Tekertünk: Energica Ego és EsseEsse9 - Villany itt - szintén két keréken

Csak azért, mert az elektromos motorkerékpárok egyre jobbak, és ahogy az Energica EsseEsse9 motorkerékpáron látni fogják, már nem annyira elérhetetlenek. Nos, a Tesla nem mindenkinek való, de sokan álmodnak és szeretnék ezt az autót. Ez valahogy azután következhet, hogy az Energica, az akkumulátoros motorkerékpárok olasz gyártója is a motorkerékpár-világ TTX GP bajnoki versenyein bizonyított.

Július elején Primozh Jurman -nal, a MotoGP versenyszakértőjével nagy érdeklődéssel intettük őket Modena felé a modenai pályán, ahol az Energica válogatott újságíróknak nyújtott exkluzív élményt a versenypályán. Válaszoltam a meghívásra a tesztnapra, amelyet a Rotoks cég küldött a Vrhnik cégtől, amely hazánkban is értékesíti ezt a márkát, alapos gondolkodás nélkül, mert ez egy lehetőség, amelyet nem hagy ki.

Természetesen rettenetesen érdekelt, hogy mire számítsak ezekkel a nehéz és nagy akkumulátoros motorokkal. Mit hoz a forgatónyomaték és a nagy teljesítmény, és mindenekelőtt milyen érzés gyorsítani 0 -ról 100 km / órára mindössze 2,6 másodperc alatt.

A motorkerékpárok biztonságáról és használatáról szóló rövid tájékoztató után elindultam a pályára. Először az EGO +sportmodellel. Érdekes módon a vezetés a szuperautóra jellemző, és azonnal otthon éreztem magam. Nos, egy kis különbséggel, mert először hiányzott a kuplungkar és a sebességváltó kar. A motorindítási protokoll egyszerű: a kulcs (nem érintkezik, a kulcs a zsebében marad), a gyújtás, és a motor elindul a gázkar elfordításakor. Észrevettem, hogy oktatónk mindig az első féket tartotta, amikor elindult, és miután felült a kerékpárra, és megvárta az út kezdetét.

Ugyanezt tettem én is, mivel némi vakmerő mozdulat miatt a kerékpár felügyelet nélkül előre tud ugrani. Vezetés közben lenyűgözött a gyorsulás. Kár, hogy a sebesség 240 kilométer / óra sebességgel áll meg, hiszen még mindig sok tartalékom volt a gépben, és a motorkerékpár könnyedén elérte a 300 kilométer / órás sebességet. De ez a gyári különlegességre van fenntartva, amellyel részt vesznek a már említett bajnokságban. A már elmondottak mellett, hogy lenyűgözött a gyorsulás, sajnos hozzá kell tennem, hogy fékezéskor és kanyarodáskor érezhető mind a magas súlypont negatív hatása, mind pedig természetesen a nagy tömeg (260 kilogramm) ).

De ez valahogy elmúlt, és tényleg elmondhatom, hogy az első öt kör mind tetszett, aztán vissza kellett mennünk a boxba. 15 kör után az energia negyede az akkumulátorban maradt (21,5 kWh), de a kerékpárokat továbbra is egy gyorstöltő állomásra kapcsolták. Az első benyomásomat összefoglalva így írhatom: a javított Öhlins felfüggesztéssel ellátott kerékpár sokkal jobban tartotta a pályát, és nyugodt maradt azokon a helyeken, ahol az aszfalt már enyhén sérült.

Az alapváltozat Marzocchi első felfüggesztéssel és Bitib hátsó felfüggesztéssel valójában problémás a pályán való használatra, és inkább alkalmas közúti vezetésre, ami szintén valamivel kevésbé dinamikus. Hadd említsek meg egy nagyon jól működő elektronikus biztonsági rendszert is, amelyben a jó tapadást biztosítja a Bosch ABS és egy hatfokozatú csúszásgátló rendszer, amely a hátsó tárcsa fékezésével szabályozza a felesleges teljesítményt.

