Furcsa veteránautó-kiegészítők, amelyeket ma nem fogsz látni

Az elmúlt 70 év során az autók nagy utat tettek meg az innováció és a formatervezés terén. A mai autók olyan funkciókkal vannak felszerelve, amelyeket az 1960-as és 70-es években nem tudtunk volna elképzelni. Abban az időben az autógyártók elkezdtek olyan koncepciókat kidolgozni az autótartozékokhoz, amelyek vonzóak a fogyasztók számára. Nem mindennek volt gyakorlati értelme, mint az első ülésre kihajtható miniasztal. Ám a General Motorsnak és más autógyártóknak köszönetet kell mondanunk, hogy teljesen kitaláltak ezekkel a veteránautó-tartozékokkal, amilyeneket ma soha nem fogsz látni az autókban.

Cabrio vinyl autóborító

Ez a bakelit csomagtérfedél opcióként jelent meg a General Motors kabrióin több éven át az 1960-as években. Úgy tervezték, hogy megvédje az autó belsejét a portól és a napfénytől, miközben a vezető a volán mögött ül.

A fedelet reteszek tartották a helyén, amelyek a fedelet a kabrió különböző sarkaihoz kötötték. A vezető oldala szétcipzározható. Nem nehéz belátni, hogy ez az autótartozék miért nem folytatódott.

A lemezjátszók az autókban jó dolgok voltak

A rádió mellett az autógyártók az 1950-es években úgy gondolták, hogy a sofőrök esetleg vezetés közben szeretnék kedvenc lemezeiket hallgatni. Ezt a koncepciót még nem gondolták át teljesen.

Az autós lejátszók 45 fordulat/perc kislemezre korlátozódtak, és hárompercenként meg kellett fordítani őket, hogy tovább hallgathassák. Ez az autótartozékok trendje rövid életű volt az Egyesült Államokban, de Európában az 1960-as évekig folytatódott.

Ha nincs garázsa, vegyen egy összecsukható garázst

Az 50-es és 60-as években egyes autósok úgy döntöttek, hogy egy összecsukható garázst vásárolnak, hogy befedjék és megvédjék autójukat otthonuk közelében. Akkoriban nem sok embernek volt garázsa, így lehetett jó állapotban tartani értékes autóikat.

Az FT Keable & Sons egy "vízálló, könnyű és könnyen hordozható" hordozható garázst fejlesztett ki a vintage hirdetésük szerint. Hét különböző méretben tervezték, és olyan egyszerű volt, hogy "még egy gyerek is tudja kezelni!"

A hűtőredőny gyorsabban felmelegíti a motort

Hihetetlen, milyen messzire jutottunk az autótervezésben az 50-es évek óta! Az üzemanyag-befecskendezés és a termosztatikus ventilátorok előtt az autók sokáig felmelegedtek a hidegebb hónapokban.

Az Aircon úgy tervezte ezt a hűtőredőnyt, hogy segítsen melegen tartani az autó motorját és gyorsabban felmelegedni. A felhasználók az alkatrészt az autó hűtőrácsára rögzítették és nyáron eltávolították. Nem örülsz, hogy már nincs szükségünk rájuk?

A külső napellenzőket leginkább az 50-es, 60-as években használták

Napjainkban szinte minden autó belső napellenzővel van felszerelve, amelyet a vezető és az első utas lehúzhat, hogy elkerülje a napfényt. De már 1939-ben az autógyártók napellenzőket fejlesztettek személy- és teherautók számára. Néhány sofőr „előtetőnek” is nevezte őket.

A napellenzők opcionális extrák voltak számos autómárkánál, köztük a Fordnál és a Vauxhallnál. Manapság sok klasszikus autótulajdonos viseli ezt a kiegészítőt stílusosan.

Díszes zsebkendős doboz

A General Motors elkezdte keresni a járműveibe beépíthető egyéb tartozékokat, hogy a vezetők kényelmét növeljék. Az 1970-es évek közepén néhány Pontiac és Chevrolet járműhöz tartozékként volt zsebkendő-adagoló.

De ez nem csak egy doboz zsebkendő volt. A többféle stílusban megtervezett papírzsebkendők alumíniumból készültek, az autógyártó emblémájával, hogy megőrizzék az autó belső kialakításának integritását.

8 pályás lejátszó a hátsó ülésre szerelve

Képzelje el, hogy be kell nyúlnia a hátsó ülésre, hogy módosítsa a rádió hangerejét vagy az állomást az autóban. Vezetés közben ezt szinte lehetetlen megtenni. Egyik kezét le kell vennie a kormányról, egyenesen hátra kell nyújtania a karját, és vakon meg kell próbálnia navigálni a tárcsák között. A General Motors kihagyta ezt az autótartozékot, amelyet 1969–72 között kínáltak.

Néhány Pontiac-ot egy 8 nyomtávú lejátszóval terveztek, amely az autó hátsó ülésén található sebességváltó alagútján volt. Az autó műszerfalát rádió nélkül tervezték, és valamiért ez volt a GM döntése.

A GM ferdehátú sátrat amint egyre több amerikai ment táborozni

Az 1970-es évek közepén a GM kidolgozta a ferdehátú sátor tervezési koncepcióját, és bemutatta az Oldsmobile, Pontiac és Chevrolet márkáknak. Az autógyártó fejlesztette ki a ferdehátú sátrat, amikor egyre több amerikai ment táborozni a 70-es években.

