MAKS 2019 azonban Zsukovszkijban

A Szu-50 T-4-57 repülőgép prototípusa bemutató repülésen. Fotó: Miroslav Vasilevsky.

Két éve szinte hivatalosan is bejelentették, hogy Zsukovszkij egyik jelentős repülőterén utoljára rendezik meg a MAKS orosz űrrepülési bemutatót. A tisztségviselők érvei egyszerűek voltak - mivel Kubinkán épült a Patriot park, és mivel van repülőtér, ezért nem csak az űrkiállítást, hanem a Légierő Központi Légierő Múzeumának gyűjteményeit is oda kell költöztetni. RF Moninóban. Senki sem gondolta, hogy a Patriot Park és a kubinkai repülőtér 25 km-re van egymástól, és rosszul vannak összekötve egymással. A kubinkai repülőtéren kicsi a kiállítótér - két hangár, még a platform is kicsi Zsukovszkijhoz képest. Az ész ismét győzött (végre?) Idén pedig augusztus 27-től szeptember 1-ig a régi helyen rendezték meg a Moszkvai Repülő- és Űrszalont.

A tisztviselők, és valószínűleg magas rangúak, nem hagyták abba az intrikáikat, és elrendelték, hogy mivel a MAKS egy repülőgép-szalon, más tárgyból semmiféle újdonságot ne mutassanak be. Senki sem vette észre, hogy ilyen külföldi rendezvényeken (Le Bourget, Farnborough, ILA...) radarberendezéseket, légvédelmi fegyvereket vagy tág értelemben rakétafegyvereket is bemutatnak. Zsukovszkijban ez idáig ez volt a helyzet, és a légvédelmi rakétaipar kiállításainak szinte teljes hiánya idén nemcsak a szakmai vendégeket, hanem a hétköznapi nézőket is kellemetlenül meglepte. Csak remélni tudjuk, hogy két év múlva ez az abszurd döntés megváltozik, és a helyzet normalizálódik.

Ráadásul az orosz légiközlekedés nem tudott sok új terméket bemutatni (miért - erről bővebben lent), a külföldi kiállítók részvétele a MAKS-on mindig is szimbolikus volt, idén pedig még korlátozottabb (erről lentebb).

Az orosz légiközlekedési vállalatok most súlyos árat fizetnek a kutatási és fejlesztési kiadások negyed évszázados folyamatos lefaragásáért. Az egyre drágább és fejlettebb programok megfelelő finanszírozásával kapcsolatos problémák a Szovjetunió fennállásának végén kezdődtek. Mihail Gorbacsov megpróbálta megmenteni az "összeomló" gazdaságot, többek között a katonai kiadások csökkentésével. Borisz Jelcin idejében a hatóságokat semmi sem érdekelte, de sok projektet „impulzusból” hajtottak végre még évekig. Volt egy hatalmas "far" is, vagyis a Szovjetunióban létrejött, de nyilvánvaló okokból akkor még nem hozott ötletek, kutatások és gyakran kész prototípusok forrásai. Ezért az orosz légiközlekedési és rakétaipar az 1990-es évek elején is büszkélkedhetett érdekes "újdonságokkal", gyakorlatilag befektetés nélkül. Mivel azonban 20 után nem volt központosított finanszírozás az új programokra, csak azok a cégek tudták fenntartani a fejlesztési és megvalósítási potenciált, amelyek nagy exportszerződéseket hajtottak végre. A gyakorlatban ezek a Sukhodzha cég és a Mila helikoptergyártók voltak. Ilyushin, Tupolev és Yakovlev cégei gyakorlatilag beszüntették tevékenységüket. A legtehetségesebb mérnökök és technikusok elhagyták a tervezőirodákat és a kísérleti üzemeket, megszakadtak az együttműködési kapcsolatok. Idővel katasztrófa történt - megszakadt az építőipari irodák működésének folytonossága, amelyeket Oroszországban gyakran "építőiskolának" neveznek. A fiatal mérnököknek nem volt kivel tanulniuk és kísérletezniük, mert konkrét projekteket nem valósítottak meg. Eleinte észrevehetetlen volt, de amikor Vlagyimir Putyin kormánya elkezdte lassan növelni a tudományos projektekre fordított kiadásait, kiderült, hogy ezek a cégek a gyakorlatban elvesztették kreatív képességüket. Ráadásul a világ nem állt meg, és lehetetlen volt egyszerűen visszatérni az XNUMX évvel korábbi "befagyasztott" projektekhez. Ennek a következményei egyre jobban láthatóak (erről lentebb).

