Próbaút Mercedes-Benz 630 K: egy óriás ereje

Felejthetetlen séta egy értékes háború előtti veteránnal.

Gesztusok helyett izomkontroll – a Mercedes-Benz 630 K-val visszautazunk az időben, amikor a vezetés még kaland volt. Itt találkozunk Karllal, Ferdinanddal és komoly problémákkal.

Kicsit elkanyarodok, és azon tűnődöm, vajon nem filozófiailag helyesebb-e azt állítani, hogy nem a jövőt, hanem a saját múltunkat teremtjük. Mert minden, amit a jövőnek építünk, ha egyszer odakerül, egyre növekvő és változatlan múlttá válik. Itt azonban válaszúthoz érkezünk, és ez visszahoz a jelenbe - különösen szembetűnő kifejezést találunk ennek a hatalmas tölgynek a megjelenésében, amely számtalan viharnak ellenáll, szemben azzal a pillanattal, amikor a pedálokon találom magam. Legalább megpróbálom megtalálni őket. Ha veszítek, örökre úgy vonulok be a történelembe, mint az az ember, aki 850 000 euróért tönkretett egy felbecsülhetetlen értékű 1929-es Mercedes-Benzt. Most már érted, miről beszélünk? Fékek! Mit kellett tennem?

Autótalálók

1929 volt. Aztán legyártották ezeket a 630 K. Az autó önmagában még csak 43 éves, feltalálója él - Karl Benz szemtanúja volt alkotása felemelkedésének és a Benz & Cie hanyatlásának, amely a Deutsche Bank kérésére júniusban egyesült. 28. 1926. legrégebbi versenytársával, a Daimler Motoren Gesellschafttal. A fiatalabbak számára ez ugyanaz, mintha Steve Jobsnak meg kellett volna tapasztalnia az Apple-Samsung összeolvadást.

Az 1920-as években az autóipar kicsi volt és válságban volt. Ha 1924-ben 86 autógyártó működött Németországban, 1929-ben már csak 17. Akkoriban 6,345 millió autót gyártottak világszerte (2014-ben: 89,747 millió). Németországban 422 812 jármű (jelenleg 44,4 millió) 300 000 kilométernyi úton halad, ennek 70 százaléka murvás. De a számok csak számok, mi pedig időgépként akarjuk megtapasztalni a múltat. Még akkor is, ha 850 000 euróba kerül.

Ez akár 630 K-os tányérár, amelyet bár festői helyen, a Mercedes-Benz Múzeumban lehet vásárolni és exportálni bármikor - állítja Patrick Gottwick, a Mercedes tulajdonában lévő klasszikus kereskedelmi vállalat értékesítési tanácsadója. és neoklasszikus Minden idők csillagai. Szavai alátámasztásaként, amint leveszem a ponyvát a fülkéből, hogy lássam, miként helyezkednek el a pedálok (borzalom!), Három erős úr lép fel és kitolja az autót.

Veyron a húszas évekből

A 630 egy evolúciós változat a Mercedes 3,40/24/100 LE tengelytávjával 140 m-re csökkentve. miért ne az autóipari társadalom eme magas körében?). Az eredeti modell premierjét 10. december 18. és 1924. között ünnepelték a Berlini Autószalonon. 1926 elején laprugós vázzal javították a kialakítást, és 630 lett. 1928 októberétől a kompresszoros K változatot is kínálták. Ezekkel a modellekkel

A Mercedes-Benz nyerte a Nagydíj rajtjait. Ezek országúti versenyautók; 630 K körülbelül 27 000 birodalmi márkába kerül – akár hat gyönyörű lakás. Igen, a mai Bugatti Veyron kategóriához illik. Nem lehet csak úgy felgyújtani egy autót és áthajtani rajta.

Először is, a Mercedes-Benz Classic műhely projektvezetője, Michael Plug és hölgyemmel ellenőrizzük a gumiabroncsok nyomását, valamint az olaj- és vízszintet. Aztán késleltetettre állítjuk a gyújtást, megnyomjuk az indítógombot (az elektromos indítót 1912-ben mutatták be a Cadillacnél), és majdnem elkábítjuk, ahogy a motor ágyúkat lő. Ennek a hatalmas egységnek a sorában kiálló hat henger mindegyikének térfogata 1040 cm³. 94 mm-es hengerátmérővel 150 mm-es löketet kapunk. Tizenöt centiméter dugattyúlöket - nem meglepő, hogy a rezgések megrázzák az egész gépet, amelynek keretéhez a motor csatlakozik.

A feldühödött motor elfojtása érdekében Plug közli velem, hogy ennek a 630-asnak Tourer-stílusú karosszériája van, amelyet a sindelfingeni üzemben gyártottak. A gyártó hat karosszériát kínált, a felépítmény felszerelése az alvázra egy évig tartott. Alternatív megoldásként a vásárlók vásárolhatnak motoros alvázat, és külön karosszériát rendelhetnek hozzá – például a Saoutchik, Hibbard & Darrin, Papler, Neuss vagy Derham cégektől.