Az ötlet az volt, hogy egy gazdaságos kempingezési lehetőség álljon rendelkezésre olyan párok és családok számára, akik sok pénzt költenek el hétvégére. A "Hatchback Hutch" a Chevrolet Nova, az Oldsmobile Omega, a Pontiac Ventura és a Buick Apollo mellé került.

Ha valaha is úgy érezte, hogy borotválkoznia kell az autóban, olvasson tovább!

Népszerűek voltak a piknikek

Az 1960-as években az autózás szórakoztató és pihentető volt a hétvégéken. A párok, barátok vagy családok összepakolhatnak és útnak indulhatnak. Helyek meglátogatása után gyakran találtak egy parkot vagy pázsitot, hogy piknikezzenek.

Egyes autómodellekbe az autógyártó által készített piknikkosár is belekerülhet. Minden benne volt, ami egy pihentető naphoz a szabadban kell.

A Pontiac Ventura bakelit lehajtható napfénytetővel rendelkezett.

Amikor az 1970-es években a napfénytetők népszerűsége megindult, a Pontiac kreatívan megalkotta a koncepciót. Az autógyártó a Ventura II-t egy vinilből készült napfénytetővel tervezte, amely visszahajtható, hogy felfedje a 25" x 32"-es tetőt. A Ventura Nován "Sky Roof"-nak, a Skylarkon pedig "Sun Coupe"-nak hívták.

A napfénytetőt időjárásálló állítható szélterelővel is tervezték. Nem fogod látni őket az utakon.

Az autóporszívókat az autójával együtt értékesítjük

Egy másik veteránautó-kiegészítő, amelyet a márkakereskedőknél már nem találsz opcióként, az a porszívó, amelyet az autógyártó kifejezetten az Ön autójához készített. Elvégre nem akarod elrontani az új autód belsejét, igaz?

Az autótulajdonosok nagyon büszkék voltak arra, hogy autóik az 50-es és 60-as években is hibátlanok maradtak. Mit gondol majd rólad a barátnőd, ha felveszed egy poros autóba?

Néhány Pontiac modell az 50-es évekből Remington elektromos borotvával készült

Ezt a Remington elektromos borotvát az 1950-es évek közepén a Pontiac modellek tartozékaként találta meg. A General Motors az autóhoz kínálta a borotvát, gondolva, hogy hasznos lesz az eladók számára.

A borotva az autó szivargyújtójába csatlakozik az áramellátás érdekében, ami gyors és kényelmes megoldás. Ez is hozzáadott egy kis érzéket az autóhoz azoknak a vásárlóknak, akik szerették az ilyesmit.

A tapadás és a fűtés megjelenése előtt gyakori volt a vezetőkesztyű.

Az 1970-es évekig bevett szokás volt, hogy az autósok vezetés közben kesztyűt viseljenek. Ma nagyon furcsa lenne, ha a barátod vezetőkesztyűt venne fel, mielőtt elindítaná az autót, de valamikor az volt!

A biztonság és a melegség volt a fő oka annak, hogy a vezetők kesztyűt viseltek. A 60-as évek végén azonban egyre több autót fejlesztettek ki hatékony fűtési rendszerrel és megfelelő tapadású kormánnyal, így ez a tendencia elavulttá és szükségtelenné vált.

Az autósok extra tárcsákat vásárolhatnak, hogy a műszerfaluknak ütközhessenek

Az 50-es és 60-as években gyakrabban romlottak el az autók. A műszerek nem mindig olvastak megfelelően, és néhány autónak elektromos problémái voltak. A számlapok gyakran jóval előbb elhasználódtak, mint az autó többi része.

Emiatt egyes autóknál lehetőség volt további számlapok vásárlására. Ahelyett, hogy szerelőhöz vinnék autójukat, az autótulajdonosok kicserélhetik a hibás számlapját egy újra az otthoni garázsban.

Sporttranzisztoros AM rádió

Egy másik, soha nem látott népszerű autótartozék a rádió, amely eltávolítható az autó műszerfaláról. A Pontiac 1958-ban adta ezt a lehetőséget vásárlóinak a Sportable tranzisztoros AM rádió bevezetésével.

A rádió az autó műszerfalába illeszkedik, ahol az autó hangszóróin és elektromos rendszerén keresztül szólal meg. Eltávolításkor és szállításkor a rádió saját akkumulátoráról működik. Még ma is eladó néhány darab az eBay-en.

A Pontiac azonnali légszivattyúja megtöltheti kerékpárjait

1969-ben a Pontiac kidolgozta az azonnali légszivattyú koncepcióját. Az autó motorházteteje alatt a szivattyú a motoron lévő csatlakozóhoz volt csatlakoztatva. Ezután felfújhatja a kerékpár gumikat, légmatracokat vagy bármit, amire szüksége van egy napra a parkban vagy a strandon.

Ez a szokatlan autótartozék nem volt elérhető minden Pontiac modellen, és nem világos, hogy hányan használták a pumpát.

Mini asztal az első üléshez

Ültél már autóban, és arra gondolt: „Bárcsak lenne itt asztalom”? Braxton úgy gondolta, hogy az autósoknak szükségük lehet rá, és úgy döntött, hogy asztali kiegészítőt készít a járművekhez. Rögzül a műszerfalra, és kihajtható, így… azt csinálhat, amit csak akar.

Ez az egyik legbutább és leginkább kívülálló veteránautó-tartozék a listán. De hé, valamikor az emberek megvették őket!

