Dakar-ralin sem fogjuk látni, kivéve, ha bárhol módosítják. De hát, ez rendben van, a kaland nem az adrenalinlöketről és a hátsókerék-hajtásról szól!
Tenere egy ló, amely büszkén várja a munkahelye előtti parkolóban, hogy rossz úton vigye haza. A Ténérével az A és B pontok között nem vonalakat, hanem íveket fog keresni mindhárom dimenzióban, és nagyon valószínű, hogy valahol útközben úgy dönt, hogy B nem is szükséges látogatás, hanem C-be, ill. Ž ha van elég idő. Csakúgy, mint a teszt első napján, miután elkaptam egy szöcskét a litiai Labában, és végül Ljubljanában kínoztam a billentyűzeteket. . Azta!
Basszus, a szamár magasra van állítva, az utas fogantyúi pedig műanyagból vannak formázva, keményebbek, mint a térdem. A közönség miatt csak összeszorítom a fogam, átkozom, hogy nem használnak térdvédőt, és elmegyek. Harminc helyett csaknem százharmaduk aznap zuhant romokra, a többiek nyolcvan százaléka keskeny és kanyargós utakra. Ahol? Nem mondom, nézd meg magad, (is) ez a szépsége ennek a bringának.
A vízzel töltött egyhengeres motor mindig szeret bekapcsolni az indító rövid sípoló hangja után, anélkül, hogy gázt vagy hidegindító kart kellene feltöltenie. Két hangtompítón keresztül (csak a műanyag árnyékolást látja) tompa dobot bocsát ki, amelyet néha a jellegzetes egyhengeres robbanás ízesít, miközben szívja a gázt. Ahogy megszoktuk az XT enduro és supermoto változataihoz, amelyekkel közös motorunk van, a rezgés minimálisra csökken. Érezzük őket, különösen magasabb fordulatszámon (akár 170 kilométer per óra!), De a korábbi generációk (például az előző generációs LC4) egyhengeres motorjaihoz képest a Yamaha látens rezgése elhanyagolható.
A jogosan fojtott és korlátozott motor kissé lustán reagál, de ezért stabil és nagyon egyenletes teljesítménynövekedéssel. Gáztöltésnél nincs ütés, felszálláskor nincs éles fékezés - egyszóval nagyon kulturált a motor. Nincs értelme felemelni, de a legjobban a középső fordulatszám tartományban érződik (kb. 5.000 az analóg jelzőn), és amikor már nincs szükségünk gyorsításra tőle, akkor két” jur-t is tekerhetünk. Az ötödik fokozat a legalkalmasabb síkúton, körülbelül 120 kilométeres óránkénti sebességgel, bár sokkal gyorsabban tud menni.
A probléma az, hogy a szélvédő elég magasra van állítva ahhoz, hogy egy átlagos magasságú motorosnak a sisakja körül forogjon a szél. Ezt akkor lehet a legjobban megtapasztalni, ha vezetés közben kikászálódik az ülésből – az élet szélellenállása nagyobb lesz (intenzívebb), de lényegesen kisebb lesz a zaj a sisak körül. Természetesen lehetőség van a tartozékszállítóktól olyan hosszabbítást szerezni, amely megoldja a problémát, és egy jó sisak mindig megoldást jelent.
A piros varrással ellátott ülés aggódik amiatt, hogy nem teszi lehetővé az oda-vissza kapcsolást, ami nem túl jó terepen való vezetéshez, és néha az úthoz sem, amikor a fenéknek elegendő kilométere van ahhoz, hogy leüljön, és le kell ülnie balra és helyesen, kicsit előre és hátra. Még a hátizsák is bosszantó a nyereg kiemelt formája miatt! Nincsenek megjegyzések a kényelemről, egy rezgésmentes motorral 200 kilométer rohanás nem okozhat gondot. Ha megszorozzuk a mért fogyasztást (5 liter / 3 kilométer futás) az üzemanyagtartály térfogatával, akkor a teljesítménytartalék 100 kilométer lesz! Ami dicséretes, a lakatlan kiterjedés közepette létfontosságú az üzemanyag -utánpótlás.
