A régitől a luxussportig

Lengyelország soha nem volt híres erős és modern autóiparáról, de a két világháború közötti időszakban és a Lengyel Népköztársaság idején számos érdekes autómodell és prototípus született. Ebben a cikkben felidézzük a lengyel autóipar legfontosabb eredményeit 1939-ig.

Mikor és hol készült az első személyautó Lengyelországban? A hozzánk eljutott források kis száma miatt nehéz egyértelmű választ adni erre a kérdésre. Emellett a kutatók időről időre új anyagokra bukkannak az archívumokban, amelyek korábban ismeretlen modelleket írnak le. Számos jel utal azonban arra, hogy a tenyér használható Varsói Gépjárművek Kitermelési Társasága kis háromágyas fülkék. Sajnos keveset tudni róluk, mert a cég néhány hónapos működés után csődbe ment.

Ezért az első dokumentált eredeti, Lengyelországban gyártott személygépkocsinak tekinthető Régi1912-ben épült Gépkocsi és motorgyár Krakkóban. Nagy valószínűséggel a cseh születésű Nymburk vezetésével Bogumila Behine Abban az időben két „autószállító teherautó” prototípusa készült – kisméretű, mindössze 2,2 m hosszú, kétüléses autók.A galíciai utak rossz állapota miatt a krakkói autó lenyűgöző, 25 cm-es hasmagassággal rendelkezett. 1385 köbcentis négyhengeres motorral szerelték fel.³ és 10-12 LE, léghűtéses, fogyasztása 7-10 l / 100 km. A prospektusban feljegyezték az autó vezetési teljesítményét. A motor „gondosan kiegyensúlyozott volt, és rendkívül sima, vibrációmentes futást mutatott. A gyújtás egy Ruthard mágnes segítségével történt, ami kis fordulatszámon is hosszú, erős szikrát ad, így a motor mozgásba hozása a legkisebb nehézséget sem okozza. A sebességváltás lehetséges a szabadalmaztatott kialakításnak köszönhetően, amely két előremeneti és egy hátrameneti sebességet tesz lehetővé. Az erő láncokon és egy tartótengelyen keresztül a hátsó kerekekre került." A Star alkotóinak tervei ambiciózusak voltak - 1913-ban ötven autót, a következő években pedig évente XNUMX autót kellett építeni, de a pénzhiány megakadályozta, hogy ez a cél megvalósuljon.

SCAF, Lengyelország és Stetische

A második Lengyel-Litván Nemzetközösség idején legalább több olyan autó prototípust gyártottak, amelyek semmiben sem voltak rosszabbak a nyugaton épített autóknál, sőt sok elemben jelentősen felülmúlták azokat. A 20-as és 30-as években is születtek hazai dizájnok, bár az elmúlt évtizedben a lengyel autóipar fejlődését gátolta az olasz Fiattal 1932-ben kötött licencszerződés, amely tíz évre kizárta a teljesen hazai autók gyártását és értékesítését. . . . . A lengyel tervezők azonban emiatt nem akarták letenni a fegyvert. Ötletekben pedig nem volt hiány. A két világháború közötti időszakban rendkívül érdekes autóprototípusokat hoztak létre - mindkettőt egy gazdag vásárlónak szánták, és a Volkswagen Beetle lengyel társai, i.e. autó a tömegek számára.

1920-ban két tehetséges varsói tervező, Stefan Kozlowski i Anthony Fronczkowski, épített egy prototípust, kissé rejtélyes névvel SCAF

„Cégünk autói nem különálló, itt-ott külföldön gyártott alkatrészekből állnak, hanem csak itt válogatva: a teljes autó és motor, a gumik kivételével természetesen műhelyeinkben készül, minden alkatrésze speciálisan adaptált. egymásnak, hogy karcsú és harmonikus dizájnt, matematikailag finoman hangolt egészet alkossanak” – dicsérik az autót egy reklámfüzetben az alkotók. Az autó neve mindkét tervező kezdőbetűiből származott, és az üzem Varsóban, az utcán található. Rakowiecka 23. Az első SKAF modell egy kis, kétüléses, 2,2 m tengelytávú jármű volt, egyhengeres, 500 cmXNUMX lökettérfogatú motorral.³, vízhűtéses. Az autó tömege mindössze 300 kg volt, ami nagyon gazdaságossá tette az autót - 8 km-enként 1 liter gyógyszertári benzin és 100 liter olaj fogy. Sajnos az autó nem győzte meg a vásárlókat, és nem került tömeggyártásba.

