Próbaút Jaguar XF
2016 februárja körül megkezdődik a második generációs Jaguar XF értékesítése Oroszországban. A jelenlegi modell 2008 óta kapható, 2011 -ben újratervezték. Az autó mind ez idő alatt küzdelmet próbál a vevőkért kikényszeríteni a nagy német hármas modelljeire. A britek szerint van valami a Jaguarban, ami nem található meg a BMW-ben, az Audiban vagy a Mercedes-Benzben. Amint láttuk az első XF -et, megpróbáltuk kideríteni, miben különbözik radikálisan az XF versenytársaitól.
A vonat 5: 33-kor indul, és mindenképpen el kell érnem. Ha még egy percet is elkésem, akkor legalább tízet elveszítek: előbb elhagyja az állomást, majd elhalad a szembejövő tehervonat, majd egy magányos tolatóvonat következik. Egész idő alatt közvetlenül a zárt sorompónál fogok állni, és szemrehányást teszek magamnak, amiért nem tudtam legalább öt perccel korábban távozni. Ma azonban nem szabad késnem.
Ez szinte minden hétfőn megtörténik, amikor a dacháiknál éjszakázó moszkvaiak a lehető legkorábban próbálnak betörni a városba, hogy ne egészítsék ki a külvárosi autópályák forgalmi dugóinak piros statisztikáját. A gumiabroncsok fröccsenése a helyi autópálya aszfaltcsuklóin reggel öt órától kezd elérni, és most hozzá is teszek pár jegyzetemet. De az utastérben nem hallom őket, ahogy a motort sem - a fordulatszám növekszik, akusztikus kíséretében pedig csak a boncolt légtömeg nem feszült zaja érvényesül. És akkor is csak az R-Sport karosszéria készletnek köszönhetően, amely könnyen kacérkodik a szembejövő áramlással, és az aszfaltba nyomja az autót.
Sietve haladni egy üres úton, amelyet kilométerekkel előre nézünk, kissé gyorsabban haladok, mint ésszerű, de valamikor mégis elvesztem a sebesség érzetét. Utolérem az elhaladó autót, bekapcsolom a bal irányjelzőt, a kormány lágy mozdulatával kimegyek előzni, lenyomom a gázpedált. De hol van az áhított lövés? Kiderült, hogy elfelejtettem ránézni a sebességmérőre - az előzés megengedettnél jóval nagyobb sebességgel haladt. A Jaguar XF csodálatos akusztikai kényelmével teljesen eltompította érzékeimet. Még mindig érdemes gyakrabban nézegetni az eszközöket.
Gyors vezetés széles autópályákon öröm. A szedán olyan könnyű és kényelmes nagy sebességgel, hogy azonnal megfeledkezik a korlátozásokról. Ráadásul a motor kb. Azonos: a "hatos" készlete nagyon megfelelő, és kezelése is nagyon egyszerű. Ez a baj a kormányzással. Pontosabban az utakkal: a 19 hüvelykes kerekek olyan idegesen reagálnak az orsókra, hogy az autó balra és jobbra kezd húzni, és a könnyű "kormánykerék" ilyen körülmények között erős, de érzéki öleléseket igényel. Nincs durvaság.
Ez az az eset, amikor könnyebb elfogadni és elfogadni. Az erőgép mozgékonyságának és a stressz nélküli rohanás hihetetlen képességének köszönhetően az autó megbocsátható az idegenkormányzásért és a gyenge felszereltségért, amely kívül esik az osztályon. A műszerek és az adathordozó rendszer grafikája elavult, nincs navigátor, valamint az asszisztens rendszerek hosszú listája, de Ian Callum stílusának karizmája az évek során nem veszett el, és a kormányoszlop karjainak alumínium pereme még mindig kellemesen hűti az ujjait. Tetszik, és örömmel megyek tovább, amint a vonat elhalad előttem. Az 5: 25-kor.