Először egy autórádió volt

A mobiltelefonok létezése előtt néhány autóba be lehetett szerelni rádiótelefont. Az első 1959-ben jelent meg Londonban.

A tendencia a 60-as években is folytatódott. A telefonok nyilvános telefonhálózaton működtek, minden autósnak saját telefonszáma volt. A telefonokat az autó műszerfalára szerelték fel, a rádiótelefon adó-vevő pedig a csomagtartóban volt.

Felfújható ülőpárnák hosszú utazásokhoz és alváshoz

A manchesteri székhelyű Mosely cég fejlesztette ki ezeket a felfújható autósülés párnákat, amelyeket az autósok autótartozékként vásárolhatnak. Ezek a felfújható ülések extra kényelmet nyújtanak a hosszú utakon, vagy a motoros borotvahoz hasonlóan hasznosak lehetnek egy olyan eladó számára, akinek pihenésre van szüksége a megállások előtt.

Nem is volt olyan rossz ötlet, hiszen a párnák passzoltak az ülés méretéhez.

Az autóülések nem támasztottak alá, így volt ez

Egy másik kényelmi kiegészítő egy veterán autóban a KL által tervezett Sit-Rite háttámla volt. Megígérte, hogy segít csökkenteni a fáradtságot és a kényelmetlenséget a hosszú közúti utazások során, mind a vezető, mind az utasok számára.

A háttámla az üléshez rögzíthető a könnyű használat vagy eltávolítás érdekében. Érthető, hogy a cég az 50-es és 60-as években értékesítette őket, mivel az autósüléseket nem a ma elérhető deréktámasszal és párnázással tervezték.

Következő: A Ford Motor Company története

1896 – Négykerekű

Henry Ford, a Ford Motor Company alapítója 1896 júniusában építette meg első autóját. "Quadnak" nevezte, mert négy kerékpár kereket használt. A négy lóerős ikerhengeres motorral és a hátsó kerekekkel hajtott Quadricycle a kétfokozatú sebességváltónak köszönhetően 20 mérföld/órás sebességre is jó volt.

A legelső quadot 200 dollárért adták el. A Ford még két járművet adott el a Ford Motor Company megalapítása előtt. Henry Ford 60 dollárért vásárolta meg az eredeti quadot, és jelenleg a michigani Dearbornban található Henry Ford Múzeumban tárolják.

1899 – Detroit Automobile Company

A Detroit Automobile Company-t (DAC) 5. augusztus 1899-én alapította Henry Ford a Michigan állambeli Detroitban. Az első, 1900-ban épített autó egy gázüzemű szállító teherautó volt. A pozitív visszajelzések ellenére a teherautó lassú, nehéz és megbízhatatlan volt.

A DAC 1900-ban bezárt, és 1901 novemberében Henry Ford Company-vá szervezték át. 1902-ben Henry Fordot kivásárolták a cégtől partnerei, köztük Henry Leland, aki gyorsan átszervezte a céget Cadillac-re. Autó cég.

Olvasson tovább, hogy megtudja, mit tett Ford azért, hogy karrierje elején ismertté tegye!

1901 – Párbaj

A Detroit Automobile Company bezárása után Henry Fordnak befektetőkre volt szüksége autóipari ambícióinak folytatásához. Hogy növelje ismertségét, finanszírozást szerezzen és bebizonyítsa, hogy autói kereskedelmileg is sikeresek lehetnek, úgy döntött, hogy részt vesz a Detroit Automobile Club által szervezett versenyen.

A versenyt egy 1000 mérföld hosszú, ovális, földes versenypályán bonyolították le. Miután mechanikai problémák gyötörték az autókat, a verseny megkezdődött, csak Henry Ford és Alexander Winston állt rajthoz. Henry Ford nyeri a versenyt, az egyetlen, amelyen valaha is indult, és XNUMX dolláros díjat kapott.

1902 - "Szörny"

A 999 egyike volt a Henry Ford és Tom Cooper által épített két egyforma versenyautónak. Az autókban nem volt felfüggesztés, differenciálmű, és nem volt durva, forgó fém kormánysugár, amely 100 lóerős, 18.9 literes soros négyes motorhoz kapcsolódott.

Az autó megnyerte a Manufacturers' Challenge Cup-ot, amelyet Barney Oldfield vezetett, és rekordot döntött ugyanazon a pályán, amelyet Henry Ford az előző évben nyert. Az autó számos győzelmet aratott pályafutása során, és Henry Forddal a volánnál új szárazföldi sebességrekordot állított fel, 91.37 mérföld/órás sebességgel egy jeges tavon 1904 januárjában.

1903 – Ford Motor Company Inc.

1903-ban, miután elegendő befektetést vonzott, megalapították a Ford Motor Company-t. Az eredeti részvényesek és befektetők között volt John és Horace Dodge, akik 1913-ban megalapították a Dodge Brothers Motor Company-t.

A Ford Motor Company megalakulásának éveiben a Dodge fivérek komplett alvázat szállítottak az 1903-as Ford Model A-hoz. A Ford Motor Company 15. július 1903-én eladta az első A-modellt. Az ikonikus T-modell 1908-as debütálása előtt a Ford az A, B, C, F, K, N, R és S modelleket gyártotta.

Előre megmutatjuk, milyen régi is valójában a híres Ford logó!

