Próbaút Mercedes-Benz 300 SL és Max Hoffman villája

Egy autó és egy építészeti remekmű, amelynek sorsa szorosan összefonódik

Max Hoffman erős ember volt. Olyan erős, hogy rávette, hogy a Mercedes megkezdje a 300 SL tömeggyártását, amelyből az USA -ban importőrként jó nyereséget ért el. És pénzt fektetett be, többek között egy drága házba.

Milyen volt 1955-ben New Yorkban egy társadalmi osztályban, ahol a férfiak könnyű nyári öltönyöket viseltek, és klubokban találkoztak? Például. Max Hoffman: "Kedves Wright úr, a házamra vonatkozó projektje egy igazi álom." Frank Lloyd Wright: „Köszönöm kedves Hoffman úr, köszönöm szépen. De drága lesz, ha érted, mire gondolok. „Nem látok semmi problémát, jól mennek a dolgaim. De a bankjegyek, mint tudják, átmeneti dolgok. Megengedi, hogy egy Mercedes 300 SL-t és egy 300-as limuzint kínáljak Önnek? " "Miért ne?" Az urak mosolyognak, a gyűrűk a poharukban és a bourbon fröccsen a tahban.

Frank Lloyd Wright álomvillát épít

Bárhogy is legyen, 1954-ben mindenesetre az osztrák bevándorló, Max Hoffmann élete javában zajlott. Február 6-án az európai autómárkák sikeres importőre a New York-i Autószalonon látta a Mercedes 300 SL bemutatóját, amelyet az ő ragaszkodására készített és folytatja kincstárának feltöltését. Frank Lloyd Wright sztárépítész által tervezett villa pedig a befejezéséhez közeledett. Lloyd ritkán épített magánlakásokat, de tervei a Guggenheim Múzeumra vonatkoztak, amelynek kör alakú tömbje megerősítette az építész hírnevét. Ami a luxusautókat illeti, az akkor 88 éves Wright mindig különleges kapcsolatban állt velük, így a fenti párbeszéd valószínűleg nincs messze a valóságtól.

Most az 300-ös 1955 SL susog a sikátor zsindelyén, és kimozdítja a patinás "pagodát" a lombkorona alól. Garázs nincs - vendéglakássá alakítva. Scott 280 SL-t mozog; az a személy, aki a Tisch család tulajdonát kezeli, a ház jelenlegi tulajdonosai. Scott többször is izgatottan hívta a főnökét, és lelkesen bejelentette egy nagyszerű sportautóját, amelyet itt forgattak. Ezután üdvözletét küldi a milliomosnak. Egyébként az SL-ünk tulajdonosa valószínűleg szintén nem a szomszédos Manhattan kioszkjában dolgozik. Vagy talán csinál valamit az iparban, ki tudja.

Nem teljesen eredeti? És akkor mi van?

Mindenesetre szerviztechnikusokkal szerelte le a krómozott lökhárítókat a szárnyas SL-jéről, és attól kezdve szereltek be egy fa kormányt. Nem lehet összetörni, mint az eredetit, így a kocsiból való kiszálláshoz gimnasztikai készség kell. A félig nyitott átriumban az alumínium test ívei ragyognak a napon, és élesen disszonálnak az egyemeletes ház téglalap alakú geometriájával. Az építkezés évei csak akkor kezdenek részletesen megmutatkozni, amikor kopott villanykapcsolókat, beépített bútorokat és korszerűsítési kísérletek nyomait fedezi fel. Első pillantásra azonban úgy tűnik, hogy az építők alig néhány hónapja ünnepelték a tető építését. Ezen az elit területen azonban a mulatságnak 17:XNUMX-kor be kell fejeződnie, mert ezt követően egyetlen házigazda sem zavarhatja meg koszos furgonjával az akusztikai és vizuális békét - erről a biztonsági szolgálat gondoskodik.

Hat sor, gyakori fémhorkolással

A 300 SL hamarosan megjelenik, korántsem a legdiszkrétebb, és a szív dobog a hangtompítótól. Cső alakú rácsváza, amely különösen könnyű és masszív, de emelőajtós megoldást igényelt, még mindig azt a hihetetlen érzést kelti, amelyet az SL 1954-es világpremierje adott. Valószínűleg jelenleg nincs közvetlen benzinbefecskendezés vagy száraz olajteknő kenőanyag, és még inkább a dinamikus teljesítmény örömmel töltheti el az autósokat. De még a hathengeres, 40 fok alatti szögben beállított egység gyakori fémhorkolása is érezteti velünk ennek az autónak a kompromisszumok nélküli jellegét.

