Moto Guzzi V7 Classic
- Videó
De először is van neve. Nagyon régen, 1969-ben írták, a V7 Specialt egy nagyon sikeres és ismert motorgyár készítette, három évvel később pedig egy sportváltozatot.
A kéthengeres V alakú egység térfogata 748 köbcentiméter volt, ebből 6.200 fordulat / perc sebességgel 52 "lovat" hoztak ki, ami 200 km / h maximális sebességhez elegendőnek kellett volna lennie. Legalábbis a Guzzi A Museum büszkélkedhet, de vannak aggályaim a sebességadatokkal kapcsolatban, amelyek az idősebb versenyzők szerint teljesen indokoltak.
De mégis olyan autó volt, amiről nagyapáink akkoriban csak álmodoztak. Tehát - a V7-nek van neve. Másodszor pedig: a motor nagyon jól vezet, bár papíron és három dimenzióban nincs technológiai redundancia. Azt írnám, hogy remekül megy, de megsértenék az összes R6-ot és CBR-t, aminek a jellemzőihez egy ilyen jelzőt adtunk.
Nehezen hiszi el, hogy egy olyan motorkerékpár, amely könnyen elviszi Öregek találkozójára, és büszkélkedhet azzal, hogy milyen jól végzett a helyreállítási munkákkal, jól teljesíthet a harmadik évezredben? Kezdjük a generátorral.
A két henger csendesebben ébred fel, mint az 1.200 köbcentis nagytestvér, amikor megnyomja a start gombot, mégis hanggal és kellemes rázással észrevétlenül kijelentik, hogy ez egy Guzzi klasszikus. A fordulatokra vonatkozó adatok, amelyeknél a motor eléri maximális nyomatékát, nagyon tájékoztató jellegűek, amit a gyakorlat is megerősít.
Képzeljünk el ívelt szerpentineket, amelyek hasonlóak a legmagasabb hágónkhoz. A hajtáslánc második vagy harmadik fokozatban is lehet, az analóg tárcsa csak 1.500 fordulat / perc körül olvas, a V7 pedig kellemes alacsony frekvenciájú hanggal könnyedén behúz a következő kanyarba.
Kellemesen lassú, éppen annyira, hogy élvezetessé tegye az utazást, és ne érezze úgy, hogy károsítaná a motort. Egyébként a legjobban a háromezer -ötezer fordulat közötti tartományban érzi magát, de nincs értelme a hat ezren túlra tolni, mert ebben a részben nincs érezhető teljesítménynövekedés, és az üvöltő hang egyáltalán nem illik hozzá. ... Nem sikerült maximális sebességgel gyorsítanom, de óránként 140 kilométer elég tisztességes, és ez bőven elég.
A sebességváltó kar, amellyel az öt sebességváltó közül egyet választunk, sportszerűtlenül hosszú mozdulatokkal rendelkezik, de nagyon kevés erőfeszítést igényel a bal lábon, és jó kattintási visszajelzést ad. A középső fordulatszám tartományban nagyon kényelmesen tud felfelé haladni, azaz ütés és ellenállás nélkül, még kuplung nélkül is. A fékek megint jók.
Mindkét tárcsa elég jó a biztonságos megálláshoz, de egy kicsit elrontottuk a modern kerékpárokat, ezért azt várjuk, hogy a pofák két ujj könnyű érintésével reagáljanak. De a Guzzi fékeket erősebben kell nyomni. Előfordulhat, hogy ezzel a kerékpárral hirtelen gyors lesz, amit viszonylag könnyű súlya és meglepően könnyű menettulajdonsága tesz lehetővé.
Kanyarban jól dől, de nem túl mély, és egyenes irányban is megtartja az egyenes irányt. A felfüggesztés merevebb, mint amire az "öregembertől" számítottam, így nagy dudorokon erősebb, mint bármely romlott hátsó.
De nem leszek igazságtalan, és nem gondolja, hogy ez ugyanaz a termék, mint majdnem négy évtizeddel ezelőtt.
