Lockheed R-3 Orion 1. rész

Az YP-3V-1 prototípus repülése 25. november 1959-én történt a kaliforniai Burbankben található Lockheed gyár repülőterén.

2020 májusának közepén a VP-40 Fighting Marlins lett az utolsó amerikai haditengerészeti járőrszázad, amely a P-3C Orionokat telepítette. A VP-40 a Boeing P-8A Poseidon átszerelését is befejezte. A P-3C-k továbbra is két tartalék járőrszázaddal, egy kiképző osztaggal és két amerikai haditengerészet tesztszázaddal állnak szolgálatban. Az utolsó P-3C-ket 2023-ban kell kivonni. Két évvel később a P-3C-re épülő EP-3E ARIES II elektronikus felderítő repülőgép is befejezi szolgálatát. Ezzel véget ér a P-3 Orion rendkívül sikeres pályafutása, amelyet 1962-ben fogadott el az amerikai haditengerészet.

A US Naval Operations Command (US Navy) 1957 augusztusában kiadta az ún. repülőgép-típusspecifikáció, No. 146. A 146. számú specifikáció egy új, nagy hatótávolságú tengeri járőrrepülőgépre vonatkozott, amely az akkor használt Lockheed P2V-5 Neptune járőrrepülőgépet és a Martin P5M-2S Marlin repülő járőrhajókat váltja fel. Az új konstrukciónak nagyobb hasznos teherbírást, több helyet a hajótestben a tengeralattjáró-védelmi (ASD) rendszerek számára, valamint több helyet a fedélzeti berendezések vezérlésére, nagyobb hatótávolságot, hatássugarat és hosszabb repülési időt kellett volna kínálnia P2V-. 5. Az ajánlattevők között volt a Lockheed, a Consolidated és a Martin, mindhárom nagy tapasztalattal rendelkezik tengeri járőrrepülőgépek építésében. Kezdetben a nem megfelelő hatótáv miatt a francia Breguet Br.1150 Atlantique repülőgépet (amelyet a Neptune repülőgép utódjaként az európai NATO-tagoknak is felajánlottak) kidobtak. Nyilvánvaló volt, hogy az amerikai haditengerészet nagyobb, lehetőleg négymotoros kivitelt keres.

A VP-3 század R-47A-ja 127 mm-es nem irányított "Zuni" rakétákat lő ki több csövű, szárny alatti hordozórakétáról.

A Lockheed ezután egy olyan tervet javasolt, amely a négymotoros, 85 üléses L-188A Electra utasszállító módosítása volt. A bevált Allison T56-A-10W turbóprop motorokkal (maximális teljesítmény 3356 kW4500 LE) hajtott Elektrát egyrészt nagy utazósebesség jellemezte nagy magasságban, másrészt nagyon jó repülési tulajdonságok alacsony és alacsony sebességnél. . Másrészt. Mindezt viszonylag mérsékelt fogyasztás mellett, kellő hatótávot biztosítva. A repülőgép jellegzetes szárnyalakú motorgondolával rendelkezett, hosszúkás kipufogócsatornákkal. Ez a kialakítás azt eredményezte, hogy a motor turbina kipufogógáza további hét százalékot termelt. A hajtóművek 54 m átmérőjű Hamilton Standard 60H77-4,1 fémcsavarokat hajtottak.

Sajnos az Electra szárnyerősségi probléma miatt nem érte el a várt kereskedelmi sikert. 1959 és 1960 között három L-188A baleset történt. A vizsgálat kimutatta, hogy a szárny "oszcilláló csapkodásának" jelensége volt az oka két ütközésnek. A külső motorok szerelési kialakítása túl gyenge volt ahhoz, hogy megfelelően csillapítsa a hatalmas nyomatékuk okozta rezgéseket. A szárnyvégekre átvitt rezgések a függőleges tengely körüli növekvő oszcillációihoz vezettek. Ez pedig a szerkezet tönkremeneteléhez és szétválásához vezetett. A Lockheed azonnal megfelelő változtatásokat hajtott végre a szárny és a motortartók kialakításán. Ezeket a módosításokat minden már kiadott példányon végrehajtották. Ezek az akciók azonban nem tudták megmenteni az Elektra megkopott presztízsét, és a módosítások végrehajtásának költségei és a perek végül megpecsételték a repülőgép sorsát. 1961-ben, 170 egység felépítése után a Lockheed leállította az L-188A gyártását.

