Vissza a múltba: a Skoda története – Skoda

El tudja képzelni, hogy az Åkoda a világ négy legrégebbi autógyártójának egyike? És még mindig! Ráadásul egy időben a cég Csehszlovákia szinte teljes kohászatát irányította, és olyan műszakilag fejlett autókat gyártott, hogy a többi bonyolultnak tűnt, mint egy Tik-Takov doboz. Érdekes módon az egész nem az autóval kezdődött.

Ritkán fordul elő, hogy egy kereskedő sora egy jövőképű emberbe tud beleszorulni. Akkor istenek lennénk, és ez veszélyeztetné a "hegyen" lévőket. Ezért először két embernek kell találkoznia, egy látnoknak és egy kereskedőnek, hogy a világ fenekestül felforduljon. A legjobb az egészben az, hogy a század végén találkoztak.

Két Vaclavról beszélünk. Az egyiknek szakálla, a másiknak bajusza volt. Az egyik könyvelő, a másik szerelő volt. Clement és Lauryn eltalálta, és 1895-ben úgy döntöttek, hogy kerékpárokat építenek. Miért kerékpárok? Kelemen vett magának egy Germania VI-os biciklit, ami olyan nőiesnek bizonyult, hogy ijesztő volt lovagolni. Kidolgozta a saját, sokkal szilárdabb struktúráját, amit Laurin nagyra értékelt – együtt hozták létre a Slavia céget, amely az egészet elindította. Csak annyit, hogy nem elég egy céget létrehozni – kell valamivel ragyogni.

Lauryn és Clement ott voltak. Vonzották őket az ilyen technikai újítások, és olyan gyorsan fejlesztették vállalkozásukat, hogy a versenytársak elkezdték verni a fejüket a falba. Kerékpáros versenyeket nyertek, és amikor egy nap úgy döntöttek, hogy motort szerelnek egy kerékpárra - bingó! 1898-ban "motorkerékpárjuk" lett az első modern motorkerékpár egész Európában. És ez még semmi – az L&K designs elkezdett részt venni a motorsport versenyeken. Egyikük olyan hatalmas vezetést szerzett az igényes Párizs-Berlin raliban, hogy… kizárták! A bírák úgy döntöttek, hogy egy unikornis gyorsabban fut a házuk előtt, mint egy motorkerékpár annyira megbízható. És mégis – a dizájn igazán szilárd volt. Egy ilyen reklám pedig elég volt ahhoz, hogy az L&K felkeltse a kétpályás kiskereskedők érdeklődését szinte egész Európából. Ez azonban nem volt elég a Vaclavoknak, és 1905-ben megalkották az első autót, a Voiturette-et. Könnyű kitalálni, hogy a cég azonnal az autóipar jelentős szereplőjévé vált, de gyorsan felmerültek a nehézségek - a bankszámla „kiszáradt”.

Két évvel később a probléma megoldódott - részvénytársaságot hoztak létre, amelynek részvényei gyorsabban fogytak el, mint a gyerekek a pályán. Végül sokan szerettek volna legalább egy darabot szerezni maguknak egy ilyen egyedi vállalkozásból. Szerencsére Clement és Lauryn nem futotta a fejlesztőhöz a pénzzel, és nem vett egy öt hálószobás lakást, amiben elfér egy rózsaszín rottweiler. Ehelyett a legjobb mérnököket, szakembereket, sportolókat csábították a céghez, több kis gyárat vásároltak, és jelentősen bővítették a kínálatot - nemcsak sportautók, hanem vezetői limuzinok és terepjárók vásárlására is lehetőség nyílt. Az önjáró ekék és úthengerek még Európában is a legjobbnak számítottak. Ez azonban nem semmi, 1912-ben igazi őrületbe került a társaság.