1904 Ford Canada nyit

A Ford első nemzetközi üzemét 1904-ben építették a kanadai Ontario állambeli Windsorban. Az üzem közvetlenül a Detroit folyó túloldalán volt az eredeti Ford összeszerelő üzemtől. A Ford Canada-t teljesen különálló egységként hozták létre, nem pedig a Ford Motor Company leányvállalataként, hogy autókat értékesítsen Kanadában, valamint az egész Brit Birodalomban.

A vállalat szabadalmi jogokat használt fel a Ford járművek gyártásához. 1904 szeptemberében a Ford Model C volt az első autó, amely legördült a gyári sorból, és az első autó, amelyet Kanadában gyártottak.

1907 – A híres Ford logó

A jellegzetes betűtípusú Ford logót először Childe Harold Wills, a cég első főmérnöke és tervezője alkotta meg. Wills nagyapja stencilkészletét használta a gépíráshoz, amelyet az 1800-as évek végén az iskolákban tanított forgatókönyv mintájára készítettek.

Wills a 999-es versenyautón dolgozott és segédkezett, de leginkább a Model T-re volt hatással, ő tervezte a Model T sebességváltóját és a kivehető motorhengerfejet. 1919-ben otthagyta a Fordot, hogy megalapítsa saját autógyártó cégét, a Wills Sainte Claire-t.

1908 – Népszerű T modell

Az 1908 és 1926 között gyártott Ford Model T forradalmasította a közlekedést. Az 1900-as évek elején az autók még ritkák, drágák és borzasztóan megbízhatatlanok voltak. A Model T mindezt megváltoztatta egyszerű, megbízható kialakításával, amely könnyen karbantartható és megfizethető volt az átlagos amerikai számára. A Ford az első évben 15,000 XNUMX Model T autót adott el.

A T modellt 20 lóerős négyhengeres motor hajtotta kétsebességes sebességváltóval hátramenettel és hátramenettel. A végsebesség valahol 40-45 mph között volt, ami gyors egy olyan autónál, amelynek nincs fékje a kerekeken, csak fék van a sebességváltón.

Tudja, mikor költözött a Ford az Egyesült Királyságba? Olvass tovább, hogy megtudd!

1909 – A Ford of Britain megalapítása.

A Ford of Canada-tól eltérően a Ford of Britain a Ford Motor Company leányvállalata. A Ford 1903 óta értékesít autókat az Egyesült Királyságban, de törvényes gyártólétesítményekre volt szüksége ahhoz, hogy terjeszkedjen az Egyesült Királyságban. A Ford Motor Company Limited-et 1909-ben alapították, az első Ford márkakereskedés pedig 1910-ben nyílt meg.

1911-ben a Ford összeszerelő üzemet nyitott a Trafford Parkban, hogy T modelleket gyártson a tengerentúli piac számára. 1913-ban hatezer autót építettek, és a Model T lett a legkelendőbb autó Nagy-Britanniában. A következő évben a mozgó összeszerelősort integrálták az üzembe, és a Ford of Britain óránként 21 autót tudott gyártani.

1913 – Mozgó szerelősor

Az összeszerelősor 1901 óta van az autóiparban, amikor a Ransome Olds felhasználta az első sorozatgyártású Oldsmobile Curved-Dash megépítéséhez. A Ford nagyszerű újítása a mozgó összeszerelősor volt, amely lehetővé tette a dolgozó számára, hogy újra és újra ugyanazt a munkát végezze anélkül, hogy megváltoztatta volna a munkáját.

A mozgó összeszerelősor előtt a Model T összeszerelése 12.5 órát vett igénybe, a mozgó szerelősor gyári beépítése után egy autó összeszerelési ideje 1.5 órára csökkent. Az a sebesség, amellyel a Ford képes volt autókat építeni, lehetővé tette számukra, hogy folyamatosan csökkentsék az árakat, így többen engedhették meg maguknak, hogy autót vásároljanak.

1914 – 5 dollár a munka ünnepe

Amikor a Ford bevezette a "napi 5 dolláros" bért, ez kétszerese volt annak, amit egy átlagos gyári munkás keres. Ezzel egy időben a Ford a kilencórás munkanapról nyolcórásra váltott. Ez azt jelentette, hogy a Ford gyára kettő helyett három műszakban működhetett.

A béremelés és a változó munkaidő azt eredményezte, hogy az alkalmazottak nagyobb valószínűséggel maradtak a cégnél, több szabadidejük volt, és megengedhették maguknak, hogy megvásárolják az általuk gyártott autókat. A Ford 5. napjának bejelentése utáni napon 10,000 XNUMX ember állt sorban a cég irodáiban, remélve, hogy munkát találnak.

1917 – River Rouge komplexum

1917-ben a Ford Motor Company megkezdte a Ford River Rouge Complex építését. Amikor végül 1928-ban elkészült, ez volt a világ legnagyobb üzeme. Maga a komplexum 1.5 mérföld széles és 93 mérföld hosszú, 16 millió épülettel és XNUMX millió négyzetláb gyárterülettel.

Az üzemnek saját dokkolói voltak a hajók számára, és több mint 100 mérföldnyi vasúti sínek futottak az épületeken belül. Saját erőműve és acélgyára is volt, ami azt jelentette, hogy az összes nyersanyagot egy üzemben tudta átvenni és autóvá alakítani. A nagy gazdasági világválság előtt a River Rouge komplexum 100,000 XNUMX embert foglalkoztatott.

A Ford korán beszállt a teherautókba, és elmondhatjuk, melyik év volt a következő!