Ugyanez a sors érte őt lengyel közösség1924-ben gyártott autó angol Mikola Karpovski, egy jól ismert varsói szakember a fővárosban közlekedő autókra szerelt módosítások területén - beleértve. A Ford autókban használt népszerű „MK benzinkímélő rendszer” T. Karpovsky népszerű nyugati márkák alkatrészeiből szerelte össze autóját, ugyanakkor számos, akkoriban egyedülálló megoldást alkalmazott, mint például olajfogyasztás-jelző vagy vékonyfalú. csapágyhéjak hajtórudakban. A lengyel diaszpórából csak egy példány készült, amely végül a Marszałkowska utcai Franboli édességbolt kirakatában kötött ki, majd jótékonysági lottónyereményként eladták.

Két lengyel Ralf-Stetysz autó a párizsi Nemzetközi Szalonban 1927-ben (NAC kollekció)

Ők egy kicsit szerencsésebbek. Jan Laski Oraz Stefan Tyshkevich gróf. Az elsőt Varsóban hozták létre 1927-ben az utcán. Ezüst Automotive Construction Company AS, és az ott kis szériában gyártott autókat tervezik Eng. Sándor Libermanfőként taxikat és mikrobuszokat szolgáltak ki. Tyszkiewicz pedig 1924-ben nyitott egy kis gyárat Párizsban: Stefan Tyszkiewicz gróf mezőgazdasági, autó- és repülőüzeme, majd a gyártást Varsóba, az utcára helyezte át. 3. gyár. Tyshkevich gróf autója - Ralph Stetish - kezdte meghódítani a piacot, mert jó 1500 köbcentis motorjai voltak³ én 2760 cm³, valamint a katasztrofális lengyel utakhoz igazított felfüggesztést. Konstruktív érdekesség volt a zárt differenciálmű, amely lehetővé tette például a mocsaras terepen való áthaladást. Stetishes sikeresen szerepelt hazai és külföldi versenyeken. Meg is mutatják mint az első autó Lengyelországból1926-ban, a Párizsi Nemzetközi Autószalonon. Sajnos 1929-ben egy tűzvész nagy adag autót és a további gyártáshoz szükséges összes gépet felemésztett. Tyszkiewicz nem akart elölről kezdeni, ezért foglalkozott Fiatok és Mercedesek forgalmazásával.

Központi autójavító műhelyek

Luxus és sportos

A két legjobb háború előtti autót beépítették Központi autójavító műhelyek Varsóban (1928 óta nevüket változtatták Állami Mérnöki Művek). Első CWS T-1 - az első nagyméretű lengyel autó. 1922-1924-ben tervezte. angol Tadeusz Tanski. Világjelenséggé vált, hogy az autó egy kulccsal szétszedhető és összeszerelhető (a gyertyák lecsavarásához csak egy kiegészítő szerszám kellett)! Az autó mind a magánszemélyek, mind a hadsereg körében nagy érdeklődést váltott ki, így 1927 óta tömeggyártásba került. 1932-ig, amikor aláírták a fent említett Fiat-szerződést, körülbelül nyolcszáz CWS T-1-et gyártottak. Fontos volt még, hogy egy teljesen új, 3 literes űrtartalmú, 61 LE-s, XNUMX hengeres erőforrással szerelték fel, alumíniumfejes szelepekkel.

A Fiat uralkodása alatt a CWS/PZInż mérnökei nem adták fel a lengyel luxuslimuzin megalkotásának ötletét. 1935-ben megkezdődtek a tervezési munkálatok, melynek eredményeként a gép nevet kapta luxus sport. Irányítás alatt álló csapat angol Mieczyslaw Dembicki öt hónap alatt kifejlesztett egy nagyon modern futóművet, amelyet egy idő után egy saját tervezésű, 8 köbcentiméter lökettérfogatú, gazdaságos 3888 hengeres motorral szereltek fel.³ és 96 LE A leglenyűgözőbb azonban a test volt – egy műalkotás. engl. Sztanyiszlav Pancsakevics.

Az aerodinamikus, áramvonalas karosszéria a sárvédőkbe rejtett fényszórókkal modern autóvá tette a Lux-Sportot. Az ebben az autóban alkalmazott innovatív megoldások közül sok megelőzte korát. Lengyel tervezők munkájának eredményei többek között a következők voltak: vázas alvázszerkezet, mind a négy keréken alkalmazott független kettős lengőkaros felfüggesztés, kettős működésű hidraulikus lengéscsillapítók, a vonatkozó alvázelemek automatikus kenése, felfüggesztés torziós rudakkal, melynek feszessége az utastérben állítható, öntisztító olajszűrő, pneumatikus ablaktörlők és vákuumos gyújtásszabályzó. Az autó maximális sebessége körülbelül 135 km / h volt.