Technika
Az XF szedán a Ford által létrehozott újratervezett DEW98 platformra épül. A nagy szilárdságú és rendkívül erős acélok részarányát 25%-ra emelték. A tesztelt verziót 3,0 literes, 340 lóerős kompresszoros V6-os benzinmotor hajtja. Egy ilyen autó 100 másodperc alatt gyorsul fel 5,8 km / h -ra, és képes elérni a 250 km / óra maximális sebességet.
Ez szinte minden hétfőn megtörténik, amikor a dacháiknál éjszakázó moszkvaiak a lehető legkorábban próbálnak betörni a városba, hogy ne egészítsék ki a külvárosi autópályák forgalmi dugóinak piros statisztikáját. A gumiabroncsok fröccsenése a helyi autópálya aszfaltcsuklóin reggel öt órától kezd elérni, és most hozzá is teszek pár jegyzetemet. De az utastérben nem hallom őket, ahogy a motort sem - a fordulatszám növekszik, akusztikus kíséretében pedig csak a boncolt légtömeg nem feszült zaja érvényesül. És akkor is csak az R-Sport karosszéria készletnek köszönhetően, amely könnyen kacérkodik a szembejövő áramlással, és az aszfaltba nyomja az autót.
Sietve haladni egy üres úton, amelyet kilométerekkel előre nézünk, kissé gyorsabban haladok, mint ésszerű, de valamikor mégis elvesztem a sebesség érzetét. Utolérem az elhaladó autót, bekapcsolom a bal irányjelzőt, a kormány lágy mozdulatával kimegyek előzni, lenyomom a gázpedált. De hol van az áhított lövés? Kiderült, hogy elfelejtettem ránézni a sebességmérőre - az előzés megengedettnél jóval nagyobb sebességgel haladt. A Jaguar XF csodálatos akusztikai kényelmével teljesen eltompította érzékeimet. Még mindig érdemes gyakrabban nézegetni az eszközöket.
Gyors vezetés széles autópályákon öröm. A szedán olyan könnyű és kényelmes nagy sebességgel, hogy azonnal megfeledkezik a korlátozásokról. Ráadásul a motor kb. Azonos: a "hatos" készlete nagyon megfelelő, és kezelése is nagyon egyszerű. Ez a baj a kormányzással. Pontosabban az utakkal: a 19 hüvelykes kerekek olyan idegesen reagálnak az orsókra, hogy az autó balra és jobbra kezd húzni, és a könnyű "kormánykerék" ilyen körülmények között erős, de érzéki öleléseket igényel. Nincs durvaság.
Ez az az eset, amikor könnyebb elfogadni és elfogadni. Az erőgép mozgékonyságának és a stressz nélküli rohanás hihetetlen képességének köszönhetően az autó megbocsátható az idegenkormányzásért és a gyenge felszereltségért, amely kívül esik az osztályon. A műszerek és az adathordozó rendszer grafikája elavult, nincs navigátor, valamint az asszisztens rendszerek hosszú listája, de Ian Callum stílusának karizmája az évek során nem veszett el, és a kormányoszlop karjainak alumínium pereme még mindig kellemesen hűti az ujjait. Tetszik, és örömmel megyek tovább, amint a vonat elhalad előttem. Az 5: 25-kor.
Az erőforrás párosul a ZF 8HP 8 fokozatú automata sebességváltóval, amely például gyors előzéskor egyszerre több lépést tud lefelé ugrani.
Az XF négykerék-meghajtású volt. A Jaguar összkerék-hajtóművét Magna Steyr gyártja. A BMW-t márkás xDrive-val is ellátja. Nem meglepő, hogy a rendszerek hasonlóak: a nyomaték merev eloszlása nincs a tengelyek mentén, az arány a körülményektől függően dinamikusan változik. Éles indítás esetén a hátsó tengely a tapadás 95% -át, téli üzemmódban pedig csak 70% -át teheti ki. Az egyik kerék megcsúszása esetén a rendszer átadja a nyomatékot, de soha nem ad 50% -nál többet az első tengelynek.