Az L&K úgy döntött, hogy megvásárolja a RAF autógyárat. És nem lenne meglepő, ha a RAF nem képviselné a motorgyártás egyik legmagasabb szintjét a világon. Akkoriban elég jó volt, hogy az L&K felvásárlása után egyike lett annak a négy cégnek, amelyek Knight engedélyt kaptak tengelyek összeszerelésére, sőt tervezésére is. De mi is valójában a Knight rendszer? Az elektronikusan vezérelt, változtatható szelepvezérlésű rendszer 90-es évekbeli feltalálásáig ez a rendszer biztosította a motor zökkenőmentes működését. Majdnem olyan tökéletes, mint a 12 hengeres egységekben – és ez 1912 volt. Persze ennek az egésznek az összeszerelésekor annyira bonyolult volt, hogy egy hét ilyen egységek összeszerelése után meg lehetett venni a Neurosis-t, de itt a presztízs volt a fő. A háború alatt a cég nyilván nem hagyta abba az autógyártást, bár nagyobb figyelmet fordított a teherautók gyártására. A háború után még repülőgép-hajtóműveken is kezdett dolgozni, de a probléma az volt, hogy semmit sem tudott róla. A franciaországi képzés és az erős, 3 soros, 12 hengeres Lorraine-Dietrich egységek licence azonban elég volt ahhoz, hogy az L&K csatlakozzon a legjobbak közé, ugyanis 12 hengeres motorjuk volt eladó. Isten a széfben van. De a legszebb történetnek is egyszer szét kell esnie. 1925-ben a gazdasági válság sújtotta a világot, és az L&K-nak valahogy meg kellett mentenie magát. És képzeld csak? Ez a második csehszlovák óriással, az Åkodával való egyesülésnek köszönhetően vált lehetségessé.

Sejthető, hogy a Cody cég annyit tudott az autók gyártásáról, mint a srác a gyerekekről. Igen, megpróbált licenc alapján autókat gyártani, de fő foglalkozása a kohászat és a szerelő volt. A gyárat 1859-ben alapították Waldstein gróf megbízásából, és annyi közös volt a látnoknak, mint Lengyelországban a milliárdos számlán, így 10 évnyi piacon eltöltött idő után egyszerűen csődbe ment. Ekkor vásárolta meg a gyárat annak utolsó igazgatója, egy fiatal, 27 éves Emil Akoda.

Nyugodtan mondhatjuk, hogy látnok volt. Sokkal többet látott, mint az acél olvasztását. Ekkor virágzott a nehézipar, ezért Emil kísérletezni kezdett az edényacéllal. Ezen kívül fegyvereket, gyárakat, majd később minden hajtóművet és hajóhajtóművet gyártott. Vízturbináit még a Niagara-vízeséshez is telepítették – az önéletrajz ilyen bejegyzése még ma is lenyűgöző. 1899-ben az Åkoda céggé, majd egy évvel később konszernné alakult, mert Emil meghalt. A háború alatt az L&K-hoz hasonlóan repülőgépmotorok gyártásával foglalkozott, később pedig autókat is engedélyezett. Továbbra is több kis céget és gyárat vett át, míg végül belebotlott a második óriásba, az L&K-ba.

Az egyesülés segített Laurin & Klementnek és Kodnak is. A cég nevét Åkoda Group-ra változtatta, és a piac komoly szereplőjévé vált. 1930-ban még az ASAP cég is kivált a konszernből, melynek feladata röviden egyszerűen autók gyártása volt. És jól ment. Amikor 1934-ben a cég úgy döntött, hogy végre kiad egy viszonylag olcsó autót, amely 418 Popular kód alatt megvásárolható, anélkül, hogy az ördöggel vacakolna, a piac megőrült. Más csehszlovák márkák, mint a Tatra, a Prága és az Aero még működtek, de nagy valószínűséggel megváltoztatnák a bolygót, hogy csak Joda ne vegye be őket – és ő szerette ezt csinálni. A cég fejlődését a második világháború kitörése szakította meg.

A katonai parancsnokok belepréseltek az irányítási kódba, és a cég profilját katonaira változtatták. Így vagy úgy, de nyugodtan kijelenthetjük, hogy Csehország megszállása éppen azért történt, hogy átvegye a céget. Igaz – a német ipar nehezen élt az L&K-Å koda egyesülés előtt, olyan volt, mint egy műanyag penge a pneumatikus kalapácsnak, így mindezt egyszerűen meg kellett szerezni Európa és a világ meghódításához. Természetesen a csoport továbbra is autókat gyártott, mert Csehország nem vett részt különösebben az ellenségeskedésekben, de mostantól a hadiipar lett a cég fő tevékenysége. Nos, nem volt más hátra, mint várni – 1946-ig.

