Nanchang Q-5

A Q-5 lett az első saját tervezésű kínai harci repülőgép, amely 45 évig szolgált a kínai repülésben. Ez volt a szárazföldi erők közvetlen és közvetett támogatásának fő eszköze.

A Kínai Népköztársaságot (KNK) 1. október 1949-jén kiáltotta ki Mao Ce-tung támogatóinak polgárháborús győzelme után. A legyőzött Kuomintang és vezetőjük Csang Kaj-sek visszavonult Tajvanra, ahol megalakították a Kínai Köztársaságot. A Szovjetunióval való diplomáciai kapcsolatok felállítása után nagy mennyiségű szovjet repülési felszerelést szállítottak a KNK-ba. Emellett megkezdődött a kínai diákok képzése és a repülőgépgyárak építése.

A kínai-szovjet együttműködés kezdete a légiközlekedés területén a Yakovlev Yak-18 (kínai jelzés: CJ-5) szovjet alapkiképző repülőgép engedélyezett gyártásának elindítása volt Kínában. Négy évvel később (26. július 1958-án) egy kínai JJ-1 kiképző repülőgép szállt fel. 1956-ban megkezdődött a Mikoyan Gurevich MiG-17F vadászgép (kínai jelzés: J-5) gyártása. 1957-ben megkezdődött a Yu-5 többcélú repülőgép gyártása, amely a szovjet Antonov An-2 repülőgép kínai másolata.

A kínai repülési ipar fejlődésének másik fontos lépése volt a MiG-19 szuperszonikus vadászrepülőgép engedélyezett gyártásának elindítása három változatban: a MiG-19S (J-6) nappali vadászgép, a MiG-19P (J-6A) minden időjárási viszonyok között használható vadászgép irányított rakétákkal, levegő-levegő osztályú MiG-19PM (J-6B).

A múzeumi gyűjteményekben őrzött Q-5A repülőgép egy KB-1 taktikai atombomba modelljével a ventrális felfüggesztésen (a bomba részben a törzsben volt elrejtve).

Az erről szóló kínai-szovjet megállapodást 1957 szeptemberében írták alá, és a következő hónapban elkezdtek érkezni a Szovjetunióból a dokumentáció, a minták, az önálló összeszereléshez bontott példányok, az első sorozathoz szükséges alkatrészek és szerelvények, amíg a gyártást el nem sajátította. a kínai ipar. Ugyanez történt a Mikulin RD-9B turbóhajtóművel is, amely az RG-6 helyi jelölést kapta (maximális tolóerő 2650 kgf és 3250 kgf utánégető).

Az első engedélyezett (szovjet alkatrészekből összeállított) MiG-19P a khundui 320-as üzemben szállt fel 28. szeptember 1958-án. 1959 márciusában megkezdődött a Mi-G-19PM vadászgépek gyártása Khunduban. Az első MiG-19P vadászgép a 112-es számú shenyangi gyárban (amely szintén szovjet alkatrészekből állt) 17. december 1958-én szállt fel. Ezután Shenyangban megkezdődött a MiG-19S vadászgép gyártása, amelynek modellje 30. szeptember 1959-án repült. A gyártás ezen szakaszában az összes kínai „tizenkilenc” repülőgépet eredeti szovjet RD-9B hajtóművekkel szerelték fel, helyi gyártású. Az ilyen típusú meghajtók gyártását csak valamivel később indították el (410-es számú gyár, Shenyang Liming Aircraft Engine Plant).

1958-ban a KNK úgy döntött, hogy önálló munkát kezd a vadászgépeken. Márciusban a légiközlekedési ipar vezetése és a Kínai Népi Felszabadító Hadsereg légierejének parancsnoksága, Liu Yalou tábornok által vezetett találkozóján döntés született egy szuperszonikus támadórepülőgép megépítéséről. Kidolgozták a kezdeti taktikai és műszaki terveket, és hivatalos utasítást adtak ki egy ilyen célú sugárhajtású repülőgép tervezésére. Úgy vélték, hogy a MiG-19S vadászrepülőgép nem volt alkalmas a szárazföldi erők közvetlen és közvetett támogatására a harctéren, és a szovjet repülési ipar nem kínált az elvárt tulajdonságokkal rendelkező támadógépet.

