Mitsubishi Lancer Evo: Húsz év gonosz - sportkocsik

AZ UTAK SZEMÉN - hótorlaszok és sáros tócsák. De a gép észre sem veszi őket. Ugatás és mormolás, a padlóról felpattanó kavicsok hangja, a turbó sípja, majd teljes gázzal a horizont felé lövöldözve az autóra. Ez egy klasszikus Mitsubishi vezetési élmény. Evo, a tapasztalat, amit ma meg fogunk élni. De nem gondoltam, hogy ezen a gépen teszteltem. Az egész vele kezdődött, ez az eredeti Evo. A huszonegy évével a vállamon azt vártam, hogy lágyabb, kompakt, nem egészen éles, gyors, igen, de túlzás nélkül, és őszintén szólva, kicsit unalmas is. Már nem tévedhettem. Gyorsasága, mozgékonysága és kezelhetősége hihetetlen.

Nem tetszik az ötlet, hogy a legjobbak legjobbjait próbáljuk ki ebben a sorozatban, egyik modellt a másik után, de aknamezőben vagyunk. A valaha volt legjobb Evo kiválasztása olyan, mint Pandora szelencéjének kinyitása. Lehetséges mind a tizenkét nemzedék egyesítése (tíz tiszt plusz Puha - technikailag 6,5 - és MRés 8,5)? Ki képviseli legjobban a választékot: modellek RSvelőig vitték, vagy kifinomultabb változatokat GSR? Vagy talán jobb összpontosítani RS IIvalamivel józanabb és kevésbé határozott. Aztán van őrült Zero Fighter Edition… A korok világa egy csodálatos, de rettenetesen összetett világ.

Végül úgy döntünk, hogy a GSR útját követjük: nagyon hatékony Hátsó differenciálmű AYC Az aktív elfordulásvezérlés alapvető volt az Evo történetében, de soha nem szerelték fel autóba átalakítható RS -re. N csoportos rali. Sok más GSR közül is választhat, ha használtat keres.

Az eredeti Evo nem tudott segíteni ezen a teszten. A progenitor 1992-ben debütált, és formálta az összes következő generációt: keresztirányú 2 literes, négyhengeres, DOHC, motor 4G63 turbó intercoolerrel, Négy kerék meghajtás állandó, felfüggesztések elöl a MacPherson séma szerint és többlépcsős hátsó, négyajtós karosszéria, légbeszívók a motorháztetőn és mega eleron hátulsó. Az eredeti Evo 247 LE -s. és 310 Nm 1.240 kg esetén.

Az Evo II és III ugyanazt a platformot fejlesztették ki, 10 lóerős megnövelt teljesítménnyel. minden generáció és alváz fejlesztések és aerodinamika... Mindkettőt homológizálták az A csoport versenyére, de ezeket a kissé éles verziókat átugrottuk, hogy közvetlenül a versenyre menjünk. Itt IV... Ezzel az IV -vel az Evo igazán vad külsőt ölt. C IV aktív lengésvezérlés AYC, ÉS hátsó differenciálmű elektronikusan vezérelt, amely aktívan elosztja a nyomatékot az egyik és a másik oldal között, elfordítja az autót, és csökkenti az alulkormányzottságot. Manapság sok gyártó büszkén büszkélkedhet "nyomatékvektorával". Evo jelent meg először, és ennyi jelenet nélkül, több mint tizenhét évvel ezelőtt. Valójában az Evo IV -vel a teljesítmény 276 LE -re nő. és 352 Nm 1.350 kg esetén.

A harmadik versenyző a legmitikusabb Evo az összes közül: Evo VI Tommi Mäkinen kiadás, 6.5 verzió. 1999 -ben építették, hogy megemlékezzenek a finn pilóta egymást követő negyedik WRC -címéről, és fel van szerelve turbó reaktívabb titán, elülső megerősítés, felfüggesztések 10 mm -rel alacsonyabb, mint a szabványos VI és állvány A leggyorsabb az RS modellből származik. Ez a végső klasszikus Evo.

Utána egy teljesen más generáció jelent meg, az új Lancer Cedia teste alapján: Evo VII. Ennek a platformnak számos változata van. Ennek bemutatására a legújabb EGO -t választottuk 4G63 motorral: Ix mr specifikációkkal FQ-360, ami 366 LE -t jelent. és 492 Nm for súly amely időközben 1.400 kg -ra nő.

