Lancia LC2: így születik újjá a technológia gyöngyszeme – a Sports Cars

Harminc évvel a Földre való leszállás után, sztratoszférikus Indítsa el az LC2 -t, alacsony szintű torpedó, 800 LE feletti kapacitással. (a tesztelés során a turbina nyomásának 1.000 bar -ra való növelésével még az 3,5 LE -s gátat is megtörte) szinte idegen példa arra, hogy a technológia hogyan képes kiváló termékeket előállítani, amelyek időnként meghibásodnak. hogy a teljes megújulást és a megbízhatóság keresését igénylő nagy pénzösszegek és odafigyelés révén ki tudják használni teljes potenciáljukat.

Hipotetikus királynő Világbajnoki sport prototípusok, aki le tudta győzni a fennhéjázó Porsche 956 -ot, majd a 962 -et (amely akkoriban megrémítette a riválisokat), rövid karrierje során (1983 -tól 1986 elejéig) három összes győzelemre korlátozódott, de tizenhárom pole pozíciót szerzett, ami sokat mond a teljesítményéről lehetséges. A fejlesztéshez szükséges beruházások hiánya azonban lassította jobban, mint az ólom -előtét. Arról nem is beszélve, hogy magas hangminőségével nem párosult a kitartó autóhoz szükséges megbízhatóság.

1983 volt, amikor Lancia kijött a kalapból (Corso Francia versenyosztálya, rendszám Abarth), ez a C csoport, amely papíron páratlan gép volt: 850 LE. 850 kg (!) súlyával a maximális sebesség több mint 400 km / h (a legendás Hunaudières-en, Le Mans-ban mérve), 0-100 kevesebb, mint 3 másodperc alatt (hosszú fokozaton!), тело in szén e kevlar, рамка központi tartószerkezet ben alumínium panelekkel Inconel (nikkel-króm szuperötvözet), Ferrari motor Teljesen alumínium 8 hengeres duplaturbós motor és… fantasztikus technológia!

A motor igazi lógyár volt, de esztétikus darab nemes alumíniumból is, finom TIG hegesztéssel, amely összekötötte a szívócsatornák különböző elemeit, és techno-art megjelenést kölcsönzött. Nicola Materazzi mérnök (a Ferrari turbinák specialistája) közreműködött a motor fejlesztésében, és az alvázat tervezték Giampaolo Dallara (szuperfinikus technikus és Miura apja is).

Összességében mindössze kilenc példát készítettek erről a föld-föld rakétáról 1983 és 1986 között, de a történet, amit el akarok mondani, a 2-es alvázas LC10-re vonatkozik, amelyet a Lancia soha nem épített, és szenvedélyből és odaadásból született. a híres Toni Auto műhely Maranellóban, tulajdonosa Silvano Tony, apja Franco (aki 2009 -ben halt meg) és Vincenzo Conti mérnök. Maga Vincenzo mesél nekünk e kaland eredetéről: "1991 volt, amikor Silvanóval egy teherautóval elhajtottunk Torinóba a Mussato csapat műhelyébe, amely az LC 2 mechanikai alkatrészeinek nagy részét birtokolta."

„Gianni Mussato tulajdonképpen személyesen vezette a Lancia C-csoportot, hogy 1986 és 1990 között versenyzett (1987-ben és 1988-ban csak egy futam volt szezononként). Sajnos az eredmények nem váltották be a hozzá fűzött reményeket, így Mussato úgy döntött, hogy eladja az összes anyagot, ami a raktárában maradt.” Így kezdődött a kissé szomorú története annak az egyetlen olasz autónak, amely részt vett a C csoportos sportprototípus világbajnokságon. Építsd meg 1:1 méretarányban. Az ő szemében látom ennek az egyedülálló élménynek az örömét: "A számtalan hangszóró ellenére" , Vincenzo ezután így folytatja: „Sajnos az autó hiányos volt: hiányzott az első motorháztető, a szélvédő, az első hűtő, az üzemanyagtartály. . víz és szövőszék! – meséli még mindig elgyötört tekintettel. „Szerencsére tudtuk, hogy Dallarban kapható az utolsó, eredeti rendszámmal, de más dolgokkal kellett volna megelégednünk” – magyarázza szomorúan.