A repülőgépet a 112-es számú üzemben kezdték el tervezni (Shenyang Aircraft Building Plant, ma Shenyang Aircraft Corporation), de egy 1958 augusztusában Shenyangban tartott műszaki konferencián a 112-es számú üzem főtervezője, Xu Shunshou felvetette, hogy a az üzem nagyon nagy terhelése más nagyon fontos feladatokkal, egy új támadórepülőgép tervezésének és építésének áthelyezése a 320-as számú üzembe (Nanchang Repülőgépgyártó üzem, jelenleg Hongdu Aviation Industry Group). És így is lett. Xu Shunshou következő ötlete egy új, szárazföldi támadórepülőgép aerodinamikai koncepciója volt, oldalsó markolatokkal és megnyújtott, "elkeskenyedő" első törzstel, jobb elölről-lefelé és oldalról láthatósággal.

Lu Hsziaopenget (1920-2000), a 320-as számú üzem akkori műszaki ügyekért felelős igazgatóhelyettesét nevezték ki a repülőgép főtervezőjének. Főmérnök-helyettesét, Feng Xu-t nevezték ki az üzem főmérnök-helyettesévé, Gao Zhenning, He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang és Chen Yaozu pedig a 10 fős fejlesztőcsapat tagja volt. Ezt a csoportot a shenyangi 112-es gyárba küldték, ahol a feladattal megbízott helyi szakértőkkel és mérnökökkel együttműködve egy támadórepülőgép tervezésébe fogtak.

Ebben a szakaszban a mintát Dong Feng 106-nak nevezték el; a Dong Feng 101 jelölést a MiG-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - a shenyangi üzem vadászrepülőgépe viselte, elvileg a Northrop F-5 mintájára ( sebesség Ma = 1,4; további adatok nem állnak rendelkezésre), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - Shenyang gyári vadászrepülőgép tervezése, elvileg a Lockheed F-104 mintájára (Ma sebesség = 1,8; nincs további adat).

Az új támadórepülőgépeknél a tervek szerint legalább 1200 km/h maximális sebességet, 15 m-es praktikus mennyezetet és 000 km-es hatótávolságot fegyverekkel és további üzemanyagtartályokkal kellett elérni. A terv szerint az új támadórepülőgépnek alacsony és ultraalacsony magasságban kellett volna üzemelnie, a kezdeti taktikai és technikai követelményeknek megfelelően, az ellenség radarmezeje alatt.

Kezdetben a repülőgép álló fegyverzete két 30 mm-es 1-30-as (NR-30) ágyúból állt, amelyeket az elülső törzs oldalaira szereltek fel. A tesztek során azonban kiderült, hogy a hajtóművek légbeömlő nyílásai égetés közben porgázokat szívtak be, ami a kioltáshoz vezetett. Ezért a tüzérségi fegyverzetet megváltoztatták - két 23 mm-es 1-23-as (NR-23) ágyút helyeztek át a szárny gyökereihez a törzs közelében.

A bombafegyverzet a körülbelül 4 m hosszú bombatérben helyezkedett el, a törzs alsó részében. Két, egymás mögött elhelyezett, 250 vagy 500 kg tömegű bomba volt benne. Ezen kívül további két 250 kg-os bomba akasztható fel a bombatér oldalain lévő oldalsó ventrális horgokra, és további kettőt a szárny alatti horgokra a további üzemanyagtartályok miatt. A bombák normál teherbírása 1000 kg volt, a maximális - 2000 kg.

A belső fegyverkamra használata ellenére a repülőgép üzemanyagrendszerét nem változtatták meg. A belső tartályok űrtartalma 2160 liter volt, az alsó szárnyú külső tartályok PTB-760 - 2 x 780 liter, összesen 3720 liter; ilyen üzemanyag-készlettel és 1000 kg bombával a repülőgép repülési hatótávja 1450 km volt.

A belső szárnyak alá helyezett akasztókon a repülőgép két darab 57-1 (S-5) többcsövű rakétavetőt szállított, 57 mm-es irányítatlan rakétákkal, amelyek mindegyike nyolc ilyen típusú rakétát szállított. Később akár hét 90 mm-es 1-90 nem irányított rakétával vagy négy 130 mm-es Type 1-130 rakétával is lehet hordozórakéta. A célzáshoz egy egyszerű giroszkópos irányzékot használtak, amely nem oldotta meg a bombázás feladatait, így a pontosság döntő mértékben függött a pilóta merülőrepülésről vagy változó merülési szöggel történő bombázásra való felkészültségétől.