A Szu-57 ejtőernyőkkel landol a levegőben. Fotó: Marina Lystseva.

repülőgép

A Sukhoi Aviation Holding Company PJSC kezében erős kártya az egyetlen orosz 5. generációs harci repülőgép, vagyis a PAK FA, vagy a T-50, vagy a Szu-57. A légitársaságok kabinjában való részvételét nagyon óvatosan "mérik". 2011. kedd két autó átrepült Zsukovszkij felett, két évvel később óvatos manővereket mutattak be stb. stb Idén végre eldőlt, hogy a földön is bemutatják a gépet. Erre a KNS-t nevezték ki - az Integrated Natural Stand, azaz egy nem repülő másolat, amelyet az alkatrészek integrálására használnak. Ehhez a vitorlázórepülőt lefestették, és egy fiktív 057-es számot rendeltek hozzá... A szalon megnyitóján jelen volt a törökországi nagy delegáció Recep Tayyip Erdogan elnök vezetésével, akinek a "057"-et mutatták be. A média széles körben kommentálta a Szu-57 megszerzésének lehetőségével kapcsolatos kérdéseit. Kétségtelen, hogy ez Törökországnak az Egyesült Államokkal, Oroszországgal és arab szomszédaival folytatott összetett játékának része. Mivel az amerikaiak nem akarják eladni az F-35-öt Törökországnak, amiért Ankara már majdnem 200 millió dollárt fizetett (egy F-35 de facto költsége…), Erdogan orosz repülőgépek megvásárlásával "fenyegetőzik", bár messze csak a Szu-30 és Szu-35. Ezzel szemben a Szu-57 másik potenciális használója, India másként viszonyul. Kezdetben ezt a repülőgépet Oroszországgal közösen fejlesztették ki, majd ők számítottak az első nyilvánvaló külföldi felhasználónak. Eközben a helyzet drámaian megváltozott az elmúlt években. India nehezen törleszti a korábban Oroszországtól felvett hiteleket, és az amerikai kormány által garantált új hitelkereteket veszi igénybe, természetesen amerikai fegyvereket vásárol. Az indiai politikusok is megalapozott kifogásokat emelnek a Szu-57 ellen. Ugyanis azt állítják, hogy a jelenleg használt "program első szakasza" motorok nem nyújtanak megfelelő teljesítményt. Az orosz tervezők is tudnak erről, de az a baj, hogy Oroszországban még nincs és nem is lesz megfelelő motor! Világszerte bevett gyakorlat a következő generációs repülőgép-hajtóművek fejlesztése. A munka általában korábban kezdődik, mint magán a repülőgépen, ezért gyakran „késnek”, és átmenetileg régebbi meghajtórendszereket kell használni, hogy ne álljon le az egész program. Ezért pl. az első szovjet T-10-esek (Szu-27-esek) AL-21-es hajtóművekkel repültek, és nem a nekik fejlesztett AL-31-esek. Az izdielije 57-as hajtóművet a Szu-30-hez fejlesztik, de a probléma az, hogy a munkálatok már jóval a repülőgép tervezése előtt elkezdődtek. Ezért a T-50 prototípusait az AL-31 család motorjaival szerelték fel, amelyeket marketing célokra AL-41F1-nek („117-es termék”) hívtak. Sőt, a repülőgépváz tervezésénél figyelembe vették a régi motorok méreteit és műszerezettségét. Hivatalosan is elhangzik, hogy a "30-as termék" tervezőinek "be kell illeszkedniük" az előző generációs motor méreteibe és tömegjellemzőibe, és ez egy olyan korlát, amellyel nehéz egyetérteni. Ha egy új motor valóban új, akkor nem lehet ugyanolyan (még kinézetre sem), mint egy 50 évvel ezelőtt tervezett motor. Így ha elkészül az új motor, akkor a repülőgépváz kialakításán is sokat kell változtatni (tekintve, hogy a prototípus szerk. 30 tesztelés alatt áll a T-50-2-n, a szükséges változtatások száma a váz kialakításában korlátozott). Figyelemre méltó, hogy az orosz katonai politikusok tisztában vannak a jelenleg tesztelt T-50 gyengeségével, ezért egészen a közelmúltig elhalasztották az első adag repülőgép megrendelésére vonatkozó döntést. Idén a Hadsereg-2019 fórumon (és nem a MAKS-on!) az orosz légiközlekedés 76 járművet rendelt „átmeneti” változatban, i.e. AL-41F1 motorokkal. Ez minden bizonnyal a helyes döntés, amely lehetővé teszi egy gyártósor beindítását a Komsomolsk-on-Amur gyáraiban, lehetőséget ad az együttműködőknek, hogy finomítsák berendezéseiket és megkönnyítsék a külföldi marketinget. Ellenkező esetben a következő évekre fel kellene függeszteni a teljes programot, majd – ahogy egyes szakértők mondják – új repülőgép tervezésébe kezdeni, mert a T-50 ez idő alatt legalább erkölcsileg elöregszik.

