Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - egzotikus alternatíva

A Felkelő Nap országából származó új kompaktot nemcsak látványos karosszériavonala, jól hangolt felfüggesztése és ésszerűen kalkulált ára jellemzi. Az autók szerelmesei világszerte régóta beszélnek a Skyactiv-G motorról. Indokolt a 120 LE? ... két liter teljesítménytől a leépítés korszakában?

A japán autók praktikusak és tartósak. A Mazda soha nem felejtette el, hogy az autókat is élvezetesnek kell vezetni. A japán konszern mérnökei nem álltak meg a bevált megoldások tökéletesítésénél. A Mazda Wankel-motorokkal és négykerék-kormányrendszerekkel kísérletezett. A cég nem tétlenkedik az elektronika terén. 1990-ben megjelent az Eunos Cosmo modell érintőképernyővel a navigációhoz, a szellőzéshez és a fedélzeti hangzáshoz!

Mi a helyzet a tervezéssel? Néha jobban volt, néha rosszabbul. Az elmúlt években a Mazda tervezői elkezdték pontosabban meghatározni a sárvédőket, egyre érdekesebb díszlécekkel díszíteni az ajtókat, megnagyobbítani a rácsokat és kísérletezni a lámpák kialakításával. A Mazda jelenlegi stíluskoncepciója 2010-ben alakult ki, amikor a vállalat bemutatta a Shinarit. Egy feltűnő prototípus jelezte a Kodo dizájn megjelenését. Ez egyben az új Mazda 6 előíze is volt, ami viszont inspirálta a harmadik generációs Mazda 3-on dolgozó csapatot.

A tavaly év közepén debütált „Troika” az egyik legérdekesebb dizájnú korong. Az élő Mazda még jobban néz ki, mint a képeken. A hatást a tökéletesen illeszkedő arányok és a fényjáték a test számos bordáján hozza létre.

Akkor sem fogunk csalódni, ha volán mögé ülünk. A belső vonalak illeszkednek a külső kialakításhoz. Számos megoldás felel meg a "trojka" sportos stílusának - a kézbe tökéletesen illeszkedő kormánykerék, a vezetőt körülvevő pilótafülke és a stílusos élvezetek, pl. piros bőrvarrások és szénszálas betéteket imitáló panelek. Az ülések jó kontúrúak, hogy hosszú távú kényelmet és megfelelő oldaltartást biztosítsanak.

Szokatlan kialakítású kijelzőpanel. A központi pont az analóg sebességmérő volt. A jobb oldalon a fedélzeti számítógép képernyője, a bal oldalon pedig egy kis digitális fordulatszámmérő található. Hagyományosan a Mazda nem biztosított helyet a motorhőmérséklet mérőjének - csak egy jelvény volt, amely a hűtőfolyadék alacsony hőmérsékletéről tájékoztatott. Nincsenek továbbá nagy zsebek az oldalajtókban, az utasoldali ablakok „automatikus” nyitása, a központi zár vezérlőgombja vagy az indulás utáni ajtózár.

A trojka új generációs multimédiás rendszert kapott. A szíve egy 7 hüvelykes kijelző. Tabletre hasonlít - nem csak kialakításában, hanem felbontásában és érintésvezérlésében is (álló üzemmódban). A kényelem és a biztonság érdekében a Mazda mérnökei egy öt funkciógombbal körülvett fogantyút is elkészítettek. Az autó fedélzeti elektronikájának képességei meglehetősen nagyok. Az érdeklődők különösen használhatják a Facebookot és a Twittert, valamint hallgathatnak internetes rádiót. Azok is elégedettek lesznek, akik nem tudnak megválni kedvenc zenéjüktől. A "Troika" kapott egy Aux csatlakozót, két USB csatlakozót és egy interfészt, amely megjeleníti az éppen lejátszott albumok borítóit.

A rendszer azonban csiszolásra szorul. Nem minden funkció könnyen és intuitív módon használható. A fájllejátszó ismételten nem emlékezett a hang kikapcsolásának időpontjára. Egyszer egyáltalán nem volt hajlandó együttműködni a zeneforrással, de a motor újraindítása után minden visszatért a normális kerékvágásba. A képernyőn megjelentek a lemez ikonok, de egy idő után az elektronika úgy döntött, hogy csak néhányat jelenít meg. Az autóipar egy olyan korszakba lép, amelyben a fedélzeti elektronika megfelelő működése a legújabb frissítések telepítésétől függ?