1958 októberében Shenyangban befejeződött egy 1:10-es repülőgépmodell építése, amelyet Pekingben mutattak be a párt-, állami és katonai vezetőknek. A modell nagyon jó benyomást tett a döntéshozókban, ezért azonnal elhatározták, hogy három prototípust készítenek, köztük egyet a földi tesztelésre.

Már 1959 februárjában bemutatták a kísérleti gyártóműhelyeknek a prototípusok elkészítéséhez szükséges teljes dokumentációt, amely körülbelül 15 főből állt. rajzokat. Ahogy sejteni lehetett, a sietség miatt sok hibát kellett tartalmaznia. Ez komoly problémákkal végződött, a szilárdsági vizsgálatnak alávetett gyártott elemek gyakran megsérültek, amikor a terhelés a vártnál kisebb volt. A dokumentáció tehát sokat javított.

Ennek eredményeként mintegy 20 ezer. az új, átdolgozott dokumentáció rajzai csak 320 májusában kerültek át a 1960-as számú üzembe. Az új rajzok szerint ismét megkezdődött a prototípusok építése.

Abban az időben (1958-1962) a KNK-ban „Nagy ugrás” jelszavú gazdasági kampányt hajtottak végre, amely Kína elmaradott agrárországból ipari világhatalommá történő gyors átalakulását irányozta elő. Valójában éhínséggel és gazdasági tönkremenetel lett a vége.

Ilyen helyzetben 1961 augusztusában úgy döntöttek, hogy lezárják a Dong Feng 106-os támadórepülőgép-programot, és még az engedélyezett tizenkilencedik gyártását is le kellett állítani! (A szünet két évig tartott.) A 320-as számú üzem vezetése azonban nem adta fel. Az üzem számára ez volt a lehetőség a modernitásra, az ígéretes harci repülőgépek gyártásába való bekapcsolódásra. Feng Anguo, a 320-as gyár igazgatója, valamint helyettese és vezető repülőgép-tervezője, Lu Hsziaopeng határozottan tiltakozott. Levelet írtak a Kínai Kommunista Párt Központi Bizottságának, amely lehetővé tette számukra a munkaidőn kívüli önálló munkavégzést.

Természetesen a projektcsapatot csökkentették, a mintegy 300 főből csak tizennégy maradt, ők csak a hongdui 320-as üzem alkalmazottai voltak. Köztük volt hat tervező, két rajzoló, négy munkás, egy hírnök és egy kémelhárító tiszt. Megkezdődött az intenzív munkaidőszak, "hivatali időn kívül". És csak amikor 1962 végén az üzemet meglátogatta a Harmadik Gépészmérnöki Minisztérium miniszterhelyettese (a repülési iparért felelős), Xue Shaoqing tábornok, úgy döntöttek, hogy újraindítják a programot. Ez a Kínai Népi Felszabadító Hadsereg légiereje, különösen a Kínai Légierő helyettes parancsnoka, Cao Lihuai tábornok támogatásának köszönhető. Végül el lehetett kezdeni egy minta felépítését a statikus vizsgálatokhoz.

A repülőgép-modell nagysebességű szélcsatornában való tesztelésének eredményeként sikerült finomítani a szárnykonfigurációt, amelyben a vetemedés 55°-ról 52°30'-ra csökkent. Így javítani lehetett a repülőgép tulajdonságait, amelyek a belső és külső hevederek levegő-föld harci terhelése mellett lényegesen nagyobb tömeggel és lényegesen nagyobb aerodinamikai ellenállással rendelkeztek repülés közben. Kissé nőtt a szárny fesztávolsága és felfekvési felülete is.

A Q-5 szárnyfesztávolsága (végül is ezt a jelölést a kínai katonai repülésben a Don Feng 106 támadórepülőgép kapta; az áttervezést az összes repülésben 1964 októberében hajtották végre) 9,68 m volt, szemben a J fesztávolságával. -6 - 9,0 m.-es referenciaterülettel, ez (illetve): 27,95 m2 és 25,0 m2 volt. Ez javította a Q-5 stabilitását és irányíthatóságát, ami fontos volt az éles manőverezés során alacsony magasságban és alacsonyabb sebességnél (tipikus földi támadó repülési feltételek a csatatér felett).