1917 – Az első Ford teherautó

A Ford Model TT volt az első teherautó, amelyet a Ford Motor Company gyártott. A Model T autója alapján ugyanaz a motor volt, de nehezebb vázzal és hátsó tengellyel szerelték fel, hogy megbirkózzanak a TT-vel.

A TT modell nagyon strapabírónak bizonyult, de még 1917-ben is lassúnak bizonyult. A standard sebességfokozattal a teherautó akár 15 mérföld/óra sebességet is elérhetett, az opcionális speciális fokozattal pedig 22 mph volt az ajánlott végsebesség.

1918 – I. világháború

1918-ban az Egyesült Államok szövetségeseivel együtt részt vett egy szörnyű háborúban, amely Európa-szerte dúlt. Akkoriban "Nagy Háborúnak" hívták, de ma már első világháborúként ismerjük. A háborús erőfeszítések támogatásának eszközeként a Ford River Rouge komplexum megkezdte az Eagle osztályú járőrhajó gyártását, egy 110 láb hosszú hajót, amelyet tengeralattjárók zaklatására terveztek.

A Ford-gyárban összesen 42 ilyen hajó készült, 38,000 ezer katonai jármű, mentőautó és Model T teherautó, 7,000 Fordson traktor, kétféle páncélozott harckocsi és 4,000 Liberty repülőgép-hajtómű.

1922 – A Ford megvásárolja a Lincolnt

1917-ben Henry Leland és fia, Wilfred megalapította a Lincoln Motor Company-t. Leland a Cadillac megalapításáról és a személyes luxusautó-szegmens létrehozásáról is ismert. Némileg ironikus, hogy az Egyesült Államok két leghíresebb luxusautó-márkáját ugyanaz a személy alapította, azzal a céllal, hogy luxusautókat hozzon létre, de végül több mint 100 évre közvetlen versenytársakká váltak.

A Ford Motor Company 1922 februárjában vásárolta meg a Lincoln Motor Company-t 8 millió dollárért. A vásárlás lehetővé tette a Ford számára, hogy közvetlenül versenyezzen a Cadillac, Duesenberg, Packard és Pierce-Arrow társaságokkal a luxusautók piaci részesedéséért.

1925 – A Ford repülőgépeket gyárt

A három hajtóművéről elnevezett Ford Trimotor az általános repülési piacra tervezett szállító repülőgép volt. A holland Fokker F.VII-hez és a német Hugo Junkers repülőgép-tervező munkáihoz nagyon hasonló kialakítású Ford Trimotorról kiderült, hogy megsértette a Junkers szabadalmait, és Európában betiltották az értékesítést.

Az Egyesült Államokban a Ford 199 Trimotor repülőgépet épített, amelyek közül körülbelül 18 maradt fenn a mai napig. Az első modelleket 4 LE-s Wright J-200 motorokkal szerelték fel, a végső változatot pedig 300 LE-s motorokkal szerelték fel.

A mérföldkő Ford Bigs 1925 a sarkon van!

1925 - 15 millió T modell

1927-ben a Ford Motor Company egy hihetetlen mérföldkövet ünnepelt a tizenötmilliomodik T-modell megépítésével. A tényleges autót túramodellnek építették; négyajtós, lehúzható tetővel és öt személyes ülőhellyel. Kialakítása és felépítése nagyon hasonlít a legelső 1908-as T-modelléhez, és ugyanaz a négyhengeres motor hajtja, két előre és egy hátramenettel.

26. május 1927-án az autó legördült a futószalagról, amelyet Edsel Ford, Henry Ford fia vezetett Henryvel a vadászpuskán. Az autó jelenleg a Henry Ford Múzeumban található.

1927 – Ford A modell

A 1927. milliomodik T-modell elkészítése után a Ford Motor Company hat hónapra bezárt, hogy teljesen átszerelje az üzemet a vadonatúj Model A gyártásához. A gyártás 1932 és 5 között zajlott, közel XNUMX millió autóval.

Meglepő módon az autó 36 különböző változatban és felszereltségi szinten volt elérhető, a kétajtós kupétól a kabrióig, postakocsiig és faburkolatú kisteherautókig. Az erő egy 3.3 literes soros négyesből származott, 40 lóerővel. A háromsebességes sebességváltóval kombinálva az A-modell 65 mérföld/órás sebességgel haladt.

1928 A Ford megalapítja a Fordlandot.

Az 1920-as években a Ford Motor Company a brit gumimonopólium elől menekülő módot keresett. A gumitermékeket a gumiabroncsoktól az ajtótömítésekig, a felfüggesztési perselyekig és sok más alkatrészig mindenhez használják. A Ford 2.5 millió hektár földterületről tárgyalt a brazil kormánnyal gumitermesztésre, -betakarításra és -exportra az észak-brazíliai Pará államban.

A Ford a nyereség 9%-áért cserébe mentesül a brazil adók alól. A projektet felhagyták és 1934-ben áthelyezték egy sor probléma és felkelés után. 1945-ben a szintetikus gumi csökkentette a természetes gumi iránti keresletet, és a területet visszaadták a brazil kormánynak.

1932 - Lapos V8-as motor

Bár nem az első sorozatgyártású V8-as motor egy autóban, a Ford Flathead V8 talán a leghíresebb, és segített létrehozni a "hot rod" közösséget, amely elindította Amerika szerelmét a motor iránt.

