Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Intensive
Tartalom
A Pajero egy másik olyan japán név, amelyre érdemes odafigyelni az évkönyvekben, különösen mivel azóta létezik, hogy időtlen idők óta itt van. Ezzel párhuzamosan, pláne egy ilyen háromajtósnál nincs is olyan sok; piacunkon és a nagy tengerek közvetlen közelében csak a Land Cruiser és a Patrol lehetséges. A háromajtós sorozat, ha emlékszel rá, évtizedek óta nem volt.
Még ha csak ezt a márkát nézzük is, úgy tűnik, hogy "zavarodottság" van; Pajerov ilyen-olyan egy egész sorozat. De ez csak azt jelenti, hogy a Mitsubishi tudja, hogyan kínáljon különböző SUV-kat a különböző piacokon, és mindezen kínálatnak köszönhetően elsajátítja az összkerékhajtás technológiáját.
Megnézheti, hogyan sajátították el, például a sportban; rallykon, és még jobb - a sivatagi terepversenyeken. Az idei Dakar tökéletesen végződött. És? Persze igaz, hogy a versenyzéssel szemben támasztott igények egészen mások, mint a személyes használaté, és azt gondolhatnánk, hogy egy versenypajer nem segít a mindennapi forgalomban. De attól még jó érzés, nem?
És ezért van most egy ilyen Pajero az európai vásárlók számára. Egy nagy sziluett, ha éjszaka egy parkolót néz, annak ellenére, hogy három ajtós, és ezért a két lehetséges tengelytáv közül a kisebb. Ez azt is jelenti, hogy a külső hossza körülbelül fél méterrel kevesebb. Míg a kép, a képarány (a kerekeket is beleértve) és az alkatrészek megjelenése háromdimenziót ígér, ügyesen összpontosít a luxusra és a kényelemre.
A fotók beszélnek a legtöbbet a külsőről, de a kényelem és a luxus valójában csak belülről kezdődik. Elég, ha a kiváló minőségű bőr megjelenésére ülve megállapítja, hogy a vezetőülés nagyvonalúan van beállítva (az utas csak kézzel és csak a fő irányokban állítható be, ami nem csökkenti a kényelmet az úton), ha véletlenül elfordul az éjszakai kulcs, megjelennek az érzékelők, amelyek mérete, színe és a világítás drágább felsőkategóriás szedánokhoz hasonlít, mint a SUV-k. Valójában ez a teljes műszerfalra vonatkozik.
A volán mögé ülve azonban nem lehet nem észrevenni, hogy a Pajero egy terepjáró; karok mereven rögzítve vannak az első oszlopokon (természetesen belül), ha a karosszéria terepen kínosan billeg, a nagy szenzorok között van egy képernyő a hajtás logikus színvilágával (ami azt is mutatja, hogy melyik kerékről van szó) alapjárat), és a jellemzően hosszú sebességváltó karral még rövidebb, lehetővé téve az összkerékhajtás és a sebességváltó használatát.
Egy nagy magasság a bejáratnál az első, ahol a jobbik felének hangja megemelkedhet, először már a bejáratnál, és még inkább a kijárat után, ha a Pajero menet közben rálépett valami sárra. De más terepjárókkal semmi különös - és itt el kell felejtenie a hanyagságot. A hátsó padon kúszni is kényelmetlen, amit természetesen ebben az esetben az egyetlen oldalajtón keresztül kell megtenni. Ezt a legjobb a jobb oldalon keresztül megtenni, ahol az ülés gyorsan visszahúzódik (és háttámlája lehajlik), így nem kívánt lépést hagyva nagyobb magasságba.
A bal oldalon a dolgok sokkal bonyolultabbak, mivel az elektromos ülésen nincs visszahúzó gomb, ami azt jelenti, hogy a visszahúzás hosszabb ideig tart, és még kevésbé, mint a bal. Sokkal jobb persze középen. Áhm, vagyis a bejárat és a kijárat között. Legalábbis az első ülések majdnem olyan kényelmesek, mint a személygépkocsikban, ha a fenék remegésére gondolunk.