A négy T-50 repülés közbeni bemutatásával kapcsolatos kisebb érdekesség az egyik gép leszállása volt, fékező ejtőernyők kioldásával néhány méterrel a kifutópálya felett. Egy ilyen eljárás lehetővé teszi a kigurulási távolság jelentős csökkentését, ugyanakkor erősen megterheli a repülőgépvázat, mivel egyrészt az éles aerodinamikai fékezés sokkal nagyobb sebességnél kezdődik, másrészt a repülőgép jelentősen csökken, pl. a felszerelésnek sokkal erősebb behatást kell kibírnia a kifutópályán. Magasan képzett pilótára is szükség van. Ez állítólag kétségbeesett döntés, amikor például egy autónak le kell szállnia a kifutó egy rövid szakaszára, amelynek többi részét ellenséges bombák semmisítették meg. Sok évvel ezelőtt a MiG-21 és a Szu-22 legjobb pilótái landoltak Lengyelországban ...

A meglepetés az volt, hogy az egyetlen kísérleti Szu-47 Bierkut gép statikus állapotba került. Ez egyike a sok érdekes épületnek a Szovjetunió hanyatlásának időszakából. Abban az időben a Sukhoi tervezői olyan aerodinamikai kialakítást kerestek, amely maximális manőverezhetőséget és nagy maximális sebességet biztosít. A választás negatív meredekséggel esett a szárnyakra. Számos Szu-27-es egységet és MiG-a-31-es hajtóművet használtak fel a prototípus építésének felgyorsítására... Ez azonban nem technológiai bemutató volt, hanem egy teljesen felszerelt, csökkent látótávolságú (kanyargós légbeömlőkkel, felfüggesztett) vadászgép fegyverzetkamra, beépített ágyú, Szu-27M... ). A gép „jól repült”, és ha nem a Jelcin-bajok, akkor lett volna esélye bekerülni a sorozatba. A közelmúltban a gépet a Szu-57 program keretében a zár-kilövők tesztelésére használták.

A JSC RAC "MiG" sokkal rosszabb, szinte reménytelen helyzetben van. Nemcsak külföldről, hanem elsősorban az orosz védelmi minisztériumtól nem érkezik elég megrendelés. Mikojan nem kapott parancsot, hogy "beavatkozzon" repülőgépével kapcsolatban. Az utóbbi idők legnagyobb szerződése 46 MiG-29M és 6-8 MiG-29M2 repülőgép Egyiptomba (szerződés 2014-től), de az ország híres arról, hogy elkerüli pénzügyi kötelezettségeit, és az Abd al elnök közötti kapcsolatok esetleges megromlása után Fattah és As - Sisi a szaúdi udvarral, Oroszországnak és így Mikojannak az esélye arra, hogy Egyiptom gyorsan visszafizesse fegyverkölcsöneit, meglehetősen csekély lehet. Illuzórikus az a remény, hogy újabb tétel MiG-29K-t adnak el Indiának. A műsor során nem hivatalosan szóba került, hogy Algéria komolyan érdeklődik a 16 db MiG-29M/M2 vásárlása iránt, de aztán – szintén nem hivatalosan – kiderült, hogy a tárgyalások valóban előrehaladtak, de a 16 ... Su-30MKI-vel kapcsolatosak.