Csehszlovákia újraegyesült, és az Akode birodalma gyorsan helyreállt, és a szocialista gazdaság vette át az uralmat. Nevét AZNP-re változtatta, és állami tulajdonú konszern lett, bár a hangsúly továbbra is a nem autógyártáson maradt. A keleti blokkban ez felesleges volt. A 40-es években egyetlen új modell sem született, csak a tervezők, mint a megszállott emberek, új projekteket rajzoltak, amelyek végül úgysem érdekeltek senkit, és nem sok különbséget láttak köztük és a WC-papír között. Mert nem akartam látni. A fény az alagútban 1953-ban jelent meg. A kérdés csak az, hogy ez tényleg az alagút vége, vagy az intercity egyenesen Akod felé száguldott?

Nem városközi volt. A cég végül kiadta az új Coda Spartakot, majd 1959-ben az Octaviát. Utóbbi akkora feltűnést keltett a piacon, hogy Sophia Loren lengyelországi látogatása semmit sem jelent számára – a cég lassan ismét kezdett visszatérni a csúcsra. A 80-as évek végéig folyamatosan bővült a kínálat, olyan sztárok születtek, mint az 1000 MB-os modell, a 100-as, 120-as és 130-as széria - valamikor már láthattuk őket útjainkon. Az ilyen márkájú autók egy tekintetben jellemzővé váltak - limuzinok voltak hátsó motorral. A 80-as évek végén szinte senki sem készített ilyen terveket, ami nagyon eredetivé tette az Åkodát ebből a szempontból. Ekkor vetett véget a "bársonyos forradalom" a szocialista korszaknak Csehszlovákiában, és végre működésbe lépett az Åkoda Favorit. Első motor, első kerék meghajtás, kedvező ár, Bertone kivitel - el kellett adni. És eladták, csak miután a hosszú távú szocialista gazdaság lerombolta a konszern, nem volt elég.

Minden szobalány vágya, hogy megtalálja a megfelelő oldalt. A Skoda követte ezt a javaslatot, és 1991-ben rátalált a Volkswagenre. Inkább a Volkswagen találta meg. Ekkor minden megváltozott. Lehetőségek, gyártási folyamat, gyárak, berendezések – az Åkoda egy olyan gyártás volt, amelynek a 90-es években volt „teste”, de Ausztria-Magyarországra „szellemként” emlékezett – a Volkswagen csak most támasztotta fel. Az eredményekre nem kellett sokat várni – Felicia 1995-ben lépett a futószalagra, de az első igazán nagy sikerre még egy évet kellett várni. Ekkor lépett piacra az Octavia, amelyet a VW Golf IV alapján építettek. Az emberek rohantak hozzá - több díjat gyűjtött be, több verziót látott, és a verseny elkezdett inga jósokat felvenni, hogy pestist küldjenek az egyiptomi gyárakba. Hiába - 1999-ben a kis Fabiának köszönhetően az ellátás még magasabb lett. A Volkswagen tudta, hogy a márka megvásárlásával néhány elveszett, de csodálatos szakembert örökölt, ezért a céget bízta meg az első nagyobb projekttel.

Az Lkodának házon belül kellett elkészítenie a Fabia, Polo és Ibiza új padlóburkolatát. Nem így történt, így könnyen kitalálható, hogy a projekt kézhezvétele után a Volkswagen illetékesei valószínűleg dühös integrációs eseményre indultak - a tervezés tökéletesnek bizonyult. A projekt után az Åkoda szinte teljes cselekvési szabadságot kapott az új verziók létrehozásában és feltalálásában. Szabadon használta a Volkswagen technikai vívmányait, ami időnként azt a benyomást keltette, mintha idegenek dolgoznának rajtuk. Ennek köszönhetően ő lett az aranytojást tojó liba, és a bekövetkezett kolosszális viszontagságok ellenére továbbra is autókat gyárt. Jó történet volt, köszönhetően annak, hogy több mint 100 évvel ezelőtt Clement nem szerette új német motorját...