Elődjéhez hasonlóan az új trojka is az egyik leghosszabb autó kategóriájában. A 4,46 m-es hosszúság és az átlagos tengelytáv (2,7 m) túllépése miatt nem érzi jól magát az utastérben. Sok a hely, de túl sokról sem lehet beszélni. A magas központi alagút azt jelenti, hogy négy ember kényelmesen elfér a hosszú utakon. A rövid csomagtérajtó viszont egy kicsit nyújtózkodni kényszerít, amikor kiszáll. A funkcionalitást növelő hálóktól és horgoktól mentes csomagtartó 364 literes - ez átlagos eredmény. A csomagtartó díszítése lehetett volna jobb is. A laza szőnyeg nem alkalmas nagy törekvésű autókhoz.

A Mazda viszont nem fukarkodott a felfüggesztéssel, amit a kompakt autógyártók gyakrabban próbálnak megtenni a torziós gerendához való visszatéréssel. A "trojka" összes motoros változatának hátsó kerekeit egy többlengőkaros rendszer vezérli, amely a leghatékonyabb ütéscsillapítást biztosítja, nyugodtabban reagál a terhelés változásaira, és nagy tapadási tartalékokat garantál - különösen a göröngyös kanyarokban, amelyek sok esetben Lengyelországban. A rugós felfüggesztés emlékezteti a vezetőt az útfelület állapotára. Ennek ellenére nincs kellemetlen érzés, mert a súlyos aszfalthibákat is simán és kopogás nélkül szívják fel.

A Mazda üresben vezet. Az alulkormányzottság első jeleit a gázra lépéssel vagy bal lábbal fékezéssel lehet kompenzálni, és az autó visszatér az ideális pályára, vagy kissé elcsavarja az ívet. A vezetési élményt a jól látható tapadáskorlátozások, valamint a precíz és közvetlen kormányzás fokozza. Az ESP rendszer nem volt túl érzékeny. Akkor lép közbe, amikor valóban szükség van rá, anélkül, hogy túlterhelné az autót a tapadás elvesztésének első jelére. Mindez azt jelenti, hogy az új Mazda jó lelkiismerettel az egyik legjobban kezelhető kompaktnak tekinthető.

A Mazda már évek óta szigorú diétával eteti autóit. A „kettő” lefogyott, a korábbi „trojka” súlyát kordában tartották, az új „hatos” és a CX-5 pedig kategóriájuk legkönnyebb modelljei közé tartozik. A stratégiát az új Mazda 3-on is folytatták. A tesztautó súlya azonban meglepetésnek bizonyult. A gyártó szerint 1239 kg. Ismerjük a könnyebb C-szegmens ferdehátúkat, érdemes még hozzátenni, hogy az automata váltóval és kétliteres benzinmotorral szerelt Mazda 6 1255 kg-ot nyom.

Mekkora motor szükséges a 120 LE teljesítményéhez? A leépítés korszakában ez az érték egy liter űrtartalomból különösebb erőfeszítés nélkül kisajtolható. A Mazda a maga útját járta. Egy 2.0-s Skyactiv-G motor jelent meg a trojka motorházteteje alatt. Az egység nem a maximális teljesítménnyel nyűgöz le, de forgatónyomatékkal pótolja, 210 Nm leadásával. A műszaki adatokban a gyártó azt jelzi, hogy egy automata sebességváltóval rendelkező autónak 0 másodperc alatt kell 100-ról 10,4 km / h-ra felgyorsulnia. Az eredményt jelentősen túlbecsülték. A „százas” gyorsuláshoz mért legjobb idő 9,4 másodperc. Hozzátesszük, hogy a tesztet nedves útburkolaton végezték, és az autónak téli gumija volt. Optimális körülmények között az eredmény még jobb lenne.

Az "automata" Skyactiv-Drive nyomatékváltóval rendelkezik. A japán mérnökök kipréselték a levet a klasszikus dizájnból. A váltó sima és nagyon gyorsan vált. A vágások a leglenyűgözőbbek. Azonnal átválthat hatról háromra vagy ötről kettőre. Erre még a duplakuplungos sebességváltók sem képesek.