A teszt utolsó résztvevőjét erős kritika érte. Evo X... Amikor debütált, nagy reményeket fűztünk hozzá, de helyette nem sikerült áttörnie. A Mitsubishi megpróbált vonzóvá tenni az Evo -t, de elfelejtette, hogy különlegessé tette az állóképességet és az agresszivitást. Szerencsére limitált kiadásban FQ-400 sikerült visszanyernie néhány karakterét, amelyet Evo elvesztett az évek során: a meghosszabbított pályának köszönhetően felfüggesztések visszafogott és merevebb, és mindenekelőtt 411 LE. és 525 Nm. Ne figyeljünk arra, hogy az új 58.500 euróba kerül ...

Vissza a Evo I.... Első pillantásra nem tűnik olyan különlegesnek, ugye? Keskeny és magas, fényévekre van a Lancia Delta Integrale kitámasztott kerékíveinek sportos vonzerejétől. Belül még rosszabb a helyzet, ennyi fényes műanyag és olcsó készülékek mellett. Úgy néz ki, mint egy 1990 -es bérautó és Recaro sikerül felvidítanipilótafülke kicsit lehangoló. Nincsenek extra turbó- vagy olajhőmérséklet -tárcsák sem, amelyek azt a benyomást keltik, mintha egy különleges járműben ülnének. De ne aggódj: ez igazán különleges.

A kulcs elfordul, és a négyhengeres az Evo kelletlen motyogására ébred, majd a klasszikus, mély alapjáratra vált. Nem különösebben vonzó hang. Az ötfokozatú váltó azonnal ismerős: tiszta és mechanikus, úgy tűnik, hogy a kar visszahúzódik a sebességváltóba, amint az adott irányba tolja. Ezeken a göröngyös walesi sávokon az Evo I gördülékenyebben halad, mint az általunk ismert és kedvelt későbbi modellek, és a futómű is lágyabbnak tűnik a vártnál. De amikor együttműködést kér, engedelmeskednek, hatékonyan elnyelik az ütéseket, és a kerekeket mindig az aszfalthoz rögzítik.

Csak kormányzás ez kiábrándító. Nem olyan gyors, mint a későbbi Evo -n, és az első abroncsok sem reagálnak azonnal, és ha ütést találsz a kanyar közepén, az nagyon megremeg. De ez nem számít, mert mint vele minden Mitsubishi Evo, úgy a kormánykerékkel is rajzol egy pályát, mint a gázpedállal és a fékkel. A középső pedálra vagy a gázpedálra gyakorolt ​​minden legkisebb nyomás elkerülhetetlenül megváltoztatja a jármű egyensúlyát, ami azt eredményezi alulkormányzás vagy a fényben túlkormányozni amelyet tetszés szerint tarthat, várva a gáz ismét bekapcsolását és az autó szintjét.

Hihetetlen ügyességgel kombinálva motor 3.500 ford / perc fordulatszámtól indulva és egyre gyorsabban meghaladva a 7.000 fordulatot, az eredmény egy romboló sebességgel haladó autó. Ez az Evo I példa körülbelül 280 lóerős, de sokkal többnek tűnik, és ez a turbó gurgulázás és sípszó sok WRC -t tesz ki.

Megdöbbent a teljesítménye, a tempója és a túlzásba vitt vágya. Egy trükkös úton a Delta Integrale észre sem vette volna, hogy melyik irányba halad, és még az M3 E30 -at sem. Metcalfe később bevallja, hogy "eleget harcolt", hogy lépést tartson vele, annak ellenére, hogy egy 411 lóerős Evo X -et vezetett. És nem mondtam el, hogy néhány ezer euróért megtalálhatja ezt a csodát. Hihetetlen.

Nem lesz könnyű az Evo IV -nek megfelelni az eredetinek. A megjelenés fantasztikus, és a viszkózus csuklós korlátozott súrlódású differenciálmű helyett egy AYC hátsó differenciálművel várom el, hogy a későbbi korok hihetetlen reaktivitása mellett kanyarokat hajtson végre, miközben megtartja elődjének engedelmességét. Bizony, amikor felszállsz, sportosabb és határozottabb légkör fogad téged: a tükörből láthatod ezt a hatalmas eleron hátul és én helyen nagyon diszkrétek. A pilótafülke modernebb, de egyenesen a lényegre tér, anélkül, hogy különös figyelmet fordítanának a részletekre. BAN BEN Momo kormánykerék A háromküllős fantasztikus, és amikor a pilótafülkében dübörög a motor, tudod, hogy jól fogod érezni magad.

