Próbaút Mercedes G 500: a legenda folytatódik

A piacon töltött 39 év után a legendás G modellnek van utódja.

Sokan, köztük mi is, attól tartottak, hogy ennek a kivételes járműnek a megkülönböztető képessége gyengülhet az új modellel. Az első tesztünk a G 500 verzióból nem mutatott semmi ilyesmit!

Néha fordulópontok következnek be az autóipar történetében. Például egészen a közelmúltig egyikünk sem volt igazán biztos abban, hogy a Mercedes valóban egy új generáció létrehozását tervezi ikonikus G-modelljéből. A stuttgarti márka azonban négy évtizeden keresztül sikeresen fenntartotta ennek a modellnek a legendáját, lassan és módszeresen modernizálva, de alapvető változtatások nélkül.

És itt van. Az új G 500. Ez az első G-modell korszakának végét jelenti, amely az 1970-es években kezdődött és amelyben Ausztria is részt vett. Szeretné újra hallani a történet rövid változatát? Nos, örömmel: miközben Steyr-Daimler-Puch dolgozik Haflinger utódján, a cég több okos vezetője felidézi, milyen „szép” volt vereséget szenvedni a Mercedesszel szemben a svájci hadsereg nagy megrendeléséért vívott csatában. Éppen ezért Steyr ezúttal úgy döntött, hogy először megkérdezi Stuttgarttól, hogy a háromágú sztár társaságát érdekli-e egy esetleges együttműködés. A két társaság 1972-ben kezdett együtt dolgozni, és a projekt körül olyan nevek jelentek meg, mint Bruno Kreisky kancellár és a perzsa sah. A szerződéseket aláírták, az új cég ténydé vált, és 1. február 1979-jén az első Puch és a Mercedes G legördült a futószalagról Grazban.

39 évvel később és 300 000 példányban egy olyan jelenség új kiadása jelent meg a színen, amelyről mindannyian azt hittük, hogy örökké tart majd. A G-modell nem csak egy autó és nem csak egy SUV. Ez egy olyan szimbólum, amelynek jelentése nem sokkal rosszabb, mint a kölni dóm. És szinte lehetetlen teljes jogú örököst létrehozni valami ilyesmihez. Ennek érdekében a márka mérnökei és stylistjai nagyon mélyrehatóan tanulmányozták a G-modell technikáját, hogy felfedezzék, mitől olyan egyedi a modell karakterében. Kétségtelen, hogy a dizájn tekintetében a küldetésüket sikeresen teljesítették – a domború irányjelzőkkel, a külső ajtópántokkal és a külső pótkerékkel ez a Mercedes egyfajta hídnak tűnik a múlt és a jelen között. A klasszikus dizájn gondolatát nagyon ügyesen közvetítik a karosszéria teljesen megváltozott arányai - a modell 15,5 cm-rel, tengelytávja 5 cm-rel, szélessége 17,1 cm-rel és magassága 1,5 cm-rel nőtt. Az új méretek bőséges belső teret biztosítanak a G-Modelnek, bár a vártnál kisebb, a csomagtartó pedig kevesebbet fér el, mint korábban. A kárpitozott hátsó üléseken viszont összehasonlíthatatlanul kellemesebb az utazás, mint korábban. Ugyanakkor szem előtt kell tartani, hogy a belső kényelem elérése érdekében először egy meglehetősen szilárd magasságot kell leküzdenie. A sofőr és társai pontosan 91 cm-rel ülnek a talaj felett – 4,5 cm-rel magasabban, mint például a V-osztályban. Felmegyünk az emeletre, és becsukjuk magunk mögött az ajtókat – az utolsó akció hangja egyébként inkább barikádhoz, mint egyszerű bezáráshoz hasonlít. Úgy tűnik, a központi zár aktiválásakor hallható hang egy automata fegyver újratöltéséből származik – egy újabb szép utalás a múltra.