Az először 1932-ben kifejlesztett 221 literes Type 8 V3.6-as 65 lóerőt termelt, és először egy 1932-es '18-as modellbe szerelték be. A gyártás 1932 és 1953 között zajlott az Egyesült Államokban. A végső változat, a Type 337 V8 154 lóerőt produkált Lincoln járművekre szerelve. A laposfejű V8 még ma is népszerű a hot rodderek körében, köszönhetően a tartósságának és a nagyobb teljesítménynek.

1938 – A Ford megalkotja a Mercury márkát

Edsel Ford 1938-ban alapította a Mercury Motor Company-t, mint belépő szintű prémium márkát, amely valahol a Lincoln luxusautók és a Ford alapautók között helyezkedett el. A Mercury márka nevét a római Mercury istenről kapta.

A Mercury által gyártott első autó az 1939-es Mercury szedán volt. A 8 lóerős Type 239 laposfejű V8 hajtja, az új 95-as ára 8 dollár. Az új márka és járműsor népszerűnek bizonyult, és a Mercury több mint 916 65,000 járművet adott el az első évben. A Mercury márka 2011-ben megszűnt a rossz eladások és a márkaidentitás-válság miatt.

1941 – A Ford dzsipeket gyárt

Az eredeti Jeep-et, amely a "GP" vagy "általános célú" nevéhez fűződik, eredetileg Bantam fejlesztette ki az amerikai hadsereg számára. A második világháború kezdetén a Bantam túl kicsi volt ahhoz, hogy elegendő dzsipet tudjon gyártani a hadsereg számára, akik napi 350 járművet kértek, és a tervezést Willys és a Ford biztosította.

A Bantam tervezte az eredetit, a Willys-Overland módosította és javította a dizájnt, és a Fordot választották további beszállítónak/gyártónak. Valójában a Ford nevéhez fűződik az ismerős „Jeep Face” kifejlesztése. A második világháború végéig a Ford valamivel több mint 282,000 XNUMX Jeepet gyártott katonai használatra.

1942 – Háborús felszerelés

A második világháború alatt az amerikai termelés nagy részét a háborús erőfeszítésekhez szükséges felszerelések, lőszerek és kellékek gyártására fordították. 1942 februárjában a Ford leállította a polgári autók gyártását, és elképesztő mennyiségű katonai felszerelést kezdett el gyártani.

A Ford Motor Company több mint 86,000 57,000 komplett repülőgépet, 4,000 24 repülőgép-hajtóművet és 1 katonai vitorlázó repülőgépet gyártott minden helyszínen. Gyárai terepjárókat, bombákat, gránátokat, négykerék-meghajtású teherautókat, repülőgép-hajtóművek feltöltőit és generátorokat gyártottak. A gigantikus Willow Run üzem Michigan államban B-XNUMX Liberator bombázókat épített egy XNUMX XNUMX mérföldes összeszerelő soron. Teljes kapacitással az üzem óránként egy repülőgépet tudna gyártani.

1942 – Lindbergh és Rosie

1940-ben az Egyesült Államok kormánya felkérte a Ford Motorst, hogy készítsen B-24-es bombázókat a háborús erőfeszítésekhez. Válaszul a Ford hatalmas, több mint 2.5 millió négyzetméteres gyárat épített fel. Abban az időben a neves pilóta, Charles Lindbergh tanácsadóként dolgozott az üzemben, aki "a gépesített világ nagy kanyonjának" nevezte azt.

Szintén a Willow Run létesítményben volt egy fiatal szegecselő, Rose Will Monroe. Miután Walter Pidgeon színész felfedezte Mrs. Monroe-t a Willow Run Plant-ban, őt választották háborús kötvények eladását célzó promóciós filmek főszerepére. Ez a szerep a második világháború idején vált ismertté.

1948-as Ford F-sorozatú pickup

A Ford F-sorozatú kisteherautó volt az első olyan teherautó, amelyet a Ford kifejezetten olyan teherautókhoz tervezett, amelyek nem osztottak alvázat járműveikkel. Az 1948 és 1952 között gyártott első generáció nyolc különböző alvázzal rendelkezett az F-1-től az F-8-ig. Az F-1 teherautó egy könnyű féltonnás kisteherautó volt, míg az F-8 egy három tonnás "Big Job" kereskedelmi teherautó.

A motorok és a teljesítmény az alváztól függött, és a népszerű F-1 teherautó soros hatos motorral vagy Type 239 Flathead V8 motorral is elérhető volt. Az alváztól függetlenül minden teherautót három-, négy- vagy ötfokozatú kézi sebességváltóval szereltek fel.

1954 – Ford Thunderbird

Az 1954 februárjában, a Detroiti Autószalonon bemutatott Ford Thunderbird eredetileg az 1953-ban debütált Chevrolet Corvette közvetlen versenytársaként készült. .

Annak ellenére, hogy a kényelemre összpontosított, a Thunderbird az első évben túlszárnyalta a Corvette-et, a Corvette 16,000 eladásához képest valamivel több mint 700 198 eladással. 8 lóerős V100-as motorjával és valamivel több mint XNUMX mérföld/órás végsebességével a Thunderbird kiváló teljesítményt nyújtott, és fényűzőbb volt, mint a korabeli Corvette.

1954 – A Ford megkezdi a törésteszteket

1954-ben a Ford elkezdte járművei biztonságát előtérbe helyezni. Ford aggódva amiatt, hogy az autók és az utasok hogyan kezelték a balesetet, biztonsági teszteket kezdett végezni járművein. A Ford autói egymásnak ütköztek, hogy elemezzék a biztonságukat, és kiderítsék, hogyan lehetne őket biztonságosabbá tenni.