A Lockheed által az amerikai haditengerészet számára kifejlesztett 185-ös modell megtartotta az L-188A szárnyait, motorjait és farkát. A törzs 2,13 m-rel rövidült (a szárny előtti szakaszon), ami jelentősen csökkentette a repülőgép saját tömegét. A törzs eleje alatt egy dupla ajtóval záródó bombatér található, a törzs hátulja alatt pedig négy lyuk található az akusztikus bóják kilökésére. A repülőgépen tíz rögzítési pont kellett volna a külső fegyverekhez – három minden szárnyvég alatt, kettő pedig minden szárny törzse alatt. A pilótafülke hat üvegtábláját öt nagyobbra cserélték, javítva a láthatóságot a személyzet és az Electra pilótafülkéjéből is. Az utastér összes ablakát eltávolították, és négy domború kilátóablakot szereltek fel - kettőt a törzs elülső részének mindkét oldalán, kettőt pedig a hátsó mindkét oldalán.

A törzs mindkét oldalán a szárnyakhoz vezető vészkijárati ajtó (ablakokkal) megmarad, a bal oldali ajtó a szárny kifutó éle felé tolódik. A bal első utasajtót eltávolították, így csak a bal hátsó ajtó maradt a repülőgép első ajtajaként. Az Electra orrkúpját egy új, nagyobb és hegyesebbre cserélték. Mágneses anomália detektor (DMA) van felszerelve a farokrész végére. Az érzékelő és a tartó 3,6 m hosszú, így az Orion teljes hossza 1,5 m-rel hosszabb, mint az Electráé. 24. április 1958-én a Lockheed Model 185-öt választotta ki az amerikai haditengerészet, hogy ajánlatot tegyen egy új járőrrepülőgépre.

A jövőbeli "Orion" első prototípusa a harmadik "Electra" gyártóegység alapján készült. Eredeti, nem rövidített törzse volt, de fel volt szerelve a bombatér és a VUR makettjeivel. Ez egy aerodinamikai tesztelésre tervezett minta volt. Az N1883-as polgári nyilvántartási számot kapott prototípus 19. augusztus 1958-én repült először. 7. október 1958-én a haditengerészet szerződést adott a Lockheednek az első funkcionális prototípus, az YP3V-1 megépítésére. Az N1883 alapján épült, amely aztán megkapta a projekt által biztosított összes elemet, rendszert és felszerelést. A repülőgép 25. november 1959-én repült újra a kaliforniai Burbank Lockheedben. Ezúttal az YP3V-1 az amerikai haditengerészet BuNo 148276 sorozatszámát viselte. A haditengerészet hivatalosan P3V-1 néven jelölte meg az új dizájnt.

Az 1960-as évek közepén az Egyesült Államok haditengerészete úgy döntött, hogy megkezdi hét előszériás egység (BuNo 148883 - 148889) építését. Novemberben a repülőgépet hivatalosan "Orion"-nak nevezték el, összhangban a Lockheed hagyományával, amely szerint a repülőgépeket a mitológiához és a csillagászathoz kapcsolódóan nevezték el. Az első gyártás előtti példány (BuNo 148883) repülése 15. április 1961-én történt a burbanki repülőtéren. Ezután elkezdődött a YaP3V-1 prototípus és hét gyártás előtti P3V-1 telepítés különböző tesztelésének időszaka. 1961 júniusában a Naval Aviation Test Center (NATC) megkezdte a haditengerészet előzetes vizsgálatának (NPE-1) első szakaszát a NAS Patuxent Riverben, Maryland államban. Csak az YP1V-3 prototípus vett részt az NPE-1 fázisban.