Az XF elöl független kettős lengőkar-felfüggesztéssel, hátul pedig független kettős lengőkar-felfüggesztéssel rendelkezik. A szedán az Adaptive Dynamics technológiának köszönhetően másodpercenként 500-szor figyeli és elemzi a sebesség, a kormányzás és a testmozgások paramétereit. Ugyanakkor az elektronikus lengéscsillapítók folyamatosan alkalmazkodnak a változó helyzethez, és az aktuális körülményektől függően optimalizálják a felfüggesztés teljesítményét.
Még 2015 elején egy benzinkúton találkoztam egy érdekes típusú csalással. Látogatók segítségét kérte egy fekete Jaguar XF-es fiatalember – állítólag nem volt elég pénze benzinre, hogy egy nemrég vásárolt autóval eljuthasson szülővárosába, Voronyezsbe. Az összes pénzt a rendőrök megvesztegetésére fordították. És úgy tűnt, hogy ez a meglehetősen ostoba történet jól működik. Sőt, az interneten a csalás leírásában a fekete Jaguár jelent meg leggyakrabban.
Egyrészt nehéz elhinni, hogy a Jaguar XF tulajdonosának pénzre van szüksége a benzinre, de másrészt tényleg becsap? Úgy tűnik, szinte az XF játszotta a főszerepet az átverésben: hitelességet adott a sofőrjének, felkeltette mások figyelmét. És tényleg nagyon jóképű. És ez az érv jobban működik, mint a többi.
Érdemes megnyomni a motorindító gombot, és egy kis teljesítmény kezdődik az autóban: a motor zúgása alatt finoman kinyílnak a szellőzőnyílások, a váltó kapcsolója pedig alátét formájában elhagyja a központi alagutat. De minden eufóriát mérsékelhetnek a moszkvai forgalmi dugók. De az XF nem engedi, hogy a sofőr csalódjon benne: az autó abszolút kényelmesen mozog a sűrű városi forgalomban, anélkül, hogy a motorban rejlő kiaknázhatatlan potenciál miatt ideges lenne. A motorháztető alatti 340 lóerő nem készteti a Jaguart ugrásra és rohanásra sorról sorra. Úgy tűnik, hogy az autó arisztokratára tanítja vezetőjét – ne rohanjon, ne mutogassa magát, és ami a legfontosabb, ne veszítse el a türelmét. De ha egyszer átváltja a dobozt Sportra, az olyan, mint egy másik Jaguar - a gázpedál érzékenysége megnő, a felfüggesztés merevebb lesz, az automata sebességváltó pedig aktívabban kezd váltani.
A Jaguar arisztokratikus modora különösen a moszkvai körgyűrűn kívül szembetűnő, ahol az utak már nem kiszámíthatók. Ha tisztességes aszfaltút vezet a vidéki házhoz, az alacsony profilú gumiabroncsok R19-es felniken nem jelentenek problémát. De ahol népszerű a foltozás vagy az aszfalt helyett a törmelék, ott a Jaguar csigatempóban fog mozogni, sofőrje pedig minden olyan kifejezésre emlékszik, ami egy arisztokratára nem jellemző.
Opciók és árak
Az orosz Jaguar XF három motorral kerül forgalomba. A legolcsóbb változat 2,0 literes egységgel van felszerelve, 240 lóerős kapacitással (gyorsulás 100 km / h-ra - 7,9 másodperc). Ennek a verziónak az ára 31 959 dollártól kezdődik. A következő lehetőség egy 3,0 literes dízelmotor, amelynek teljesítménye 275 LE. Val vel. (6,4 s) - minimum 42 799 dollárért megvásárolható. A 3,0 literes benzines (340 LE, 5,8 s – 100 km/h) XF ára 46 404 dollárnál kezdődik.
Az általunk tesztelt változatot R-Sport karosszériakészlettel és sokféle opcióval szerelték fel, a fekete hűtőrácstól és a tükörmemóriától a Meridian audiorendszerig. Ez az opció 55 712 dollárba kerül – és nem ez a legdrágább változat az összes lehetséges közül.
