Mercedes eVito - csendes szállítás
Bár a végtermék még nem készült el, a Mercedes már hónapokkal a premier előtt bemutathatja elektromos kisteherautóját. Felkészült-e a piaci harcra, és jövedelmező lehet a vásárlása a vállalkozók számára?
Bár nem biztos, hogy a jövő az elektromos járműveké. Nem ez az egyetlen komolyan vehető energiaforrás a fosszilis tüzelőanyagok helyett. De jelentős korlátai ellenére sem szabad alábecsülni – még ma sem, amikor az akkumulátorok ára olyan magas, hogy az jóval drágábbá teszi az elektromos autók gyártását. A gyártók mindent megtesznek annak érdekében, hogy „megszelídítsék” ennek a hajtásnak a legnagyobb hátrányait, és a vásárlóknak úgynevezett zéró emissziós autókat kínáljanak a politikusok szerint, de elfogadható formában.
A Mercedes-Benz Vans legalább 1993 óta romanizálja az elektromosságot, amikor az első MB100-as elektromos kisteherautókat gyártották, elsősorban tesztelés és tanulás céljából. A kisüzemi gyártás 2010-ben indult, amikor az E-Cell elektromos változata az előző generációs Vito alapján készült a facelift után. Eleinte volt szállító változat, később egy személyszállító változat is bemutatkozott. Ez állítólag elősegítette volna a lassú eladásokat, de ez nem sokat változott, és az E-Cell hamarosan eltűnt a kínálatból. Ebből a gépből összesen mintegy 230 darab készült, ami tizede az eredetileg tervezettnek.
A Vito E-Cell a potenciális ügyfelek erős érdeklődése miatt jött létre, de az eladások nem tükrözték a kezdeti lelkesedést. Mi nem sikerült az előző generációban? Esetleg kis hatótáv - az NEDC szerint 130 km-t kellett volna megtennie egy töltéssel 32 kWh-s akkumulátorral, de a gyakorlatban ritkán lehetett 80 km-nél többet megtenni. Ezután kb 6 órára kellett tölteni az autót, amikor Mercedes töltőnk volt, vagy 12 órára csak 230 V-os konnektorral, a végsebesség is korlátozott volt, és meglehetősen jelentős mértékben, 80 km/h-ra. Ennek eredményeként az ügyfelek olyan szállítójárművet kaptak, amelynek kényelme a városokra és a kis elővárosi területekre korlátozódott. A 900 kg-os teherbírás határozottan nem hagyott cserben minket.
eVito híd E-Cell
Двумя десятилетиями ранее, после такого поражения, от конструкции электрического фургона пришлось бы отказаться на годы и компания сосредоточилась бы на двигателях внутреннего сгорания. Однако мы приближаемся к концу второго десятилетия века, когда видение конца сырой нефти перестает быть теоретическим вопросом, а все больше и больше отражается на наших кошельках через более дорогое топливо на заправках. В сочетании с проблемой смога и стремлением освободить наши города от выхлопных газов это существенно меняет ситуацию. Так что инженеры не могли отказаться от «непрогностических» разработок, а должны были сделать все возможное, чтобы сделать их осмысленными и прибыльными.
Először is, a feltételezések megváltoztak. Az új autónak jövedelmezőnek kell lennie a vállalat számára. A belső égésű motorok által kínált összes paraméter szinten tartásának kérdése háttérbe szorult, mivel nem minden cég használja ezeket maximálisan. Milyen eredményei vannak ezeknek a tevékenységeknek? Papíron nagyon ígéretes.
A kulcsfontosságú teljesítmény javítása prioritássá vált. Eleinte 41,4 kWh kapacitású akkumulátorokat használtak, ami lehetővé tette a tényleges hatótáv 150 km-re történő növelését. A Mercedes szándékosan felhagyott az NEDC kínálatával, felismerve, hogy az ilyen kijelentések nem kapcsolódnak a valósághoz. Ez azonban még mindig azt jelenti, hogy az új eVito majdnem kétszer annyi távolságot tesz meg egyetlen töltéssel, mint az E-Cell. A stuttgarti cég ráadásul azt sem titkolja, hogy az akkumulátorok "nem szeretik" a hideget, és teljesítményük is csökken, különösen sarkvidéki körülmények között. Az észak-svédországi tesztek kimutatták, hogy a minimális hatótáv, amelyet (szinte) egyetlen elektromos járműgyártó sem adott meg, 100 km. A teszteket télen, 20 fok feletti fagyok mellett végezték, emellett jégkamrákat alkalmaztak, amelyek -35 C fokra csökkentik a környezeti hőmérsékletet.
Az akár 1 kg-os teherbírás miatt (karosszériaváltozattól függően) az a döntés született, hogy ezúttal is 073 km/h-ra korlátozzák a végsebességet. Ez lehetővé teszi, hogy szabadon mozogjon a városi területeken, és csatlakozzon a nehézgépjárművek konvojjához az autópályákon. Ez a megoldás nem minden vásárlónak felel meg, így a Mercedes lehetőséget biztosít a sebességhatároló 80 km/h-ig történő mozgatására. Ilyen nagy sebesség elérése teljes terhelés mellett természetesen a valós hatótáv jelentős csökkenését eredményezi.
