Hírek a közlekedésről és a helikopterekről az Airbustól
Tartalom
A thai haditengerészet által megrendelt hat H145M egyike az Airbus Helicopters üzemében, a németországi Donauwörthben végzett tesztelés során. Fotó: Pavel Bondarik
A cég összes leányvállalatának a közelmúltban történő, ugyanazon Airbus márkanév alatti egyesülésével az Airbus Defense & Space új programjairól és eredményeiről szóló médiabemutatói idén is kibővültek a katonai és fegyveres helikopterekkel kapcsolatos kérdésekre.
Az Airbus szerint a globális fegyverpiac értéke jelenleg 400 milliárd euró körül mozog. A következő években ez az érték évente legalább 2 százalékkal nő. Az Egyesült Államok rendelkezik a legnagyobb piaci részesedéssel, 165 milliárdra becsülik; Az ázsiai-csendes-óceáni térség országai évente mintegy 115 milliárd eurót költenek fegyverekre, Európa országai (Franciaország, Németország, Spanyolország és az Egyesült Királyság kivételével) pedig legalább 50 milliárd eurót. A fenti előrejelzések alapján az európai gyártó aktívan kívánja népszerűsíteni legfontosabb termékeit - szállító A400M, A330 MRTT és C295, valamint Eurofighter harci vadászgépeket. Az AD&S a következő években nem csak a fent említett négy platformon, hanem más tevékenységi területeken is a termelés és az értékesítés növelésére kíván koncentrálni új technológiák és megoldások segítségével. A társaság a közeljövőben új fejlesztési stratégiát kíván bemutatni, nagyobb hangsúlyt fektetve a rugalmasságra és a változó piaci feltételekhez való gyors alkalmazkodásra.
Az A400M még érik
2016 elején úgy tűnt, hogy az Atlas tömeggyártásának kezdeti fejlesztésével kapcsolatos problémák legalább átmenetileg megoldódtak. Sajnos ezúttal nem várt irányból jött a baj, mert bevált hajtásnak tűnt. Idén tavasszal a Királyi Légierő egyik „Atlaszának” a legénysége jelentette az egyik TP400-as hajtómű repülés közbeni meghibásodását. A hajtás ellenőrzése a motorról a propellerre erőt továbbító hajtómű egyik fogaskerekének sérülését mutatta ki. Az ezt követő egységek átvizsgálása során más repülőgépek sebességváltóiban is meghibásodást fedeztek fel, de ez csak az óramutató járásával megegyezően forgó hajtóműveknél történt (1. és 3. sz.). A sebességváltó gyártójával, az olasz Avio céggel együttműködve minden 200 üzemóra után szükséges volt a sebességváltó ellenőrzése. A probléma célzott megoldását már kidolgozták és tesztelték; megvalósítása után kezdetben 600 óránként kerül sor a sebességváltó ellenőrzésére.
Nem csak az esetleges motorhibák jelentik a problémát – egyes A400M-eken több törzskereten is repedéseket találtak. A gyártó úgy reagált, hogy megváltoztatta azt a fémötvözetet, amelyből ezek az elemek készülnek. A már üzemben lévő repülőgépeken a vázakat az ütemezett műszaki ellenőrzések során cserélik ki.
A fentiek ellenére az A400M egyre jobban mutatja magát szállítójárműként. A repülőgépeket a légierő értékeli, használja őket, és rendszeresen bemutatja képességeiket. Az üzemi adatok azt mutatták, hogy a 25 tonnás rakományú repülőgépek hatótávolsága körülbelül 900 km-rel nagyobb, mint amennyit a több éve megrendelő OCCAR nemzetközi konzorcium megkövetelt. Az A400M által kínált új képességekre példa a 13 tonna rakomány szállítása Új-Zélandról a McMurdo Antarktisz bázisra, 13 órán belül, az Antarktiszon történő tankolás nélkül. Ugyanennek a rakománynak a C-130-as szállítása három repülést igényel, leszállás után tankolni kell, és sokkal tovább tart.
Az A400M használatának egyik fontos eleme a helikopterek repülés közbeni tankolása volt. Európában egyedül a francia különleges erők által használt EC725 Caracal helikopter rendelkezik ezzel a képességgel, így a franciák elsősorban az A400M-et szeretnék tankernek használni. A Caracaláról végzett A400M tesztek azonban azt mutatták, hogy a tankolóvezeték jelenlegi hossza nem volt elegendő, mivel a helikopter főrotora túl közel lenne az A400M farkához. A francia repülés rövid távú megoldást talált a nagy hatótávolságú helikopteres műveletek problémájára – négy amerikai KC-130J tartályhajót rendeltek. Az Airbus azonban nem adja fel, és hatékony műszaki megoldást keres. A nem szabványos töltőtartály használatának elkerülése érdekében, hogy 9-10 m-rel hosszabb vezetéket kapjunk, csökkenteni kell a keresztmetszetét. Az új járművek már földi teszteken esnek át, a továbbfejlesztett megoldás repülési tesztjeit pedig 2016 végére tervezik.