A csúcskategóriás XF-et 8 légzsákkal, vészfékezéssel, felfüggesztés beállításával, gumiabroncsnyomás-figyeléssel, sávváltó asszisztenssel, elektromos napfénytetővel, dekoratív karbon betétekkel az utastérben, elektromos hátsó ablakvakkal, adaptív útvilágítással távolsági fény, adaptív sebességtartó automatika, kulcs nélküli belépés, visszapillantó kamera, navigációs rendszer és aerodinamikus karosszéria készlet. Ez az opció körülbelül 60 074 dollárba kerül.
Az XF a német modellek mellett a "japánokkal" is versenyez - Lexus GS és Infiniti Q70. A legdrágább Q70 (408 LE, 5,4 s-100 km/h) a teszten használt XF-verzióhoz hasonló konfigurációban, a konfiguráció 44 495 dollárba kerül. A 317 lóerős GS pedig, amely 100 másodperc alatt gyorsul 6,3 km/h-ra, maximális konfigurációban 50 235 dollárba kerül.
Audi A6 333 LE motorral tól től. (5,1 s) kb. 57 404 dollárba kerül az összkerék-meghajtású BMW 535i (306 LE, 5,6 s) M-csomaggal - körülbelül 58 739 USD és a Mercedes-Benz E400 4MATIC (333 LE, 5,4 s) AMG csomaggal - legalább 57 404 dollár.
A macska a német perfekcionizmus és az ázsiai pátosz között egy keskeny párkányon jár, mint általában, önmagában. Általános szabály, hogy az individualisták ezt a macskát követik: az XF sem küllemében, sem szokásaiban nem olyan, mint bármely más autó. Ez a különbség nem fejezhető ki milliméterben, lóerőben és tizedmásodpercben. Az érzelmek szintjén érezhető. Nos, ki kínál még versenytársak közül érzékeny hangjával és összehasonlíthatatlan tapadásával kompresszoros motorokat? És hogy tetszik az alátét-választó "gép"? És azok a légcsatornák, amelyek az indításkor a középső panelről jelennek meg - talán ezek a szertartások kissé távoliak, de csak a Jaguar rendelkezik velük.
A belső tér geometriai és igénytelen. A rengeteg alumínium- és szénszálas felület nem változtathatja meg a hangulatát - belül régimódi és szilárd kényelem van. Az XF egy új korszak első Jaguarja, amelyet a klasszikus autók kinézetétől függetlenül hoztak létre. És a cég összes új autója olyan, mint ez. De a retró stílustól eltávolodva a britek továbbra is konzervatívan kezelték a luxust. Belső anyagok, gombok, fogantyúk - ünnep a tapintható ínyenc számára.
Az XF nem autó a hátsó utasok számára. A második sor szűk: az első ülések teteje és háttámlája nyomódik, és az ajtónyílás túl keskeny. De ez nem "sofőr autó" abban az értelemben, ahogyan azt megszoktuk - dühös merevség és rángatózás nélkül. Az XF még az R-Sport karosszériával és 19 hüvelykes kerekekkel is puha, reagál a kormánykerékre és a gázpedálra. Sőt, az autó még az XFR-S extrém változatában sem tűnik dühösnek a "nyolc" kompresszor őrült visszahúzódására. De ott a hátsó tengely gyorsul a száraz aszfalton is, és itt van egy szedán, kevésbé erőteljes V6-os motorral és ezen felül összkerékhajtással. Az autó kanyarban oldalirányban is elhelyezhető - a vontatás átadása a hátsó tengelyre mindig elsőbbséget élvez.
Ha minden rendben van az örökség, a hagyományok és a fajta szempontjából, akkor a csúcstechnológiák még nem felelnek meg a jelzésnek. Multimédiás rendszerről beszélünk - az érintőképernyő késéssel reagál az érintésekre, a menü rendkívül zavaró. Nem csoda, hogy más prémium márkák nem sietnek az érintésvezérlésre váltani. Sikerült azonban az XF új generációját megjárnom, és azt mondom, hogy a britek jelentős előrelépést tettek a multimédia kérdésben. Ugyanakkor változtassa meg az új generációs gép karakterét. De ez már egy másik anyag témája.