Útközben, amikor irányt változtat, érezheti, hogy ennek a Yamahának magas a súlypontja. Rendben van, a különbség gyorsan eltűnik a vérben, a sarkokon pedig könnyű és szórakoztató. Szükség esetén át is megy. Igazi öröm lekanyarodni az útról a kavicsra, ahol a bringa otthonosan érzi magát. Ahogy korábban is mondtuk, ez nem egy versenyautó, de van benne elég alkatrész az off-road programból ahhoz, hogy bárhol lehessen vezetni, ahol ez legális. És még egy kicsit. A fékek jók, bár két tárcsától több élességet vártam, a felfüggesztés puha, kicsit lebegő, a váltó átlagsebességgel és menetteljesítménnyel engedelmeskedik.
A Tenerének jelenleg nincs igazi versenytársa. A BMW F 800 GS hasonló fajta, de legalább háromezrelékkel drágább, a KTM már visszavonta a programból az egyhengeres Adventure-jét, de az új, az Aprilia Pegaso Trail nem - igen, ez az még közelebb van hozzá, de úgy működik, mint egy fiatalkorú szegény (no offse ). Ha a bevezetőből ismeri a világ két keréken való felfedezésének módszerét, és nem akarja Cyril Despres-t utánozni vele, akkor a választás megfelelő lesz. Most a szuper jelzős verziót várjuk. Talán még 2010-ben?
A tesztkocsi ára: 6.990 € (akciós ár: 6.390 €)
motor: egyhengeres, négyütemű, 660 cm? , négy szelep, elektronikus üzemanyag -befecskendezés.
Maximális teljesítmény: 35 kW (48 KM) 6.000 XNUMX/perc sebességnél.
Maximális nyomaték: 58 Nm @ 5.500 fordulat / perc
Energiaátvitel: Hajtómű 5 sebességes, lánc.
Keret: acélcső.
Fékek: két tekercs előre? 298 mm, hátsó tekercs? 245 mm.
Felfüggesztés: első klasszikus teleszkópos villa, 210 mm -es menet, hátsó egyetlen lengéscsillapító, 200 mm -es távolság.
Gumiabroncsok: 90/90-21, 130/80-17.
Ülésmagasság a talajtól: 895 mm.
Üzemanyag tartály: 23 l.
Tengelytávolság: 1.505 mm.
Súly folyadékkal: 206 kg.
Reprezentatív: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
+ sportos, tartós megjelenés
+ hasznos, rugalmas motor
+ használhatóság egyszerűbb terepen
+ ár
+ üzemanyag -fogyasztás
– A felfüggesztés túl gyenge a komolyabb terepes kalandokhoz
– különálló nyeregülés
- melyik ló nem okoz többé kárt
– kavargó levegő a sisak körül
Matevj Hribar
fotó: Aleш Pavleti ,, Simon Dular
Törzsadatok
A tesztmodell költsége: 6.990 € (akciós ár: 6.390 €) €
Műszaki információk
motor: egyhengeres, négyütemű, 660 cm³, négy szelep, elektronikus üzemanyag-befecskendezés.
Nyomaték: 58 Nm @ 5.500 fordulat / perc
Energiaátvitel: Hajtómű 5 sebességes, lánc.
Keret: acélcső.
Fékek: első orsó Ø 298 mm, hátsó orsó Ø 245 mm.
Felfüggesztés: első klasszikus teleszkópos villa, 210 mm -es menet, hátsó egyetlen lengéscsillapító, 200 mm -es távolság.
Üzemanyag tartály: 23 l.
Tengelytávolság: 1.505 mm.
Súly: 206 kg.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
sportos, megbízható megjelenés
hasznos, rugalmas motor
könnyű használat könnyebb terepen
ár
üzemanyag fogyasztás
túl gyenge futómű komolyabb terepjáró kalandokhoz
kifejezetten ülésnyereg
melyik ló már nem fog fájni
kavargva a levegőt a sisak körül