Valójában bizonyos esetekben (sokkoló gödrök) ez még jobban sikerül, mivel a nagy átmérőjű kerekek és a magas gumiabroncsok nagyon jól elnyelik az ütést. Nincs több belső meghajtó zaj és rezgés, mint a szedánok, ami azt jelzi, hogy a karosszéria aerodinamikailag jól átgondolt (vagy jól hangszigetelt), és minden mechanika dicséretesen beépült az alapkeretbe.
Felesleges lenne felsorolni a felszerelést, de ez mégis apró hülyeségeket jelez: elektromos összecsukható külső tükrökkel, a belső tükrök automatikus elsötétítésével, világító tükrökkel a napellenzőkben, színezett xenon fényszórókkal, automata légkondicionálóval, hat légzsákkal, stabilizálással Az ESP audiorendszer és a sebességtartó automatika, az ülések fűtése és így tovább, logikus lenne egy mélységben állítható kormánykerékre számítani. Óh ne. Ha már az ergonómiáról beszélünk, a vezetők bal térde, akik szeretnek közelebb ülni a műszerfalhoz (is), gyorsan találkozik a vonallal. Állítólag nem kellemes.
Amikor a sofőr munkát kap, kényelmes lesz. A kezelőszervek többsége logikus és mindig kéznél van, Pajero azon kevesek közé tartozik, ahol a vezető könnyen meg tudja jósolni a karosszéria elejét, a külső tükrök hatalmasak, a látótávolság kiváló (kivéve a belső tükröt, pl. a hátsó ülés külső fejtámlái nagyon nagyok). jó kormányzási mechanikával azonban könnyű az út, és a Pajero kezelhető. Sokkal több, mint gondolná.
A Pajer négyhengeres, 3 literes turbódízeléhez egy nagy fejtér áll rendelkezésre. A mechanikai okok világosak; Először is: a négy henger nagy dugattyúkat jelent, a nagy dugattyúk (általában) hosszú löketeket és (gyakran) nagy tehetetlenséget; másodszor pedig a turbódízel -motorok definíció szerint nyomatékot kínálnak, nem pedig teljesítményt. Körülbelül két tonna száraz tömeg ellenére mindig volt elegendő nyomaték. Mindig. Még akkor is, ha erőre van szüksége, de nem sok van belőle, van nyomaték.
Az öt fokozat mindegyikében a motor tökéletesen működik 1.000 fordulat / perc sebességgel; végső megoldásként ötödik sebességfokozatban, azaz körülbelül 50 kilométerenként óránként ez a mi jó városhatárunk, és amikor megjelenik a település végének jele, nem kell lemenni, de Pajero így is jól indul hozzáadott gázzal. A motor ekkor ténylegesen 2.000 fordulat / perc sebességgel indul, ami ismét ötödik fokozatban körülbelül 100 kilométert jelent óránként, ami közel van a jó határunkhoz a városon kívüli vezetéshez és ha előzni kell. ...
Igen, igazad van, nem kell lefelé görgetni. Ha nem nagyon szoros. Akkor érdekel a hegymászás; az autópályán haladsz Vrhniki mellett Primorszk felé 160 kilométeres óránkénti sebességgel, és eltalálsz egy valamikor olyan kellemetlen lejtőt (nem, nincs kankar, de sok autónak még ma is fáj a torka), és ugyanazzal a sebességgel akarsz továbbmenni - csak enyhén kell emelni a gázpedált.
A motor, mondom, nagyon szép. Teljesen elégedett az öt sebességváltóval, és nincs mód lyukat találni számára, hacsak nem akar értelmetlenül versenyezni a személygépkocsikkal 160 km / óra feletti sebességgel. Ja igen, Pajero is sokat tehet, de valamiért nem erre a fajta kalandra tervezték. Így a csata elveszik, és meg fog lepődni a nyugodt és csendes futáson, egészen a maximális sebességig.