Az Evo IV már rendelkezik néhány vezetőképes szállal, amelyek a jövő generációiban megtalálhatók: széles teljesítménytartomány és a motor felemelkedésének módja a korlátozóhoz a teljes szabadságban, hihetetlen pontossággal Sebesség, érzékenység fékek és mindenekelőtt a plaszticitás és az egyensúly рамка... Az IV sokkal jobban reagál a kormányzásra, kevésbé alulkormányzott és jobban túlkormányozott kanyaroknál. A tapadás is javult a szerény 205/55 R16 Bridgestone Potenza ellenére, és ez az egyedülálló, úgy tűnik, feszültség alatt álló autóérzet a lehető legnagyobb mértékben megnövekedett, miközben pontosan reagál a vezető bejegyzésére. Olyan autóról van szó, amely megkívánja, hogy megtanulja, hogyan kell bal kézzel fékezni, hogy teljes mértékben kihasználhassa azt, és simán mozog ott, ahol az előző verzió a volán mögé húzódott, és nagy koncentrációt igényelt az alulkormányzottság elkerülése érdekében.

De az Evo IV sokkal többet nyom, és imádja. Az egyenes vonalon nem annyira agresszív, mint az eredeti verzió (azonban teljesen szabványos, míg a teszt eredeti példáját kissé átdolgozzák), és még az aktív elfordulásvezérlés esetén is érezhető a további súly a gyors irányváltáskor . Sokoldalú autóként sokkal jobb, mint az első Evo, ehhez kétség sem fér, de több különbségre számítottam a kettő között. Elvesztette az eredeti vadságának egy részét, de megszerezte az irányítást. Talán ezért is sikerült Mäkinennek négy rali -világbajnoki címet és a WRC -bajnokságot megnyerni 1997 -ben az Evo IV -ben ...

Az Evo VI Tommi Mäkinen óriási előrelépés. Szélesebb és alacsonyabb, nincs benne semmilyen speciális aero fül vagy fül, ami eltakarná azokat a felniket és kövérebb gumikat. Teljesen csodálatos, és ha kissé eltúlzottnak tűnik, ne feledje, hogy közvetlenül a versenyzés világából származik. Ha valami ilyen rendkívüli jönne ki ma a WRC-ből... Megtiszteltetés számomra, hogy vezethetem ezt az autót, ez a példa a 6. helyen áll a 250 hivatalos brit autó közül, a Mitsubishi UK tulajdonában van, és amikor megérkezett az irodáinkba. круги Bianchi Enkei mindössze 320 km -t tett meg. Mäkinen, aki csak néhány kilométerrel van lemaradva, és úgy viselkedik, mint egy jó családból származó lány? Ez istenkáromlásnak tűnik. De azért vagyunk itt, hogy ezt kijavítsuk: megfogadjuk, hogy minden erőnkkel meghúzzuk a nyakát. Tommy egyetért velünk.

Mäkinen tizenhárom éves, de sokkal modernebbnek tűnik a volánnál. Merevebb és jobban irányítható, de nem túl merev nagy sebességnél. De mindenekelőtt az a hiper-agilitás, amelyre olyan jól emlékeztem, nem veszett el. A gyorsabb kormányzás azt jelenti, hogy nem kell aggódnia a pontosság miatt. Az alulkormányzottság soha nem jelent problémát, és az Active Yaw Control agresszívebben tartja az első kerekeket a pályán, kissé eltereli a hátsó kerekeket a fojtószelep kinyitásakor. Vannak, akik úgy gondolják, hogy az AYC reakciója túl hamis, de szeretem a mozgékonyságát. Ez egy intenzív, de következetes élmény.

Minden vezérlés és parancs gördülékeny és pontos, a kormányzástól kezdve Brembo fékek. Még Harry is, aki akkoriban nem volt nagy Subaru- és Evo-rajongó, végül tisztelte és értékelte Mäkinent. „Olyan könnyű gyorsan elintézni a dolgokat” – mondja. "Ott Kuplung szépen rugózik, a fékek olyan jók, a kormányzás pedig hihetetlenül sima… Ez az autó fantasztikus.” Ez a lényeg: a Mäkinennek nincs rugós vagy szupermerev hajtása, és nem hódítja meg az utat. Olyan, mintha vele folyna, körmeit az aszfaltba vájva tapadást keresve, elnyeli a legrosszabb ütéseket és ütéseket, így mindig teljes mértékben kihasználhatja a teljesítményét. És akkor ott van a kilátás a szélvédő mögé, ahol a motorháztető szellőzőnyílásai kinyúlnak, és a sárvédő nézet a tükrökben... ez olyan szokatlan. Mäkinen teljes mértékben megérdemli a hírnevét a Mitsubishi ikonjaként, és egy használt autót már 19.000 XNUMX euróért hazavinni nagyon olcsó.