A tervezők is kétségbe vannak esve, mert a hangszórók követik az irányjelzők formáját, a szellőzőfúvókák pedig fényszórókra emlékeztetnek. Mindez valahogy természetesnek és egészen helyénvalónak tűnik - elvégre a G-modell jól illeszkedik és klasszikusnak tűnik, bár az elmúlt években megjelentek néhány meglehetősen szokatlan (de önmagukban igazán szép) verziók, mint például a 4 × 4²-es vagy a Maybach-Mercedes G 650 6×6 Landaulet.

A lehetséges korlátai

Az új orgona nagy szilárdságú acél alapvázra van felszerelve, amely rendkívül erős és segít a súlypont lejjebb kerülésében. Az AMG által kifejlesztett futómű egy kis technológiai forradalom a modellnél: a merev tengely koncepciója csak hátul maradt meg, míg elöl minden keréken keresztlécpár található az új modellben. De ne keltsen rossz benyomást – a G-modell semmit sem veszített terepjáró tulajdonságaiból: az alaphelyzetben lévő összkerékhajtási rendszer a tapadás 40 százalékát az első, 60 százalékát a hátsó tengelyre küldi. . A modell természetesen süllyesztő sebességváltóval, valamint három differenciálzárral is rendelkezik. Megjegyzendő, hogy a reteszelő középső differenciálmű szerepét tulajdonképpen egy 100-as reteszelési arányú lemezes tengelykapcsoló veszi át. Általában véve az elektronika teljes mértékben felügyeli a kettős hajtás működését, a hagyományőrzők meggyőzésére az első és a hátsó differenciálmű 100 százalékos reteszelése is. "G" módban a kormány, a hajtás és a lengéscsillapító beállításai megváltoznak. Az autó hasmagassága 27 cm, és 100 százalékos lejtési képességgel rendelkezik, a borulás veszélye nélküli maximális oldallejtés pedig 35 fok. Mindezek a számok jobbak, mint elődje, és ez kellemes meglepetés. Az igazi meglepetés azonban másoktól származik, mégpedig az, hogy most a G-modellnek sikerült lenyűgöznie minket a járdán való viselkedésével.

A kaland iránti szenvedélyről és még egyről

Legyünk őszinték: amikor le kellett írnunk a G-modell viselkedését a járdán, az elmúlt két évtizedben mindig találnunk kellett néhány megalapozott és elfogadható kifogást, hogy mindketten tárgyilagosak tudjunk lenni, és ne rontsuk el az autó egyéb tagadhatatlanul értékes tulajdonságait. Más szóval: a V8/V12 motorral szerelt szupermotoros változatok sok tekintetben nagyjából úgy viselkedtek, mint egy görkorcsolyán tomboló brontosaurus. Története során most először a G-modell úgy viselkedik az úton, mint egy normál autó, és nem úgy, mint egy terepjáró, amely főleg és főleg durva terepen közlekedik. Annak ellenére, hogy merev hátsó tengelye és lenyűgöző képessége van a nehéz helyzetek kezelésére, a G valóban jól gurul az ütéseken, az elektromechanikus kormányzás pedig precíz és nagyszerű visszajelzést ad. A magas súlypontra csak a karosszéria érezhető kilengése emlékeztet – még sport üzemmódban is. A fizika törvényei mindenkire érvényesek...

Az autó közvetlen közelében egy éles balkanyar kezdődik, és a mozgás sebessége olyan, mondjuk, nagyobbnak bizonyul, mint ami ebben az adott kanyarban ehhez az autóhoz kellően pontosnak mondható. A régi G-modellel ebben a helyzetben nem kellett mást tenni, mint megnyomni az egyik differenciálzár gombot – hogy legalább minimális esélye legyen arra, hogy ne abba az irányba menjen, amerre a legkevésbé szeretne menni, legalább az autóján. . Az új modell azonban teljesen semleges kanyart vesz, igaz, a gumiabroncsok sípolásával (ezek All-Terrain típusúak), és az ESP rendszer határozott reakciói kísérik, de a G-modell így is megbirkózik a távozás kockázata nélkül. az úttestet. Ráadásul a G-modell nagyon jól áll, valószínűleg még meggyőzőbben birkózik majd a közúti abroncsokkal. Csak a segédrendszerek választéka tűnik szűkösnek, tekintettel a modell árkategóriájára.