Ezek a tesztek, valamint számos más járműgyártó által elvégzett teszt jelentős javulást eredményez a járművek biztonságában és az autóbalesetekben való túlélésben. A hárompontos biztonsági övek, a gyűrődési zónák, a légzsákok és az oldalsó ütközés elleni védelem mind olyan újdonság, amely az autóbaleset-teszteken született.

1956 – A Ford Motor Company tőzsdére lép

17. január 1956-én tőzsdére lépett a Ford Motor Company. Abban az időben ez volt az amerikai történelem legnagyobb kezdeti nyilvános jegyzése (IPO). 1956-ban a Ford Motor Company volt a harmadik legnagyobb vállalat az Egyesült Államokban a GM és a Standard Oil Company után.

A 22%-os Ford Motor Company IPO-ja olyan hatalmas volt, hogy több mint 200 bank és cég vett részt benne. A Ford 10.2 millió A osztályú részvényt ajánlott fel 63 dolláros IPO áron. Az első kereskedési nap végére a részvény árfolyama 69.50 dollárra emelkedett, ami azt jelentette, hogy a cég értéke 3.2 milliárd dollárra tehető.

1957 – A Ford bemutatja az Edsel márkát

1957-ben a Ford Motor Company bemutatta az új Edsel márkát. Az Edsel B. Fordról, az alapító Henry Ford fiáról elnevezett cégtől azt várták, hogy növelje a Ford piaci részesedését, hogy felvegye a versenyt a General Motorsszal és a Chryslerrel.

Sajnos az autók soha nem fogytak különösebben, és a közvélemény úgy érezte, hogy az autókat túlzásba vitték és túlárazták. Az ellentmondásos tervezés, a megbízhatóság és az 1957-es gazdasági hanyatlás hozzájárult a márka bukásához. A termelés 1960-ban leállt, és a cég is bezárt. Összesen 116,000 XNUMX járművet gyártottak, ami kevesebb, mint a fele annak, amire a cégnek szüksége volt a nullszaldóhoz.

1963 – A Ford Ferrarit próbál vásárolni

1963 januárjában Henry Ford II és Lee Iacocca a Ferrari megvásárlását tervezte. Nemzetközi GT-versenyeken akartak versenyezni, és úgy döntöttek, hogy ennek legjobb módja egy jól működő, tapasztalt cég megvásárlása.

A Ford és a Ferrari hosszas tárgyalásai után megállapodás született a cég eladásáról. A Ferrari azonban az utolsó pillanatban kilépett az üzletből. Sokat írtak és találgattak az üzletről, a tárgyalásokról és az indokokról, de a végeredmény az lett, hogy a Ford Motors üres kézzel maradt, és Angliában megalapította a Ford Advanced Vehicles-t, hogy megépítsen egy GT-autót, a GT40-et, amely legyőzheti a Ferrarit Le-ben. Mance.

1964 – Ikonikus Ford Mustang

Az 17. április 1964-én bemutatott Mustang a Ford talán leghíresebb autója a T Model óta. Kezdetben ugyanarra a platformra épült, mint a kompakt Ford Falcon, a Mustang azonnali sikert aratott, és létrehozta az amerikai izomautók „póniautó” osztályát. .

A megfizethetőségéről, sportos karakteréről és kiterjedt testreszabhatóságáról ismert Mustang játékot váltott az amerikai izomautók terén. A Ford 559,500-ben 1965 2019 Mustangot adott el, XNUMX-ben összesen több mint tízmillióért. A Mustang egyik legnagyobb eladási pontja mindig is a testreszabhatóság és a gyári fejlesztések voltak.

1964 – A Ford GT40 debütált Le Mans-ban

Egy évvel azután, hogy nem vásárolta meg a Ferrarit, a Ford Motor Company elhozta a "Ferrari Fighter" GT40-et Le Mans-ba. Az autó neve a Grand Touring (GT) nevéből származik, a 40 pedig az autó 40 hüvelykes magasságából származik.

A Mustangban is használt 289 köbhüvelykes V8-es motorral hajtott GT40 200 km/órás sebességre képes Le Mans-ban. Az új autóval kapcsolatos problémák, instabilitási és megbízhatósági problémák megviselték az 1964-es Le Mans-i futamot, és a benevezett három autó egyike sem ért célba, így a Ferrari újabb összesített Le Mans-i győzelmet adott.

1965 - "Ford és a verseny a Holdra"

1961-ben a Ford Motor Company megvásárolta a PHILCO elektronikai gyártót, és létrehozta a PHILCO-Fordot. A cég autó- és teherautó-rádiókat szállított a Fordnak, valamint számítógépes rendszereket, televíziókat, mosógépeket és sokféle egyéb szórakoztatóelektronikai terméket gyártott. Az 1960-as években a NASA szerződést kötött a PHILCO-Forddal a Project Mercury űrmissziók nyomkövető rendszereinek kiépítésére.

A PHILCO-Ford a texasi houstoni NASA Űrközpontban a Mission Control tervezéséért, gyártásáért és telepítéséért is felelős volt. A vezérlőkonzolokat 1998-ig használták a Gemini, Apollo, Skylab és Space Shuttle holdküldetésekhez. Ma a NASA őrzi őket történelmi jelentőségük miatt.