Az IX MR FQ-360 gyorsabb, agresszívabb és még mozgékonyabb, mint a Mäkinen. Neki van Sebesség hatfokozatú, Super AYC bolygókerekes hajtómű nagyobb nyomatékátviteli kapacitással ésMIVEC állítható szelepemelő... Majdnem kész szórakoztatni téged. A kormányzás könnyebb és gyorsabb, a menet merevebb és érzékenyebb. Az eredmény hihetetlen agilitás kanyarokban, és sokkal kevesebb bemenet szükséges a teljes sebesség eléréséhez azokon a nedves és jeges utakon. Azonban alig változott az első Evo óta. A kormányzás érzékenyebb és precízebb, de a vezetési élmény ugyanaz: az Evo egy olyan autó, amelyet úgy terveztek, hogy teljes erővel, az Ön által kedvelt vezetési stílussal teljesítsen. Nála élénkebb négykerék-meghajtású autót nehéz találni.

Teljes gázzal indult a walesi havas csíkon, az MR szokatlan. Sokaknak az Evo motorjából hiányzik a karakter, de szeretem, ahogy a fordulatok heves elszántsággal egyre magasabbra emelkednek. Tökéletes társa ennek az ultragyors keretnek, amely elnyeli az energiát, és pontosan oda visz, ahol szeretné; ha bal oldalról fékez, az MR lehetővé teszi, hogy mind a négy gumiabronccsal be- és ki lehessen szállni az oldalsó kanyarokból anélkül, hogy még a kormányzást is ellenezni kellene. Varázslatos érzés, hogy az MR még Mäkinennél is többet tapasztal, és ez nem kis dolog. A hatfokozatú sebességváltó lassabb és kevésbé hatékony, mint a régi ötfokozatú, de ezen túl hallható a Mitsubishi evolúciója Mäkinenről IX MR-re.

Sajnos az X még a kiváló FQ-400-as verziójában sem képes átélni ezeket az érzelmeket. Gyorsnak lenni gyors, a kormányzás nagyon érzékeny, a tapadás és a tapadás hihetetlen. Ez engem is késztet keresztezi az összkerékhajtás az Evo védjegye, de az Evo legjobb részei és a legtöbb móka eltűnt. Az új 4B11 motor unalmas, és még a pattogó hangzással sem lehet megmenteni. A kormányzás villámgyors, de szinte teljesen elzsibbadt, és a felfüggesztés nem tud megbirkózni a középső kanyarulatok ütközésével vagy a fékezéskor fellépő összenyomódással, ami miatt az autó billeghet és elfordulhat, amikor azt várja, hogy stabil.

Az ősök pontossága és következetessége megszűnt, és minden olyan elem, amelyet Mäkinen és IX MR itt olyan jól kombinált, úgy tűnik, harcol egymással a figyelem felkeltése érdekében. Az Evo X -ből hiányzik a gördülékenység, energikus, de kissé túl ideges, és valójában inkább kiábrándító. Harrynek igaza van: „Csak más. Teljesen különböző. És nem pozitív értelemben. "

Kár, hogy a korok ragyogó genealógiája egy csökkenő példabeszéddel végződik. Ez a legújabb csalódást keltő generáció azonban nem tudja elrejteni az egész család ragyogását. Három héttel a teszt után még mindig nem tudom túltenni magam az első Evo eszeveszett tempóján, és nem hiszem el, hogy meglepő módon ilyen kevésbe kerül. Az Evo I megérdemli a helyét egy nagy, különleges homologizált autó Olimposzán, olyan mítoszokkal együtt, mint a Lancia Delta Integrale és a BMW M3 E30.

Sokan soha nem fogják megérteni ennek az egyszerű japán doboznak a varázsát, légbeömlőkkel és ráragasztott csűrőkkel, de ha szeretsz vezetni és a legtöbbet kihozni belőle, az Evo - bármilyen Evo - tökéletes: mindig kihívás és szórakoztató. ezzel. Az időnek nem volt ideje megkarcolni az Evo sebességét és hihetetlen tulajdonságait. Az első példák tetszenek: mindig meglepnek, a Mäkinen a teljességéért, a IX MR pedig azért, mert úgy repül, mint egy rakéta. De ha választanod kellene egyet, annak Tommy aláírása lenne a motorháztetőjén.