Amikor a radiátor teteje elég forró ahhoz, hogy szinte megégesse magát, az autó már forró. Bemegyünk, Plug a volán mögé ül, mint mindig. Amikor egy ilyen Mercedest eljuttattak egy vevőhöz, a vállalat mindig tapasztalt szerelőt küldött, hogy elmagyarázza a tulajdonosnak, pontosabban a sofőrnek az autó műszaki jellemzőit, a karbantartás és javítás szabályait, amelyek több napig vagy hétig tartottak. De mindenekelőtt meg kellett tanítani a 630 K vezetését. És valóban sokat kell tanulni.

Gáz a közepén! Fékek a jobb oldalon!

A plugin egy órán át lovagolt, közben figyeltem, és megpróbáltam rájönni, hogyan működik mindez. Miután elhajtotta az autót a városból, a falu határában állt meg. Idő megjelenítése.

Néhány hónappal ezelőtt lehetőségem volt repülni a 300 SL-el. De barátaim, a 630 K „szárnyashoz” képest könnyű vezetni, mint egy Nissan Micra. A K-modell nem szinkronizált négyfokozatú, egyenes fogú sebességváltóval rendelkezik. Eleinte megnyugszik, hogy a ráváltást mindig csikorgás és dübörgés kíséri. De csak enyhe csörgés hallatszott a csatlakozón. Most - megnyomjuk a tengelykapcsolót (legalábbis ugyanott, mint ma - a bal oldalon). Egy kis gáz, simán, de határozottan bekapcsoljuk a sebességváltót. Félelmetes nyikorgás hallatszik, ha a kérdéses meghatározás túl kicsi vagy túl nagy. Oldja ki a rögzítőféket. Gáz. Engedje el a tengelykapcsolót. Az autó pattog. Mozgunk! Egy idő után még második fokozatban (kuplung, köztes gáz, váltó, kuplung), hamarosan pedig a harmadikban. Aztán az út hirtelen úgy dönt, hogy belegabalyodik egy szerpentinbe.

Lelemaykoamisega! Megállunk (jobb pedál), megnyomjuk a tengelykapcsolót, kiengedjük a sebességet, a kart a jobb csatornából balra mozgatjuk, közbenső gázt nyomunk (középpedál), sebességbe kapcsolunk, több gázt adunk (középpedál), de erősebben megállunk ( jobb pedál), Figyelem, kezd leállni a motor, mert levette a lábát a gázpedálról (középpedál) a fékezéshez (jobb pedál), ezért adunk több gázt (középpedál), engedje el a kuplungot. Basszus, kifogyott a váltó, újra nyomjuk a kuplungot, a gázpedált (középpedál, Renz, ilyen bolond), rendesen kapcsolunk sebességbe, kiengedjük a kuplungot és most fordulunk-kanyarodjunk, ami elég szokatlan. húz-húz-húz nehéz kormányzás , adja rá a gázt (középpedál), gyorsan húzza vissza a kormányt, hogy ne maradjon elfordított helyzetben. Még mindig gáz (középpedál), K eszeveszett 431 Nm-es sebességgel kapaszkodik a lejtőbe. És 40 km / h sebességgel. És mindig azt kérdezed magadtól: hogyan tették mindezt a múltban. Manfred von Brauchitsch a Mille Migliára készülve 40 000 kilométert autózott Mercedes kompresszorral aszfaltozatlan olasz utakon. Egy egész világkörüli utazás egy ilyen gépen – ma pedig kimerültnek érezzük magunkat, ha a hátlap nem nyílik elektromos mechanizmussal.

A megszerzett mérföldek nem készségek, hanem valami olyasmi, mint egy korlátozott képesség 630 ezer megtételére. Meglepően barátságosan teker, és kényelmes benne ülni. De elengedhetetlen egy olyan autóban is, amely annyi erőfeszítést igényel a vezetőtől. Az egyenesben Plug kiabál nekem a széles első ülés jobb oldaláról: "Most teljes gázzal!" (Középpedál) A pedál lenyomása közben a rúddal bekapcsolom a Roots kompresszort, és a két lapátja 0,41 bar sűrített levegőt kezd benyomni a karburátorba. A motor dühös zúgása egy nagy, nehéz és rendkívül dühös fúró magas frekvenciájú zúgásává változik. Ugyanakkor a 630K olyan sebességgel gyorsul a negyedik fokozatba, amely sem az előrehaladott korának, sem az én reflexeimnek nem megfelelő. Mámorító, és önkéntelenül is elmerülök a gondolataimban. Ez azonban pontosan az, amit nem engedhet meg magának, ha 630 K-en vezet. A kereszteződés és a tölgyfa előtti utolsó pillanatban teljes erőből rálépek a jobb oldali pedálra. A dobfék kábelei megfeszülnek, az autó lassít - szerintem a helyzethez nem illő higgadtsággal, de még időben.

Újabb fél órás utazás után a jövőbe 630 K visszatér a múzeumba. És vele együtt a múlt hazakísér. A ruháim még ott is benzin-, olaj- és ellenszélszagúak lesznek. És a kalandról.

Szöveg: Sebastian Renz

Fotó: Arturo Rivas