A fent említett mechanikai okok alapján a motor öröme 3.500 ford./perc körül ér véget, pedig egészen a fordulatszámmérő piros négyzetéig forog. És ami talán a legérdekesebb és legmeglepőbb: vezetés közben úgy tűnik, hogy még a magas fordulatszámot is jobban szereti - ötödik fokozatban! De mégis, minden dicséret után felvetődött egy másik gondolat, aminek gépészeti alapja van: az üzemanyag-fogyasztás szempontjából kétségtelenül ismert lenne, ha a váltó hatfokozatú lenne. Persze arra az esetre, ha többnyire autópályán utazott.
Tudod, mindez a luxus (és a kényelem) lehet tudatos. A Pajero egyetlen nagy szántóföldi tetem – a szó jó értelmében. Az átlagos halandó számára, mint mindig, ha SUV-król beszélünk, ismerni kell a korlátokat: a gumik (vonóerő) és a hasmagasság a talajtól. Az olyan abroncsok, mint amilyenek a teszten voltak, a Pajero nem teljesített különösebben jól a legnehezebb sárban és hóban, de jól bírták az összes utat (aszfalt és kavicsos), valamint olyan pályákon, amelyek megijesztették volna őket. láb - a lejtő és a rajtuk lévő durva kövek miatt. A motor nyomatékát tovább növeli a sebességváltó, amely kiválóan alkalmas meredek emelkedőkhöz (és ereszkedésekhez!), amelyek gyakran előfordulnak alapjáraton. A hajtásválasztó kar továbbra is sokkal megbízhatóbb, mint a gomb és a mögötte lévő elektromosság, a Pajernek kicsit tovább tart, amíg a teljes meghajtót kikapcsolja.
A biztonsággal való aggodalom mindig dicséretes gesztus, még az olyan terepjárókban is, mint a Pajero, de nálunk kiderült, hogy a stabilizáló elektronika és az összes „régimódi” hajtásmechanika extrém esetekben (a legrosszabb körülmények a kerekek alatt: sár , hó) nem értik jól . Az ASC meghajtó kapcsolható, de aki a testcsúszással akar játszani, annak le kell mondania erről az ötletről.
De aki más csinálja, te tagadod, és valószínűleg igaz. Egy ilyen Pajero azonban remek játékszer, ha olyan területeket fedezhet fel, ahová egyébként nem merészkedik be saját autójával, vagy meggondolja magát, mielőtt ilyesmire vágyna. A Payerrel szombaton körbe is utazhat a Notrany-dombokon, ahol a köves erdei kocsiút gyakoribb, mint az aszfalt, ahol egy medvére figyelmeztető tábla. Itt egy széles fejezet nyílik meg, ahol a Pajero úgy néz ki, mint egy nagy játék. Legyen szó csak "éretlen" körözésről a sáros ösvényeken, vagy egy tökéletesen laza családi kirándulásról, amelyet olyan városnéző túrák egészítenek ki, amelyek távoli elhelyezkedésük miatt nem szerepelnek az utazási brosúrákban.
Egy ilyen Pajero -ban különösen kellemes, hogy egyedül vagy családjával, vadul vagy nyugodtan, teljes méltósággal, gyorsan és kényelmesen eljuthat a kiindulóponthoz. Elöl kényelmesebb, hátul valamivel kevésbé kényelmes, de a kellően pontos kormánykerék és az erőteljes motor képes lesz tökéletesen kormányozható kerekeket és gumiabroncsokat tesztelni rajtuk. A dízelmotor hangja felismerhető, de kellemesen tompa és nem feltűnő. A sebességváltó karok hosszabbak, mint a személygépkocsiknál, a sebességváltó is kissé merev, de még mindig nem feltűnő, de a váltások élesek (jó a kar visszacsatolása), és a karok mozgása meglehetősen pontos. Ha az út még (túl) hosszú, akkor a fedélzeti számítógép is elterelheti a figyelmét, amely érdekes információkat kínál (például magasság, külső hőmérséklet, átlagos fogyasztás és légnyomás az utolsó négy órában), de ha véletlenül ez a dolog zavarja.az is teljesen kikapcsolható. Ha nem közvetlenül Münchenből Hamburgba vezet, akkor valószínűleg nem fog unatkozni.