Kézi üzemmódban a sebességváltó vezérlője nem kérdőjelezi meg a vezető döntését – a legmagasabb sebességfokozat még leállított motornál sem kapcsol. Süllyedés közben a fordulatszámmérő tűje körülbelül 5000 ford./percnél megállhat. Kár, hogy a kézi sebességváltó váltói szkeptikusak voltak. Másrészt a "Sport" mód hiánya egyáltalán nem zavar - a doboz nagyon jól felismeri a vezető kívánságait.

Elég erősebben nyomni a gázt és a motor nagy fordulatszámon tart. Használatuk azonban az utastérben tapasztalható zajszint jelentős növekedésével jár. A helyzetet rontja, hogy a négy henger által játszott dallam nem a legszebb. További hátránya a hajtáslánc korlátozott manőverezhetősége - a tesztautóban hatékonyan takarja el a hatékony sebességváltó. Ha 80 km / h sebességgel nyomja a padlóra a gázt, akkor a sebesség gyorsan csökken, és 6,8 másodperc múlva a sebességmérő 120 km / h sebességet mutat. Kézi üzemmódban blokkoljuk a hatodik fokozatot, és megismételjük a műveletet. A 80-ról 120 km/h-ra való átállás ezúttal 19,8 másodpercet vesz igénybe. A kézi váltóval szerelt „trojkában” jobb, ha nem számítunk sokkal jobb eredményre.

Érdemes hangsúlyozni, hogy a Skyactiv-G motor nagy lökettérfogata nincs jelentős hatással az üzemanyag-fogyasztásra. Városban 8-9 l/100km kell a motornak, településeken kívül pedig 6-7 l/100km-t mond a fedélzeti számítógép. Így egy szívó 1,0 literes motor kevesebb üzemanyagot éget el, mint a turbófeltöltős 1,4-XNUMX literes motorok. Nehéz nem elgondolkodni azon, hogy van-e értelme az egyre gyakoribb leépítésnek, hiszen egy szívómotor ésszerű üzemanyag-fogyasztással és alacsony kipufogógáz-kibocsátással rendelkezhet, amihez nem kell turbócsere, és nem okoz olyan meglepetéseket, mint a repedt dugattyúk. .

Az új Mazda 3 ára 63 900 PLN-től kezdődik. A mérsékelten felszerelt és nem túl gyors, 100 lóerős 1.5 Skyactiv-G SkyGo nyugodtan kihagyható, és egyenesen a 120 lóerős 2.0 Skyactiv-G SkyMotion verzióhoz mehet. 70 900 PLN-be kerül. Hasonló pénzt kell készíteni a versengő kompaktok vásárlására. A kínálat alapos összehasonlítása kezdi a Mazda javára billenteni a mérleget. A SkyMotion változat sokféle felszereltséggel rendelkezik, beleértve a 16 colos könnyűfém keréktárcsákat, az alacsony sebességű ütközések elkerülését, a kétzónás klímaberendezést, a többfunkciós kormányt, a sebességtartó automatikát, a Bluetooth-t, az audiorendszert Aux és USB aljzatokkal, és multimédiás rendszer 7 hüvelykes képernyővel.

Многим клиентам придется добавить к окончательной цене автомобиля 2000 злотых за краску металлик или 2600 злотых за эффективную краску Soul Red. Пользуясь случаем, стоит упомянуть цены на другие опции – 3440 злотых за комплект датчиков парковки, более 430 злотых за светодиодные противотуманные фары, 800 злотых за пепельницу и прикуриватель и около 1200 злотых за пригородный. колесо — это сильное преувеличение. В дилерском центре мы купим оригинальное запасное колесо за злотых. Ключ, домкрат, гайки и пластиковые вставки вокруг подъездной дороги стоят злотых?

Az új Mazda 3-at nagyon jól fogadta a piac, ami nem meglepő. A japán konszern olyan autót fejlesztett ki, amely megjelenésében és menetteljesítményében a legjobb. A trojkának nem szabad csalódnia nagy értékvesztéssel és hiányosságokkal. Sok sofőr a nagy fordulatszámon becsavart motor zaját tartja a legnagyobb problémának az autóval. Kár, hogy a Mazda nem működött a hangon.