Ki tudja, milyen kaland ez, és elképzelem, hogy a modellezési múltam alapján találok egy ilyen készletet otthoni megépítésre. „A bevásárlólista készítése során – összegzi Vincenzo – arra is rájöttünk, hogy az egyetlen Sebesség készleten az eredeti Hewland (ötfokozatú) díjat nyer magnézium doboz megrepedt – mondja, mintha ma vette volna észre. – Mindenesetre harminc láda alkatrészt pakoltunk a teherautóra, miután alaposan kiszámoltuk az összes részletet. Meglepve a rengeteg anyagon, amiről beszél nekem, megkérdezem Vincenzót, hogy emlékszik-e még részletesen ennek a fantasztikus készletnek az összes darabjára, amelyet Mussato biztosított nekik: „Persze, igen!” – mondja büszkén. "Volt motor komplett, már felújított (amire Le Mans volt írva!) tengely, forgattyúház olajteknővel, ami tengelytartóként is szolgált - briliáns ötlet, amivel kiiktatták a padtámaszokat, relatív súly megtakarítással - 4 inconel kipufogócső, 4 szívónyílás, 20 turbó már Inconelben módosítva (az első LC2-n öntöttvasból készültek és a Le Mans-i 24 órás hosszú egyeneseken a hő miatt deformálódtak teljes gázzal), 100 vezérműtengely a fejben, különböző profilokkal világbajnoki körök, 50 vezérműszíj, 100 speciális gyújtógyertya, 200 dugattyú, 50 titán hajtókar és... száz szelep! Természetesen mindezekkel együtt számos Aeroquip tömlő, szerelvény, tömítés és csapágy volt.” Egyszóval igazi lelet!

Látva, hogy csodálkozom, Vincenzo hozzáteszi: „De a legértékesebb dologról még nem beszéltem önnel” – mondja viccesen. „A teljes elektromos rendszer lényegében ezüst kábelekből állt, ahogy a vezetékek is. Aztán ott volt az igazi gondolkodó fej: блок Weber-Marelli a számítógépével elindítja a motort. Ez a külső rész megváltoztathatja az áramlást és a befecskendezést az indítási szakaszban, félrevezetve a vezérlőegységet, hogy még hideg motor mellett is elinduljon. ”

Felnézve, kissé megzavarodva az álomalkatrészek listája előtt, megkérdezem tőle: „Mi a helyzet az alváz, a karosszéria és a belső tér mechanikájával?” Vincenzo ugyanis kérdésre várva gyorsan válaszol: „Ebben az esetben az alkatrészek nagyrészt egy darabból voltak, így hazavittünk 2 db támasztó-karos hajtótengelyt, egy speciális tankot gyorskioldó kupakkal, 4 db lengéscsillapítót, 2 ülés, amelyek közül az egyik hamis (utas), a műszerek és a teljes autó műszerfal és bőr.” Látva, hogy értetlenül állok az utolsó felsorolás előtt, Vincenzo tisztázza: „Természetesen a testre gondolok: hatalmas Motorháztető motor be Kevlar egy szárnnyal szén, üvegezett ajtók és tető. Tényleg sok volt! – teszi hozzá, mintha azt gondolná, hogy úgyis be kell raknia a teherautóba. „Akkor egy komplett fékrendszerrel együtt Brembo, A Mussato 20 összecsukható féktárcsát biztosított számunkra (az ergali központi harangok lényegében rögzítve voltak), valamint 50 speciális betétet, amelyek "ijesztő" vastagsága legalább 3 centiméter volt. " Sok hő és fékfelület kell ahhoz, hogy óránként 400 -nál megálljon!