A motorháztető alatt azonban nem hiányozhat V8-as Biturbo motor, amit elődjétől és az AMG GT-től ismert. 422 LE A 610 Nm-es egység pedig soha nem panaszkodhat a dinamika hiányára: álló helyzetből 100 km/h-ra gyorsulás kevesebb, mint hat másodperc alatt megy végbe. És ha többet szeretne, kérem: AMG G 63 585 LE-vel. és 850 Nm az Ön rendelkezésére, és képes megrázni a talajt maga alatt. Ha azt szeretné, hogy egy 2,5 tonnás gép üzemanyag-hatékonyabb legyen, akkor van egy Eco üzemmódja, amely részleges terhelés esetén ideiglenesen letiltja a 2., 3., 5. és 8. hengert. Annak ellenére, hogy a Mercedes mérnökei igyekeztek nagyobb megtakarítást elérni, a teszt átlagfogyasztása 15,9 l/100 km volt. De ez várható volt. És őszintén szólva, ez egy ilyen gép esetében teljesen megbocsátható.

Összegzésként elmondhatjuk, hogy az új G-modell minden tekintetben pontosan úgy van bemutatva, ahogy egy G-modellhez illik, sőt minden tekintetben jobb lett, mint elődje. A legenda folytatódik!

ÉRTÉKELÉS

Négy és fél csillag az ár és az üzemanyag-fogyasztás ellenére - igen, megdöbbentően magasak, de nem meghatározóak egy ilyen autó végső értékelése szempontjából. A G-Model száz százalékig igazi G-modell maradt, és gyakorlatilag felülmúlja legendás elődjét - hihetetlenül biztonságosabb, kényelmesebb, kellemesebb vezetni és még átjárhatóbb lett.

test

+ Csodálatos kilátás a vezetőülésről minden irányba

Öt nagyon kényelmes ülés az utasok számára és rengeteg hely a poggyász számára.

Nemes anyagok a belső térben és rendkívül megbízható kivitel.

Az ajtók reteszelésének és kinyitásának hangja egyszerűen összehasonlíthatatlan

- nehéz bejutni a szalonba.

Korlátozott rugalmasság a belső térben

Részben összetett funkcióvezérlés

kényelem

+ Nagyon jó rugózási kényelem

Az ülések ideálisak hosszú sétákhoz

– Érzékelhető aerodinamikai zaj és hangok az erőútból

Oldalsó testrázkódások

Motor / sebességváltó

+ Nagy teherbírású V8, lenyűgöző tapadással, minden fordulat / perc üzemmódban

Jól hangolt automata sebességváltó ...

- ... amely azonban viszonylag későn mozog kilenc fokának legmagasabb fokára

Utazási magatartás

+ Kiváló teljesítmény zord terepen

Nagyon kis hiányosságok a kezelésben

Biztonságos kanyarodási magatartás

– Nagy fordulási sugár

Az anyagi test ringatása

Az alulkormányzottsági tendenciák korai megjelenése

biztonság

+ Figyelembe véve az autó fékeinek súlyát

– Az árkategóriában nem nagy a választék az asszisztens rendszerek közül

ökológia

+ A G-modell segítségével olyan helyekre juthat el a természetben, amelyekhez szinte minden más autó nem fér hozzá

A 6d-Temp normákat fedi le

– Nagyon magas üzemanyag-fogyasztás

költségek

+ Az autó igazi és jövőbeli klasszikus, rendkívül alacsony kopással

– Ár és szolgáltatás a legluxusosabb osztályra jellemző szinten.

Szöveg: Sebastian Renz

Fotó: Arturo Rivas