2016-os Alfa Romeo Giulia és Quadrifoglio áttekintése
Tartalom
A tűzolvasztó oldalain négylevelű lóhere van, és alkalmas a német középkategóriás szedánok kihívásaira.
Jó találkozni olyan autóval, amelynek neve van, nem megnevezése.
Az Alfa Romeo versenyzője a BMW M3-ra és a Mercedes-Benz C63 S-re kettő közülük van: Giulia és Quadrifoglio (QV), ami olaszul „négylevelű lóherét” jelent.
A romantikus olasz becenévhez illő csillogó személyiség is van.
Az erősen párnázott, varrott és steppelt bőrülésekbe beülve azonnal nyilvánvalóvá válik az autó karaktere. Nyomjuk meg a piros gombot a kormányon - akárcsak egy Ferrariban -, és köpéssel, morgással ébred fel a kellemes hangzású ikerturbós V6-os.
Lépjen rá a gázpedálra, és gőzölgő gumiban zúg, miközben az Alfa szerint nyaktörő 100 másodperc alatt eléri a 3.9 km/órát.
Stoppert nem tettünk rá, de ránézésre úgy tűnik, hogy ez az autó nem csak nagyon gyors, hanem potenciális vetélytársa is a mértékadó német sportlimuzinoknak.
A kezdeti benyomások még fokozódnak az Alfa Romeo tesztpályájának első kanyarjában, az olaszországi, Milánó melletti Baloccóban. A fékek erősen harapnak, és a QV irányt változtat az M3-tól vagy C63S-től elvárható buzgalommal és magabiztossággal.
egyértelmű, hogy a legújabb Alfa rendelkezik azzal a pályaképességgel, amely megfelel a gazdag versenyzői származásnak.
Úgy tűnik, a szakosztály nehézsúlyúival való küzdelem titka a könnyűsúly. A QV súlya 1524 kg, köszönhetően az alumínium és szénszál használatának a testben és a lábakban.
A Ferrari két korábbi mérnöke a semmiből vezette az autó fejlesztését, és bár tagadják, hogy az autót a Ferraritól kölcsönözték volna, vannak Maranellói ihletésű elemek.
A kormányzás nagyon közvetlen és gyors – eleinte kissé nyugtalanító –, a szénszálas elülső elosztó pedig kinyílik fékezéskor és kanyarodáskor, hogy javítsa a leszorítóerőt, a hátsó csomagtérfedélre szerelt légterelővel együtt.
A hajtótengely karbonszálas, a hátsó kerekek nyomatékvektorosak a jobb tapadás és kanyarodás érdekében, a tömeg pedig elöl-hátul 50-50.
Nyolc, sima pályán megtett kör után egyértelmű, hogy a legújabb Alfa olyan pályaképességekkel rendelkezik, amelyek megfelelnek gazdag versenytársának.
A Quadrifoglióban a sofőr az autó gázreakciójának, a felfüggesztésnek, a kormányzásnak és a fékérzetnek a megváltoztatásával választja ki a gazdaságos, normál, dinamikus és pályás vezetési módokat. Más lehetőségeknél a sáv beállítás nem érhető el.
De egy 150,000 XNUMX dollár körüli értékű autótól különlegesnek számítana. A tekintélyes, közepes méretű piacon a siker kulcsa a kerti fajták megjelenése és érzése.
A QV esetében a kikiáltási ár valahol a C63 S és az M3 között lesz (nagyjából 140,000 150,000 és XNUMX XNUMX dollár között).
A kínálat egy 2.0 literes turbófeltöltős négyhengeres, 147 kW-os, körülbelül 60,000 2.2 dolláros költséggel kezdődik, ami megegyezik a belépő szintű Benz és a Jaguar XE modellekkel. Ez a motor továbbfejlesztett "szuper" változatban is elérhető lesz, XNUMX literes turbódízellel együtt.
A 205 kW-os benzines turbó várhatóan a drágább modellben lesz elérhető, a Quadrifoglio áll az élen.
Mindegyiket nyolcfokozatú automatával kombinálják.
Alapvető benzinnel és dízelolajjal hajtottunk, és mindkettő teljesítménye lenyűgözött. A dízelnek bőven van tapadása alacsony fordulaton, és kellően halk volt, annak ellenére, hogy az utazásunk többnyire autópályákon és országutakon állt.