6600 ford./perc fordulatszámig a 8,55:1-es tömörítési arányú egység diadalmas sikolyt hallat, és az egykor izgatott tesztlovasokat 4500-as fordulatszámon fellépő tolóerővel. A sportkupé még ma is lendületesen indul, és gyorsan szeretne a következő fokozatba kapcsolni, de nincs sok áttétel – csak négy.

A 300 SL-t nehéz vezetni, könnyen eladható

A Mercedes 300 SL könnyebbnek tűnik, mint amilyen valójában (több mint 1,3 tonna) – legalábbis addig, amíg meg kell állnia vagy meg kell fordulnia. Ezeket a manővereket azonban még az USA-ban sem lehet elkerülni, és akkor a volán mögött ülő ember felforrósodik – SL-t vezetni elég nagy kihívás.

De az SL könnyen elkelt – 1954-ben és 1957-ben, amikor megjelent a roadster. Hoffman kibővítette autóbirodalmát, és a Mercedes emberei nem sokat könyörögtek, amikor tömegek számára SL-t kért tőlük – és elkezdték gyártani a 190 SL-t. És most a mi 300 SL-ünk lassan halad a még mindig büntetlenül Autópályának nevezett, rosszul foltozott utakon. A kopott fékek kiszámítható vezetést igényelnek – ez a múltban is így volt, és egy másik ok, nevezzük így, a túl gyors az úton.

A nagyobb kanyarsebességnél jelentkező hirtelen hátsó dőlésszöget csak a Mercedes tudta felülmúlni a roadsterben, amelynek egy darabból álló, alacsonyabb forgásközéppontú lengőtengelye van. „Azonban nem ajánlott, mivel a legtöbb sportoló hozzászokott ahhoz, hogy gyengébb motorjait vezeti, hogy túl gyorsan behajt egy kanyarba, ami a hátsó tengely megcsúszását okozza. Ekkor az SL hirtelen beadhatja magát, ilyenkor nagyon nehéz reagálni” – figyelmeztet Heinz-Ulrich Wieselmann az 21. 1955. motorsportban. Így volt ez akkor, 1955-ben. Frank Lloyd Wright pedig alig tett ilyen kísérleteket.

műszaki információk

Mercedes-Benz 300 SL (W198)

MotorVízhűtéses XNUMX hengeres soros motor, felső szelepek, egyetlen felső vezérműtengely, vezérműlánc, befecskendező szivattyú, száraz olajteknő kenése

Ürítés: 2996 cm³

Furat x löket: 85 x 88 mm

Teljesítmény: 215 LE 5800 fordulat / perc sebességgel

Maximális. nyomaték: 274 Nm @ 4900 ford / perc

Tömörítési arány 8,55: 1.

ErőátvitelHátsókerék-hajtás, egylapos száraz tengelykapcsoló, teljesen szinkronizált négyfokozatú sebességváltó. A fő átviteli lehetőségek 3,64, 3,42 vagy 3,25.

Karosszéria és alvázAcélrács tartókeret könnyű acéllemez testtel (29 darab alumínium testtel)

Elülső: független felfüggesztés, mindkét keréken két keresztléc, tekercsrugók, teleszkópos lengéscsillapítók.

Hátul: egykaros lengőtengely tekercsrugókkal, teleszkópos lengéscsillapítókkal

Méretek és súly Hossz x szélesség x magasság: 4465 x 1790 x 1300 mm

Tengelytáv: 2400 mm

Első / hátsó nyomtáv: 1385/1435 mm

Súly: 1310 kg

Dinamikus teljesítmény és költségMaximális sebesség: 228 km / h

Gyorsulás 0 és 100 km / h között: kb. 9 másodperc

Anyagszükséglet: 16,7 l / 100 km.

A termelés és a forgalmazás időszakaItt 1954–1957, 1400 példány, Roadster 1957–1963, 1858 példány.

Szöveg: Jens Drale

Fotó: Daniel Byrne