A tesztelés második szakasza (NPE-2) a működő termelőegységek tesztelését foglalta magában. A haditengerészet 1961 októberében fejezte be, és a gyártót kisebb tervezési változtatásokra utasította. Az NPE-3 fázis 1962 márciusában ért véget, megnyitva az utat a végső teszteléshez és a tervezési értékeléshez (Board of Inspection, BIS). Ebben a fázisban öt P3V-1-et teszteltek a Patuxent folyón (BuNo 148884–148888), egyet (BuNo 148889) pedig az új-mexikói Albux-Evaluquerque-ben található Naval Weapons Evaluation Centerben (NWEF). Végül 16. június 1962-án a P3V-1 Oriont teljes mértékben működőképesnek nyilvánították az Egyesült Államok haditengerészetének osztagaival.

P-3A

18. szeptember 1962-án a Pentagon új jelölési rendszert vezetett be a katonai repülőgépek számára. A P3V-1 jelölést ezután P-3A-ra változtatták. A Lockheed burbanki gyára összesen 157 P-3A-t épített. Az amerikai haditengerészet volt az egyetlen címzettje ennek az Orion-modellnek, amelyet a gyártás idején nem exportáltak.

Az R-3A 13 fős személyzettel rendelkezett, köztük: pilótaparancsnok (KPP), másodpilóta (PP2P), harmadik pilóta (PP3P), taktikai koordinátor (TAKKO), navigátor (TAKNAV), rádiós (RO), szerelőfedélzet ( FE1), második mechanika (FE2), az ún. nem akusztikai rendszerek üzemeltetője, i.e. Radar és MAD (SS-3), két akusztikus rendszer kezelő (SS-1 és SS-2), egy fedélzeti technikus (BT) és egy fegyverkovács (ORD). Az IFT technikus feladata volt a rendszerek és fedélzeti eszközök (elektronika) működésének felügyelete, aktuális javításainak elvégzése, a fegyvermester feladata volt többek között az akusztikus bóják előkészítése és ledobása. Összesen öt tiszti állás volt - három pilóta és két NFO, i.e. Haditengerészeti tisztek (TACCO és TACNAV) és nyolc altiszt.

A háromüléses pilótafülkében a pilóta, a tőle jobbra ülő másodpilóta és a fedélzeti mérnök kapott helyet. A szerelő ülése forgatható volt, és a padlóba fektetett síneken csúszhatott. Ennek köszönhetően el tudott mozdulni a helyéről (a pilótafülke hátuljáról, jobb oldalról), így középen, közvetlenül a pilótaülések mögött ülhetett. A pilóta egy Patrol Plane Commander (PPC) volt. A jobb oldali pilótafülke mögött a második szerelő állása volt, majd a WC. A pilótafülke mögött, a bal oldalon volt a rádiós iroda. Elhelyezésük a hajótest mindkét oldalán, a kilátó ablakok magasságában volt. Így megfigyelőként is felléphettek. A hajótest középső részén, a bal oldalon található a Tactical Coordinator (TAKKO) harci rekeze. Öt harci állomás helyezkedett el egymás mellett, úgy, hogy a kezelők oldalt, a repülés irányával, a bal oldallal ültek. A TACCO fülke középen állt. Tőle jobbra volt a fedélzeti radar és a MAD rendszer (SS-3) kezelője és a navigátor. A TACCO bal oldalán két úgynevezett akusztikus szenzor állomás volt (SS-1 és SS-2).

Az őket elfoglaló kezelők üzemeltették és irányították az echolokációs rendszereket. A légijármű parancsnokának (CPC) és a TACCO-nak a kompetenciái kölcsönösen összefonódtak. TAKKO volt a felelős a feladat teljes menetéért és végrehajtásáért, és ő kérdezte a pilótától a cselekvés irányát a levegőben. A gyakorlatban a TACCO számos taktikai döntést hozott a CPT-vel folytatott konzultációt követően. Amikor azonban a repülés vagy a repülőgép biztonsága forgott kockán, a pilóta szerepe kiemelt fontosságú lett, és döntéseket hozott például a küldetés megszüntetéséről. A jobb oldalon, a kezelői állomásokkal szemben, szekrények voltak elektronikus eszközökkel. A TACCO rekesz mögött, a jobb oldalon akusztikus bóják találhatók. Mögöttük, a padló közepén egy háromlyukú, alacsony mellű A bója és egy B méretű bója található, a padlóból kilógó cső formájában. .

Lásd még a II. részt >>>