1966 – Ford nyer Le Mans-ban

Két szívszorító évnyi motorsport-program után, amelyet a Ferrari legyőzésére terveztek a Le Mans-i 24 órás versenyen, a Ford végül 1966-ban kiadta az MKII GT40-et. A Ford azzal növelte a verseny résztvevőinek számát, hogy nyolc autóval vett részt a versenyen. Három a Shelby American, három a Holman Moody és kettő a brit Alan Mann Racing, a program fejlesztő partnere. Ezen kívül öt privát csapat versenyzett az MKI GT40-nel, így a Ford tizenhárom autóval indult.

Az MKII GT40-et egy nagy, 427 köbhüvelykes V8-es motor hajtotta 485 lóerővel. A versenyt a Ford nyerte, 1-2-3-ra ért célba, míg összesítésben a 2-es számú autó nyert. Ez volt az első a négy egymást követő Le Mans-i győzelem közül.

1978 - "A hihetetlen felrobbanó Pinto"

A Ford Pinto név, amely örökké hírhedtté fog élni, egy kompakt autó volt, amelyet a Volkswagen, Toyota és Datsun importált kompakt autóinak növekvő népszerűségére terveztek. 1971-ben debütált, és 1980-ig gyártották.

Az üzemanyag-rendszer rossz tervezése több olyan eseményt is eredményezett, amelyek során az üzemanyagtartály egy hátsó ütközés során elrepedhet, és meggyulladhat vagy felrobbanhat. Számos nagy horderejű incidens vezetett perekhez, büntetőeljárásokhoz és a történelem egyik legnagyobb autóvisszahívásához. A nyilvánosság és a költségek csaknem tönkretették a Ford autógyártó hírnevét.

1985 – A Ford Taurus megváltoztatja az iparágat

Az 1985-ben, 1986-os modellévként bemutatott Ford Taurus az amerikai gyártású szedánok változása volt. Lekerekített formája kiemelkedett a versenytársak közül, kiérdemelte a "zselébab" becenevet, és a minőségre összpontosító korszakot nyitotta meg a Fordnál.

Az aerodinamikus kialakítás üzemanyag-hatékonyabbá tette a Taurust, és végül forradalomhoz vezetett az amerikai autótervezésben. Mind a General Motors, mind a Chrysler gyorsan kifejlesztett aerodinamikus járműveket, hogy kihasználják a Taurus sikerét. Gyártásának első évében a Ford több mint 200,000 1986 Taurus járművet adott el, és az autót a Motor Trend XNUMX-ban az Év Autójának választotta.

1987 – A Ford megvásárolja az Aston-Martin Lagondát

1987 szeptemberében a Ford Motor Company bejelentette a jól ismert brit autógyártó, az Aston-Martin megvásárlását. A cég megvásárlása valószínűleg megmentette az Aston-Martint a csődtől, és egy luxus sportautó céggel bővült a Ford portfóliója. A Ford megkezdte az Aston-Martin autók gyártásának modernizálását, és 1994-ben új üzemet nyitott.

A Ford tulajdonba kerülése előtt az Aston-Martinok többnyire kézzel készültek, beleértve a karosszériát is. Ez növelte a költségeket és csökkentette a gyártható autók számát. A Ford tulajdonában volt az Aston-Martin 2007-ig, amikor is eladta a céget a Prodrive csoportnak, amelyet egy brit motorsport- és élvonalbeli mérnöki cég vezetett.

1989 – A Ford megvásárolja a Jaguart

1989 végén a Ford Motors megkezdte a Jaguar részvények felvásárlását, és 1999-re teljesen beépült a Ford üzletágba. A Ford Jaguar-vásárlást az Aston Martinnal együtt egyesítették a Premier Automotive Grouppal, amely a Ford számára csúcsminőségű luxust kellett volna nyújtania. autók, míg a márkák frissítéseket és gyártási támogatást kaptak a Fordtól.

A Ford által hajtott Jaguar soha nem hozott nyereséget, mivel az olyan bemutatott modellek, mint az S-Type és az X-Type, zord és rosszul álcázott Jaguar-jelvényes Ford szedánok voltak. A Ford végül 2008-ban eladta a Jaguart a Tata Motorsnak.

1990 – Ford Explorer

A Ford Explorer egy SUV volt, amelyet a Chevrolet Blazerrel és a Jeep Cherokee-val való versenyre építettek. Az 1990-ben 1991-es modellévként bemutatott Explorer két- vagy négyajtós változatban volt elérhető, és német gyártmányú motorral hajtotta. kölni V6. Meglepő módon az Explorer volt a Ford első négyajtós SUV-ja.

Az Explorer talán leginkább a Firestone gumiabroncs-vitáról ismert a 1990-es évek végén. A Ford által javasolt elégtelen gumiabroncsnyomás valószínűleg a gumiabroncs futófelületének szétválásához és számos balesethez vezetett. A Firestone 23 sérülés és 823 haláleset után 271 millió abroncsot volt kénytelen visszahívni.

2003 – A Ford 100 éves fennállását ünnepli

100 éves korában a Ford Motor Company 2003-as évfordulóját ünnepelte. Bár a Ford 1896 óta gyárt autókat, a ma ismert Ford Motor Company-t 1903-ban alapították.

Hosszú története során a vállalat hozzájárult az autótulajdonlás forradalmasításához, a futószalag korszerűsítéséhez, a gyári dolgozók életminőségének javításához, segített Amerika két háborújában, és megalkotta az autóipar történetének legbefolyásosabb és legikonikusabb autóit. Ma a Ford a világ egyik legnagyobb autógyártója.