Történet
A Jan Callum által tervezett Jaguar XF-et a 2007-es Frankfurti Autószalonon mutatták be, és az S-Type váltotta fel. A cég történetében az első közepes méretű szedán az SS Jaguar volt, amelyet 1935-ben adtak ki, majd később Mark IV névre keresztelték. Ennek a modellnek a legfrissebb verziója 100 másodperc alatt gyorsult 30 km / h-ra, és elérheti a 113 kilométer / órás végsebességet.
1949-ben a Mark IV gyártása megszűnt, és a Jaguar új, közepes méretű szedánja csak 1955-ben jelent meg. Ez volt a Mark I modell, amelyet 4 év után módosítottak és Mark II névre keresztelték, majd később (1967-ben) Jaguar 240-re és Jaguar 340-re nevezték át, az autóra szerelt motor függvényében (vagy 2,5 literes 120 LE-vel), vagy 3,4 literes 213 lóerővel).
1963-ban a Jaguar bemutatta az S-Type-ot, amely szintén a Mark II-re épült, de fényűzőbb belsővel és több lehetőséggel. Ugyanaz az S-Type, amelyet az XF váltott fel, csak 1999-ben jelent meg, amikor a Jaguar a Ford konszern része volt. A Lincoln LS platformon készült, és elsősorban az amerikai piacra szánták. A modell 9 évig állt a futószalagon - 2008-ig, amikor elkezdődött az XF értékesítése. A második generációs XF már 2015 őszén megjelenik az Egyesült Királyságban.
Olyan régóta vártam a Jaguar multimédia rendszer meghibásodására, amelyet teljesen minden kritizál, ami egy kőre várt a szélvédőn. A GAZelle alól kirepült hatalmas macskaköves ütközött a működő ablaktörlő keretén. Pontosan abban a pillanatban történt, amikor az érintőképernyőn keresztül próbáltam beállítani a vezetőülés fűtésének optimális szintjét. Már nem használtam ezt a lehetőséget, és abbahagytam a vezetést a régi Kashirka mentén.
Nyikolaj Zagvozdkin
Az XF az R-Sport változatban arra kényszerít, hogy hagyjon fel azon szokásokkal, amelyek szilárdan a fővárosban gyökereznek. Szétszéledni egy szembejövő autóval az udvaron, egy alacsony járdára ugrani? A szedán túl merev sárvédővel rendelkezik. Közvetlenül a járdaszél mellett parkol? Az XF nem engedi meg ezt a luxust a kényes 19 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák miatt. Még a "MacAuto" -ban is abbahagytam a vezetést - félek elkapni az alig észrevehető oszlopokat alacsony küszöbértékkel. Mit mondhatunk az Andropov sugárút törött hídjáról.
Az XF elem egy kanyargós autópálya (vannak ilyenek?), tökéletes aszfalttal, ahol minden kanyarban a szedán, mintha egy siklóra függesztették volna fel, az aszfalt fölé száll. A kanyarba való belépés ideális röppályája csak a fejében rajzolható meg - egy kis kormánykorrekció, és a Jaguar mindent megtesz, lehetővé téve a hátsó tengely enyhe megcsúszását. A kanyarokat leküzdeni egy 340 erősségű „hatos” kompresszorral igazi élvezet. A hihetetlen tapadási tartalék lehetővé teszi, hogy megbocsáthatatlannak tűnő hibákat kövessen el, és azonnal kijavítsa azokat.
„Wow brakes” – vette észre valamiért a 340 mm-es XF féktárcsákra a parkolószomszéd, aki a G-osztály AMG-n kívül mást nem ismer fel. És tudod mit? Egy év ismeretség alatt egy szót sem hallottam felőle, pedig időnként otthagytam a terepjárója mellett a Corvette-et, a Lexus RC F-et és a Panamera Turbót.