Kereslet nélkül szinte biztosan nem lenne kínálat. Természetesen háromajtós karosszériára gondolok, de akárhogyan is forgatjuk, a mi kiadásunkban egy vagyunk: egy nagy hiba - ennek a Pajerónak nincs öt ajtója. De - mert ilyeneket is árulnak. Öttel ajánlott!
Vinko Kernc
Aleш Pavleti.
Mazda Pajero 3.2 DI-D Intense (3 ajtós)
Törzsadatok
| Értékesítés: | AC KONIM doo |
|---|---|
| Alapmodell ára: | 40.700 € |
| A tesztmodell költsége: | 43.570 € |
| Erő: | 118 kW (160 KM) |
| Gyorsulás (0-100 km / h): | 13,1 |
| Maximális sebesség: | 177 km / h sebességgel |
| ECE fogyasztás, vegyes ciklus: | 9,2l / 100km |
| Garancia: | (3 év vagy 100.000 12 km általános és mobil garancia, XNUMX év rozsda garancia) |
Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)
| Rendszeres szolgáltatások, munkák, anyagok: | 642 € |
|---|---|
| Üzemanyag: | 11.974 € |
| Gumiabroncsok (1) | 816 € |
| Értékvesztés (5 éven belül): | 13.643 € |
| Kötelező biztosítás: | 3.190 € |
| KASKÓBIZTOSÍTÁS ( + B, K), AO, AO + | 5.750 ( |
| Számítsa ki az autóbiztosítás költségét | |
| Felvásárol | 31.235 0,31 € XNUMX (km -es költség: XNUMX ) |
Műszaki információk
| motor: | 4 hengeres - 4 ütemű - soros - közvetlen befecskendezéses dízel - elöl keresztben szerelve - furat és löket 98,5 × 105,0 mm - lökettérfogat 3.200 3 cm17,0 - sűrítési arány 1:118 - maximális teljesítmény 160 kW ( 3.800 LE) 13,3 36,8 ford./percnél átlagos dugattyúsebesség maximális teljesítménynél 50 m/s – teljesítménysűrűség 381 kW/l (2.000 LE/l) – maximális nyomaték 2 Nm 4 ford./percnél - XNUMX vezérműtengely a fejben) - Hengerenként XNUMX szelep - Common rail üzemanyag-befecskendezés - kipufogó gázturbófeltöltő - töltőlevegő hűtő. |
|---|---|
| Energiaátvitel: | a motor hajtja a hátsó kerekeket (összkerékhajtás) - 5 sebességes kézi sebességváltó - áttétel I. 4,23; II. 2,24; III. 1,40; IV. 1,00; V. 0,76; hátramenet 3,55 – differenciálmű 4,10 – felnik 7,5J × 18 – gumiabroncsok 265/60 R 18 H, gördülési tartomány 2,54 m – sebesség 1.000. fokozatban 48,9 / perc XNUMX km / h. |
| Емкость: | végsebesség 177 km/h - gyorsulás 0-100 km/h 13,1 s alatt - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 11,4 / 7,9 / 9,2 l / 100 km. Off-Road képességek: 35°-os mászás - 45°-os oldalsó lejtő - 36,7°-os megközelítési szög, 25,2°-os átmeneti szög, 34,8°-os indulási szög - megengedett vízmélység 700 mm - szabad magasság 260 mm. |
| Szállítás és felfüggesztés: | terepjáró - 3 ajtós, 5 üléses - önhordó karosszéria - elöl szimpla felfüggesztés, rugóstagok, dupla lengőkarok, stabilizátor - hátsó többlengőkaros tengely, tekercsrugók, stabilizátor - első tárcsafékek (kényszerhűtés), hátsó tárcsafékek , mechanikus rögzítőfék a hátsó kerekeken (kar az ülések között) - fogasléces kormánykerék, elektromos szervokormány, 3,75 fordulat a szélső pontok között. |
| Tömeg: | üres jármű 2160 kg - megengedett össztömeg 2665 kg - megengedett pótkocsi tömeg fékkel 2.800 kg, fék nélkül 750 kg - megengedett tetőterhelés 100 kg. |
| Külső méretek: | járműszélesség 1.875 mm - első nyomtáv 1.560 mm - hátsó nyomtáv 1.570 mm - hasmagasság 5,3 m. |