Kipróbáltam a legújabb EVA EsseEsse9-et (a híres olasz útról kapta nevét), gyönyörű neo-retro dizájnnal. Nincs páncélja, sok szép részlete, kerek LED -es fényszórója és függőleges helyzete a széles kormány mögött, ami kényelmes a kezében. Bár a sportos EGO + (ami plusz azt jelenti, hogy újabb és nagyobb akkumulátorral rendelkezik) nyilvánvaló történetnek tűnik, és nem hoz túlzott dizájnt, ezt a modellt dicsérhetem.

A sikeres polírozott alumínium szerelvények és a kényelmes ülések ketten egy gyönyörűen kialakított ülésben sokat ígérnek a városban való közúti vezetéshez. De a versenypályán is jó volt. Igaz, hogy a célrepülőgép ennél a modellnél kissé hosszabbnak tűnt a 200 km / óra végsebesség miatt, de valójában jobban tetszettek a kanyarok. Igaz, egyik kanyar sem volt igazán gyors (mondjuk 180-200 kilométer per óra), a leggyorsabbat 100-120 kilométeres sebességgel hajtottam, és pontosan ez volt a jó biztonságérzetem és kontrollom.

Annak ellenére, hogy súlya 282 kilogramm volt, az utazás szórakoztató és adrenalin pumpált volt, a gyorsulás pedig nagyon jó volt. A gyári adatok szerint mindössze 0 másodperc alatt gyorsul 100 -ról 2,8 kilométerre óránként. Nos, a városban, ha egy közlekedési lámpánál húznék ki egy csúcskategóriás szuperautó mellett, az nem előzött volna meg. A városi vezetéshez elfogadható 189 kilométeres és kombinált kerékpáros 246 kilométeres hatótávolság miatt ez is elegendő ahhoz, hogy útra keljen más motorosokkal, akik szintén gázon közlekednek.

Elektromosság? Próbáljuk meg! (Szerző: Primozh Yurman)

A modenai ösvényhez vezető út gyors volt. Péterrel azon gondolkodtunk, mit hoz nekünk ez az élmény a versenypályán. Ez szokatlan lesz, mivel elektromos meghajtású Energica gépekkel fogunk dolgozni. Ez az a márka, amely ellen versenyeznek a MotoE versenysorozatban a MotoGP világbajnokság részeként. A versenypályán találkozunk a szlovéniai Energicát képviselő rotoki Primož -szal. Amikor overallba öltözöm, fogalmam sincs, mi vár rám. Nincs hang a nagy sebességű versenyautókból, nincs benzinszag, de van elég elektromos kábel a bokszban a motorkerékpárok feltöltéséhez.

Ez az első alkalom, hogy pályára lépek az Eva Essay-Essay modellel. Hét van rajta, csatlakoztatom az áramot, sok fény jelenik meg a képernyőn. Csend. Nem tudom, működik -e ez egyáltalán. Nincs tengelykapcsoló kar vagy sebességváltó. Hm. Gázt adok hozzá a vizsgálathoz. Hé, költözök! Menjünk-hoz. Az első fordulók a szondázásban zajlanak. Nem ismerem a pályát, nem ismerem a motorkerékpárt, nem ismerem a villanyszerelő viselkedését. De megy. Minden kör gyorsabb. Csak a bzzzz -t hallom, a generátor mechanizmusának fémes hangját. Nos, összesen akár 200 kilométert is vezetünk óránként. A gyorsulás közvetlen, pillanatnyi, az ismert tömeg 260 kilogramm, de kevesebb, mint fékezéskor.

A sorban az Ego következik, amelyet a MotoE sorozat versenyváltozatává alakítottak át, amelyet először az EICMA 2013 -ban mutattak be. Úgy érzi, hogy jobban megcsavarodott, mint az útmodell az utolsó kanyarban, egy kanyarban, határozott fojtószeleppel. felemeli az első kereket. Nem tudom, hová mehetnék, vagy hogyan reagálna a motorkerékpár.

Ennek a modellnek a szabványos felfüggesztése nem egyezik a motorkerékpár nyomvonalával és súlyával, érdekes lesz, ha a mindennapi használatra teszteljük. Aztán villany. A benyomások nagyszerűek, könnyen megszokhatnám, de még sok a tennivaló a fejemben. Az Energicának egyes alkatrészeket is fejlesztenie kell, és még keményebben kell dolgoznia annak érdekében, hogy közelebb kerüljön azokhoz a motorosokhoz, akik visszafogottabbak az árammal szemben, mint az autósok.