A 2.0 azonban jobban megfelel az autó karakterének. Ez egy éles gép, ami szereti a fordulatszámot, és sportos morgást ad, ha megnyomják. Az automata intuitív és gyors váltásokat segít.
Az ülések jó oldaltartással rendelkeznek, és alacsonyan ülsz az ülésben, ami sportos megjelenést biztosít.
Mindkét autó fürgenek és kényelmesnek érezte magát a kanyarokban, miközben továbbra is könnyedén kezelte az ütéseket, bár az út nagy része vízszintes utakon telt. A végső döntést a jövő év elejére halasztjuk.
A kormányzás éles és precíz, bár hiányzik belőle a 3-as sorozat súlya és visszajelzése.
A vezetési élményt a vezetőt magába foglaló kabin fokozza. Az ülések jó oldaltartással rendelkeznek, és alacsonyan ülsz az ülésben, ami sportos megjelenést biztosít.
A kormánykerék lapos alja megfelelő méretű, a gombok és gombok minimalista megközelítése üdvözlendő. A képernyőn megjelenő menüket egy forgatógomb vezérli, a menük logikusak és könnyen navigálhatók.
Az utasokról sem feledkeznek meg, köszönhetően a megfelelő hátsó lábtérnek és a külön hátsó ajtónak.
Az autó viszont nem tökéletes. Az üléskárpitok és az ajtókárpitok minősége megegyezik a németekkel, de a kapcsolók és gombok egy része kissé olcsónak tűnik, míg a középső képernyő kicsi, és hiányzik belőle a német riválisok tisztasága - különösen a visszapillantó kamera túl kicsi.
A légkondi mindkét tesztelt autóban úgy érezte, nem bírja az ausztrál nyár követelményeit. Mindkettőt olyan környezetben éltük meg, amely hóvihart okozott volna egy Toyotában. Volt néhány probléma az illeszkedéssel és a befejezéssel is.
Összességében azonban ez egy lenyűgöző autó. Kívül-belül stílusosnak tűnik, szórakoztató vezetni, és van benne néhány intelligens technológia.
A kegyetlen Quadrifoglio kiderülhet, hogy Alfa szerencsebűvölete.
A Skunkworks sikert hoz
Az Alfa Giulia kétségbeesés és ingerültség szülte autó.
Az Alfa eredetileg 2012-ben egy új, közepes méretű szedán kiadását tervezte, de a Fiat főnöke, Sergio Marchionne meghúzta a csapot – intuitív módon érezte, hogy az autó nem fér bele.
A tervező és mérnöki csapat visszatért a rajzasztalhoz, és az Alfa Romeo jövője kilátástalannak tűnt.
2013-ban Marchionne elkezdte mozgósítani a szélesebb Fiat csoport csapatait, köztük a Ferrari két kulcsfontosságú alkalmazottját, hogy betörjenek a BMW 3-as sorozat és a Mercedes-Benz C-osztály által uralt, rendkívül versenyképes középkategóriás szedánok piacára.
Egy skunkworks stílusú brigádot állítottak össze, és elkerítették a Fiat többi részétől – még egyedi bérletekkel is rendelkeztek. Három évük volt egy teljesen új platform kifejlesztésére.
A szokatlan munkavégzés során a csoport a csúcsminőségű, tűzokádó Quadrifoglio-val kezdett, majd a kulináris modellek széles választékára lépett, hogy letörölje a tündéri port.
A tipikus Ferrari-stílusban a köridővel kezdték a kezdeti célt: az ellenség területét, Németország híres Nürburgringét kevesebb mint 7 perc 40 másodperc alatt megkerülni.
Az autónak kategóriájában a legjobb üzemanyag-hatékonysággal kellett rendelkeznie. Le kellett győznie a minőségi gremlineket is, amelyek a márka korábbi iterációit sújtották.
Tavaly újabb akadály adódott, és a projekt további hat hónapot csúszott. Az év elején Genfben a Marchionnet azt mondta, úgy döntött, hogy elhalasztja az autó kiadását, mert a projekt "technikailag kiforratlan".
A hibák kijavításával és a bevezetés előtti izgalom alábbhagyásával most a piacon múlik, hogy van-e jövője a világ egyik leglegendásabb márkájának.
Kattintson ide a 2016-os Alfa Romeo Giulia további áraiért és műszaki adataiért.
