Motor Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

Az 1,8-as és a 44-es években a Mitsubishi 113 literes kamrás dízelmotorokat szállított az alsó és középkategóriás autók motorházteteje alá, amelyek 55 kW (152 Nm), kompresszoros - 2,0 kW (66 Nm) teljesítményt adtak. később 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Bár közepesen takarékosak voltak, viszonylag zajosak, kulturálatlanok voltak a kiváló benzinmotorokhoz képest, a szívó változatok dinamikája pedig nem volt különösebben inspiráló. Nem meglepő, hogy a világban lévő lyukat nem szüntették meg, és a kis dízelmotorok gyártása fokozatosan a feledés homályába merült. Ezért a Mitsubishi úgy döntött, hogy főként európai modellekhez szállít dízel üzemanyagot a versenytársaktól vásárolva, így tanúi lehettünk annak, hogyan rejtőzhetett el a 2,2 DI-D a VW csoport 1,8 TDI PD és a PSA csere XNUMX DI-D jelölése mögött. A dízelmotorok népszerűsége tovább növekszik a kisautó-kategóriában, ahol egészen a közelmúltig egyértelműen a benzinmotorok győztek, így évekkel később a Mitsubishi úgy döntött, hogy ismét egy viszonylag kicsi, modern dízelmotort gyárt, ezúttal XNUMX DI-D jelzéssel. .

A 1,8N4 csoportba tartozó 1 DI-D könnyű alumínium négyhengeres motort a Mitsubishi Motors és a Mitsubishi Heavy Industries közösen fejlesztették ki, és a japán Kyotóban gyártották. Az első modellek ASX-szel és Lancer-rel voltak felszerelve. A motorokat a 2,3, 2,0 és a leírt 1,8 literes kategóriában gyártják majd. Az egység osztott alumínium blokkal rendelkezik, száraz vasbetétekkel, míg a főtengely tengelye 15 mm-rel van eltolva a henger tengelyéhez képest. Ez a megoldás csökkenti a súrlódást és a vibrációt is, így nincs szükség kiegyensúlyozó tengelyekre. A nagyobb motorok hosszú löketűek, az 1,8-as szinte négyzet alakú. A motor könnyű, köszönhetően az alumíniumnak, valamint a műanyag hengerfejburkolatnak. A súlyt a vízszivattyút meghajtó önfeszítő rugalmas szíj is csökkenti, így nincs szükség feszítőre és szíjtárcsára.

Az injekciót a japán Denso cég szállította. A Denso HP3 nagynyomású radiáldugattyús szivattyú, amelyet számos japán Toyota, Mazda és néhány Nissan dízelmotorhoz szállítanak, szabályozza az üzemanyag-elosztócső nyomását. 1,8 DI-D esetén viszont 2000 bar-ig új nyomásokkal működik. Mindegyik dugattyúból külön nagynyomású vezeték vezet egy rámpa-sínhez, amely kiegyenlíti a pulzálást és finomítja a beállítást. A fúvókák túlfolyós mágnesszelepek (2,3 DI-D - piezoelektromos), hét lyukkal rendelkeznek, és egy cikluson belül akár kilenc befecskendezésre is képesek. A kisfeszültségű kerámia izzítógyertyák segítik a hidegindítást.

Érdekes dizájnt kínál a Mitsubishi Heavy lndustries TF turbófeltöltője. Nyolclapátos rotort használ a hagyományos 12 lapátú rotor helyett, ami jobb légáramlást biztosít szélesebb fordulatszámtartományban. Az állórész lapátok geometriáját vákuumszabályozás szabályozza. Az erősebb 2,3 literes motor esetében a változó lapátgeometria nemcsak a turbina kipufogó oldalán, hanem a kompresszor szívóoldalán is megtörténik. Ez a változó diffúzornak (VD) nevezett rendszer tovább javítja a turbófeltöltő érzékenységét a motor különböző működési körülményei iránt. Kár, hogy ma a turbófeltöltő nem kapott ilyen modern vízhűtéses csapágyakat, ami jelentősen megnövelné az élettartamát, különösen, ha ezek az autók start-stop rendszerrel vannak felszerelve.

Valószínűleg a legjelentősebb újítás a változtatható szelepvezérlés és szelepemelés alkalmazása, amely a legjobb a sorozatgyártású dízelmotoroknál. A rendszer hasonló a nagyobb Mivec 2,4-es benzinmotorhoz. Az időzítőrendszer lánc- és lánckerékhajtású, és hidraulikusan eltolt szívókarokkal működik 2300-as fordulatszámon. Két fokozatban nemcsak a szívószelepek nyitását és útját hosszabbítja meg nagy fordulatszámon, hanem javítja a szívókeverék örvénylését is azáltal, hogy kis terhelés mellett minden hengerben zár egyet. Az egyik szelep elzárása javítja a dinamikus kompressziót és a motor indítását. Ezzel a technológiával a kompressziós arányt nagyon alacsony értékre, 14,9:1-re csökkentették. Az alacsony kompressziós arány csökkentette a zajt, javította a részleteket, optimalizálta a lendületet és csökkentette a motor mechanikai igénybevételét. Az állítható idő másik előnye a szívócsatornák egyszerűbb kialakítása, amelyeket már nem kell speciálisan alakítani az örvényhatás eléréséhez. A szelephézag meghatározása nem a szokásos hidraulikus módon történik, hanem a szivattyúveszteségek csökkentése érdekében a szelepeket időnként mechanikusan, nyomásmérőkkel kell beállítani.

Az 1,8 DI-D motor két változatban kapható: 85 és 110 kW. Mindkét változat kettős tömegű lendkerékkel van felszerelve, és kiegészül az üzemanyag-fogyasztást csökkentő csomaggal, amelyet a ClearTec Mitsubishi-nek neveztek el. Ez a csomag Start-Stop rendszert, elektromos szervokormányt, intelligens akkumulátor töltést, 0W-30 alacsony viszkozitású olajat és alacsony gördülési ellenállást tartalmaz. Természetesen a modern dízelmotorok átkát részecskeszűrőnek nevezik. A gyártó a motorolaj dízelolajjal való esetleges hígítására is gondolt, ami gyakori regenerálódással (gyakori vezetés rövid utakon stb.) Fordul elő. A nívópálcát X jelzéssel látta el, amely a legmagasabb szint fölött van. Így a felhasználónak lehetősége van objektíven felmérni az olajszintet, és így megelőzni a motor károsodását, mivel a túlzott mennyiségű olaj a motorban nagyon kockázatos.