Sok fémmegmunkáló alkatrész műanyagból készül. Az üzemanyagtartály (Acerbis -ből), mindkét sárvédő, még a "króm" fényszóró és a tükrök is, amikor körömbe ütköznek, műanyag hangot adnak ki. Ez rengeteg kilogrammot spórolt meg, ezért a menetkész kerékpár súlya kevesebb, mint kétszázad.
Természetesen valódi fényes fém marad: kipufogócsövek, szelepfedelek, (túl alacsony) fogantyúk az utasok számára ... a napi és a teljes futásteljesítmény között.
A Weber Marelli elektronikus befecskendező egység és a lambda szonda természetesen megfelel az Euro 3 szabványnak, és az olyan alkatrészeket, mint a fékek és a felfüggesztés, neves gyártók szállították.
Ha csak látnánk a német motorosok csodálkozását, akik hozzánk hasonlóan megálltak az észak -olaszországi Bellagióban, ahol az új Classicon lovagoltunk. Amikor elmondtam nekik, hogy ez egy új kerékpár, először azt gondolták, hogy ez kommunikációs hiba.
Felálltam a padról a tó mellett, és bekopogtam az üzemanyagtartályba: „Tutausenteit, Major Barátaim! „Ennyi év után a koncepció továbbra is működik, és úgy gondolom, hogy sok tulajdonos elégedettebb lesz vele, mint bárki más, nem mondom el, hogy mit, nehogy megsértődjön. Megkapnám. Mert szép, jó, és mert nem mindenkinek van.
Különben nem is hivatott népszerű kétkerekű autóvá válni! És röviden gondolja át az árat: lehet, hogy tévedek, de nekem úgy tűnik, hogy azonnal elkelne, ha több tízezer euróra emelnék az árat, és a tétel 100 példányra korlátozódik. De nem tették, így a V7 egy viszonylag megfizethető klasszikus Guzzi.
A tesztkocsi ára: 7.999 EUR
motor: kéthengeres V, 744 cm? léghűtéses, elektronikus üzemanyag-befecskendezés.
Maximális teljesítmény: 35 kW (5 km) 48 fordulat / percnél
Maximális nyomaték: 54 Nm @ 7 fordulat / perc
Erőátvitel: 5 sebességes sebességváltó, kardán.
Keret: acél, dupla ketrec.
Felfüggesztés: a klasszikus Marzocchi teleszkópos villa előtt? 40 mm-es, 130 mm-es menet, hátsó kettős lengéscsillapítók, 2 fokozatú merevségállítás, 118 mm-es menet.
Fékek: elülső tekercs? 320 mm-es, 4 dugattyús Brembo féknyereg, hátsó tárcsa? 260 mm, egyetlen dugattyús bütyök.
Gumiabroncsok: 110 / 90-18 előtt, vissza 130 / 80-17.
Tengelytávolság: 1.449 mm.
Ülésmagasság a talajtól: 805 mm.
súly: 182 kg.
Üzemanyag tartály: 17 l.
Képviselő: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/5884550, www.motoguzzi.si.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
+ klasszikus kivitel
+ barátságos motor
+ sebességváltó és kardán
+ vezetési helyzet
+ különbség
- Ne várj túl sokat, és elégedett leszel
Matevž Hribar, fotó:? Moto guzzi
Törzsadatok
A tesztmodell költsége: 7.999 XNUMX € XNUMX €
Műszaki információk
motor: kéthengeres V-alakú, 744 cm³, léghűtéses, elektronikus üzemanyag-befecskendezés.
Nyomaték: 54,7 Nm @ 3.600 fordulat / perc
Energiaátvitel: Sebességváltó 5 sebességes, kardán.
Keret: acél, dupla ketrec.
Fékek: első tárcsa ø320 mm, 4 dugattyús Brembo féknyereg, hátsó tárcsa ø260 mm, egydugattyús féknyereg.
Felfüggesztés: első klasszikus Marzocchi teleszkópos villa ø40 mm, út 130 mm, hátsó két lengéscsillapító, kétfokozatú merevségállítás, 2 mm-es mozgás.
Üzemanyag tartály: 17 l.
Tengelytávolság: 1.449 mm.
Súly: 182 kg.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
a különbség
vezetési helyzet
sebességváltó és kardán
barátságos motor
klasszikus design
ne várj túl sokat, de elégedett leszel