| Belső méretek: | első szélesség 1.490 mm, hátsó 1420 - első ülés hossza 500 mm, hátsó ülés 430 - kormánykerék átmérője 370 mm - üzemanyagtartály 69 l. |
| Doboz: | A csomagtartó térfogata 5 Samsonite bőrönd AM szabványos készletével mérve (teljes térfogat 278,5 L): 1 hátizsák (20 L); 1 × repülő bőrönd (36 l); 1 × bőrönd (85,5 l) |
Méréseink
| T = 5 ° C / p = 1011 mbar / rel. Tulajdonos: 60% / Gumik: Bridgestone Dueler H / T 840 265/60 R18 H / Mérőóra: 4470 km | |
| Gyorsulás 0-100 km: | Ötvenes évek |
|---|---|
| 402 méterre a várostól: | 18,8 év ( 121 km / h) |
| 1000 méterre a várostól: | 34,3 év ( 151 km / h) |
| Rugalmasság 50-90 km / h: | 8,9 (IV.) S |
| Rugalmasság 80-120 km / h: | 14,3. (V.) o |
| Maximális sebesség: | 177 km / h (V. és VI.) |
| Minimális fogyasztás: | 10,1l / 100km |
| Maximális fogyasztás: | 17,1l / 100km |
| tesztfogyasztás: | 13,5 l / 100 km |
| Fékút 130 km / h sebességnél: | 70,6m |
| Fékút 100 km / h sebességnél: | 41,8m |
| AM táblázat: | 43m |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 58dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 56dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 55dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 66dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 64dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 62dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 70dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 68dB |
| Üresjárati zaj: | 38dB |
| Teszthibák: | félreérthetetlen |
Általános értékelés (336/420)
A Pajero hű marad filozófiájához: még a kényelemre és a presztízsre való egyre nagyobb hangsúlyt fektetve sem hajlandó feladni a hajtáslánc és a futómű merevségét. Ez természetesen a legnagyobb kincse. Vegyen ötajtót!
Külső (13/15)
A Pajero egy nagyon jól megtervezett SUV, amely a terepjáró mozgékonyság, kényelem és luxus gondolatait ébreszti.
Belső (114/140)
A legnagyobb hátrány a hátsó padhoz való hozzáférés, egyébként ez az egyik első hely a rangsorban.
Motor, sebességváltó (35
/ 40)A legrosszabb, hogy a sebességváltó működik, és még itt is nagyon jó jelet kapott.
Vezetési teljesítmény (74
/ 95)Mérete és súlya ellenére könnyen vezethető, a kerékpárok jól kezelhetők, és az út helyzete nagyon jó egy SUV számára.
Teljesítmény (24/35)
Mivel ez egy iskolai turbódízel, több nyomaték és kevesebb teljesítmény ismert: gyengébb gyorsulás és végsebesség, de kiváló rugalmasság.
Biztonság (37/45)
Az idézetek nagyon magasak: minden légzsák, ESP, hatalmas külső tükrök, tiszta test, nagyon jó illeszkedés ...
Gazdaság
Nem tartozik a legfogyasztóbarátabbak közé, de a két tonnás tok nem tehet mást. Nagyon jó garancia.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
külső és belső
egyszerű használat
motor (nyomaték!)
növény
kényelem és luxus
láthatóság
kapcsolja be az off-road sebességváltót
fedélzeti számítógép adatai
a háromajtós karosszéria ügyetlensége
csak magasságban állítható kormánykerék
off-road sebességváltó off time
hátsó pad kényelme
üzemanyag -fogyasztás az autópályán