– Akkor cipő – folytatja Vincenzo –, vagy 4 kör. BBS bontható hatalmas sima gumik... Mivel azonban ezek a méretek nem voltak könnyen elérhetők, új felniket készítettünk a gyakoribb gumikhoz (mindig sima abroncsokról beszélünk). Végső gyöngyszemként a Mussato egy búvárfelszerelést is biztosított tankoló kompresszorral, amely szükséges volt ahhoz, hogy működtessük azt a három emelőt, amelyek felemelték az LC3 -at a földről, hogy segítsenek a bokszban. " Vincenzo rám néz, majd szinte vigasztalanul hozzáteszi: "A szépség az, hogy a ládák betöltésének minden felhajtása után még mindig hiányzott a keret."

- Szóval, hogy befejezze a munkát, Silvano elment Varano De Melegari, Dallara, majd az ehhez a fontos alkatrészhez kapcsolódó összes alkatrészt egy külső műhelyben szerelték össze. Az LC2-nek volt egy középső szerkezetű váza, amelyre a motort rögzítették (a felfüggesztésnél teherhordó funkcióval), valamint egy első segédkeret, amely az első részt és a felfüggesztéseket támasztotta alá” – magyarázza lelkesen. „Aztán, amikor mindent a maranellói műhelyünkbe szállítottak, végre elkezdtük építeni a rejtvényünket, kezdve a kerettel” – mondja büszkén.

„Több mint egy év munkába telt: Silvano, Franco és én órák után, akár éjfélig is a műhelyben voltunk, hogy összeszereljük a lényt, amely továbbra is lenyűgöz minket:generátorPéldául közvetlenül a jobb tengelyre szerelték, és nem a motorra, mint a hagyományos autókra. Ezt úgy tervezték, hogy ne befolyásolja a motor teljesítményét, amelyet többek között csak a benzinhez adott kopogásgátló adalékkal működtettek, hogy kordában tartsák az égéstér hőmérsékletét! Ennek a csodálatos és kifinomult gépnek egy másik érdekessége, amire csak a pályán való használat után jöttünk rá, hogy a motorolaj -tartály (az LC2 természetesen felszerelt száraz tartály) a tetőre helyezett kocsi használat után azonnal le kellett üríteni, nehogy a turbinák eltömődjenek a tetőtartályból való szabad áramlástól” – mulatott.

„Hónapok-hónapok kemény munka után, amely során speciálisan le kellett gyártani néhány hiányzó alkatrészt, mint például az első motorháztetőt, ill. szélvédőkészült Lexan kristály helyett az LC2 rezgéséből adódó repedések és repedések problémájának megoldására, lényünk felvette végső mechanikai formáját.

A karosszéria kialakításában a szakember munkájára támaszkodtunk. Nitro C.aki négy napig dolgozott egy karosszéria üzletben Maranellóban, amely hozzáférést biztosított a dizájnhoz, hogy lenyűgöző festményt hozzon létre martini mitől más az LC2. "

A beszélgetés végén büszkén néz rám: "Gondoljunk csak bele, hogy az összes festést kézzel készítették, ragasztófólia nélkül, egyszerűen úgy, hogy a felületet részenként elfedték, és fokozatosan különböző színrétegeket permeteztek." Elképesztő!

„Ez az autó – folytatja Vincenzo – messze az egyik legizgalmasabb gépészeti munka volt, amit valaha is végeztünk Silvano műhelyében, és leírhatatlan érzés volt kivinni a pályára, amikor készen volt!”

Volt kiváltságom lefényképezni őt Mugello, egy próbán csináltunk egy riportot, és még mindig úgy emlékszem rá, mint az egyik „legzavaróbb” sportra, amit valaha is megközelítettem!

Miközben izgatottan emlékszem azokra a napokra és ezekre a képekre, Silvano Tony benéz az irodába, ahol vagyok, és ezt mondja nekem: „Tudod, Giancarlo, hogy ez volt az első sportkocsi, amit a fiam, Andrea kipróbált? Éhes volt az LC2 -re, és amikor 19 éves volt, hagytam, hogy menjen néhány kört Misanóban egy Dunlop által szervezett eseményen.

A fiam már nem akart megállni, és amikor végre kiszállt a kocsiból, nagy mosolya volt, amire még mindig emlékszem – meséli mosolyogva. "Szerencsés!" Gondolom.