Az ajánlat két tengelytávú opciót tartalmaz: hosszú és extra hosszú. A Mercedes eVito 5,14 és 5,37 méter hosszú, és akár 6,6 m3 rakteret kínál. Az akkumulátorok a raktér padlója alatt helyezkednek el, így a hely megegyezik a Vito belsőégésű motoros modellekkel. Az új eVito személyszállító változatban is elérhető lesz.
Stabilitás a pályán
A sorozatgyártás júniusban kezdődik, a tesztelés még tart. Ennek ellenére a Mercedes-Benz Vans megszervezte a prototípusautók első versenyeit a kis berlini ADAC tesztpályán. Amikor kinyitja a raktér ajtaját, mérőműszereket lát, és a műszerfal tetején van egy nagy piros gomb. Ez egy szabványos koncepcióautó-felszerelés, amely előre nem látható körülmények esetén letilt minden áramkört.
A belső tér semmiben nem tűnik ki, csak ha alaposan megnézzük a műszercsoportot, azt látjuk, hogy fordulatszámmérő helyett energiafogyasztás- (és regeneráció-) jelzőnk van, az akkumulátor töltöttségi állapota és elméleti hatótávolsága pedig megjelenik a központi kijelző. A kulcsok elindítják az autót, ami azt jelenti, hogy az óra felébred. A D módot választva mehetünk is. A gázra adott reakció nem elsöprő, de energiamegtakarításról szól. A nyomaték hatalmas 300 Nm, amely a kezdetektől elérhető. Akkor működnek, ha erősen megnyomja a gázpedált.
A legnagyobb tömeg nagyon alacsonyan koncentrálódik. Négy akkumulátor van beszerelve a csomagtér aljára, a padló alatt. Ennek köszönhetően az eVito nagyon jól viselkedik még szűk kanyarokban is, ami nem csak a biztonságot növeli, hanem lehetővé teszi a nagyobb önsúly elfelejtését is. Érdemes megemlíteni egy másik nagyon fontos tulajdonságot. Az eVito-ban az indulás után a hatótávjelző nem „őrül meg”, először csökkenti az alapjelet, mielőtt néhány kilométer után elkezdi „korrigálni” pánikszerű viselkedését. Még ha ez a jelenség itt is előfordul, nem olyan bosszantó, mint a legtöbb elektromos járműben. A motorháztető alatti zörgés hiányától eltekintve az utazás nem különbözik attól, amit már ismerünk.
Olcsó áram, drága eVito
Végül a költségek. A Mercedes szerint az eVito ára Németországban nettó 39 990 eurótól kezdődik. Ugyanilyen 114 LE teljesítménnyel. (84 kW), de kisebb, 270 Nm nyomatékkal a Mercedes Vito 111 CDI hosszú karosszériás változatban nettó 28 740 eurótól kezdődik. Így a különbség több mint 11,2 ezer. euró adó nélkül, és tagadhatatlan, hogy nagy. Tehát hol van a vásárlás megtérülése?
A Mercedes szakértői kiszámították a pontos TCO-t (Total Cost of Ownership), azaz a teljes birtoklási költséget, és nagyon közel találták a klasszikus Vito TCO-jához. Hogyan lehetséges ez? A Mercedes eVito megvásárlása drágább, de az alacsony energia- és karbantartási költségek jelentősen csökkentik a kezdeti különbséget. Ezen kívül még két tényezőt vettek figyelembe: az elektromos járművek németországi adókedvezményeit és az elektromos járművek több éves működés utáni magas maradványértékét.
Lengyelországban el kell felejtenie az adókedvezményeket és a magas viszonteladási értéket. Problémát jelenthet a kikiáltási ár is, ami nálunk minden bizonnyal magasabb lesz, mint Németországban. Ehhez hozzá kell adni a fali töltő vásárlását, hogy az akkumulátoroknak legyen idejük egy éjszakán át feltöltődni. A Mercedes ingyen akarja "hozzáadni", de csak az első ezer autóhoz.
titokzatos jövő
Az elektromos járműveket szórakoztató vezetni, és ez alól az eVito sem kivétel. Az utastér csendes, a jobb láb erős nyomatékkal rendelkezik, és az autó nem bocsát ki kipufogógázt. A Mercedes elektromos kisteherautó nagyobb teherbírást és ugyanolyan rakteret kínál, mint a klasszikus változatok. Sajnos az elektromos járműveknek még mindig vannak komoly hátrányai, mint például az ár, a töltési idő, a téli hatótáv csökkenése, az akkumulátor lemerülésétől való félelem vagy a még mindig elégtelen töltőállomás-hálózat. Így nem meglepő, hogy a mérnökök elkötelezettsége és az elektromos járművek fejlesztésébe fektetett milliók ellenére a vásárlók továbbra sem hajlandók megvenni azokat. Ez nem csak Lengyelországban történik. Szintén a gazdag országokban, ahol már van alaptöltő állomáshálózat és számos adókedvezmény, nem nagy az érdeklődés. Ez meglehetősen kegyetlen következtetéshez vezethet. Az elektromos járművek, köztük a Mercedes kisteherautók sikere csak akkor lehetséges, ha jelentős műszaki áttörés történik az akkumulátorok tervezésében, vagy ha a politikusok betiltják a fosszilis tüzelésű járművek értékesítését. Sajnos az utóbbi forgatókönyv sokkal valószínűbb.