Azok egyike, akinek lehetősége volt prototípus autót vezetni, a háború előtti "Avtomobil" Tadeusz Grabowski szerkesztője volt. Az utazásról szóló beszámolója tökéletesen megragadja a lengyel limuzin előnyeit:

„Először is a könnyű kezelhetőség döbbent meg: a kuplungot csak elhúzáskor használják, majd a sebességváltást a kormány alatti karral, egyéb kezelőszervek nélkül. Gáz nélkül, gázzal, gyorsan vagy lassan kapcsolhatók - a Cotala elektromos váltó teljesen automatikusan működik és nem enged hibázni. (...) Hirtelen adok hozzá gázt: az autó úgy ugrik előre, mint egy csúzliból, azonnal eléri a 118 km/h-t. (…) Azt veszem észre, hogy az autó a hagyományos karosszériás autókkal ellentétben nem talál nagy légellenállást. (...) Folytatjuk utunkat, a mezőkövekből kirakott macskakövek külön sorát látom. Megjósolhatóan lelassítok XNUMX-ig, és kemény gurulásra számítok, mint egy átlagos autó. Kellemesen csalódott vagyok, remekül vezet az autó.

Abban az időben a világ egyik legmodernebb személygépkocsija volt, amit az is bizonyít, hogy a németek a lengyel megoldásokat másolták a Hanomag 1,3 és az Adler 2,5 literes autókat. 58 A háború kitörése meghiúsította ezeket a terveket.

Olcsó és jó

tehetséges lengyel tervező angol Adam Gluck-Gluchowski egy kicsi, könnyen összeszerelhető és olcsó autó létrehozása volt "az emberek számára". Maga az ötlet nem volt eredeti. Nyugati nagy cégek dolgoztak ilyen autókon, de ezt a nagy luxusautók számának csökkentésével valósították meg, míg Iradam (a név a mérnök és felesége, Irena nevének kombinációjából származik), 1926-ban vezették be, teljesen új feltevések alapján a semmiből megalkotott szerkezet volt. A háromüléses motort eredetileg 500, 600 és 980 köbcentis egy- és kéthengeres motorokkal szerelték fel.³. Glukhovsky egy 1 literes boxeregységet is tervezett, és egy négyüléses változatot is készít. Sajnos ebből az innovatív autóból csak három példány készült.

További érdekes kísérletek egy olcsó autó létrehozására a modellek voltak AW, Antoni Ventskovski vagy VM Vladislav Mrajski. A tömegek számára legérdekesebb autóprototípusok azonban műalkotások voltak. angol Stefan Praglovsky, a lvivi Galíciai-Kárpáti Olaj Rt. alkalmazottja. Az általa elnevezett járművekről beszélünk Galkar i Radwan.

Stefan Praglovsky az 30-as évek elején indította el az első projektet. Mivel az autónak olcsónak kellett lennie, a mérnök abból indult ki, hogy a gyártási technológiának lehetővé kell tennie az összes alkatrész egyszerű és könnyen hozzáférhető gépeken történő előállítását. Pragłowski számos saját és modern formatervezési megoldást alkalmazott Galkarban, pl. nyomatékváltó, amely fokozatmentes sebességváltást (kuplung nélkül) és minden kerék független felfüggesztését biztosítja. A prototípus 1932 őszén készült el, de a világgazdasági visszaesés és a lengyel kormány által a Fiattal kötött megállapodás leállította a további munkát a Galcaron.

Stefan Praglovsky azonban makacs és határozott ember volt. Az első prototípus építése során szerzett tapasztalatait felhasználva 1933-ban egy új gépen kezdett dolgozni - Radwan néven, amelynek neve a Praglowski család címerére utalt. Az új autó egy négyajtós, négyüléses kétütemű, SS-25-ös motorral felszerelt, Lengyelországban (Steinhagen és Stransky) gyártott. A gyártási költségek csökkentése érdekében a tető dermatoidból készül, amely a bőrt utánzó műanyag. A Galkartól ismert összes innovatív megoldás Radwanban is megjelent. Az új autó azonban teljesen új karosszériát kapott, amely modern stílusát ütötte, és kissé sportos megjelenést kölcsönzött az autónak. A nagyközönség előtt bemutatott autó nagy érdeklődést váltott ki (a Galkarhoz és a WM-hez hasonlóan csak 4 złba került), és az első Radwan-egységeknek a 40-es évek elején kellett volna legördülniük a futószalagról.

Lengyel Fiat

Lengyel Fiat 508 hirdetés

A második Lengyel-Litván Nemzetközösség idejét átvezető kirándulás végén még megemlítjük Lengyel Fiat 508 Junak (a hazánkban gyártott modellt hivatalosan így hívták), az Olaszországgal kötött licencszerződés legfontosabb "gyermeke". Az autó az olasz prototípusra épült, de számos fejlesztést hajtottak végre Lengyelországban - megerősítették a vázat, megerősítették az első tengelyt, a hátsó tengelyt, a rugókat és a kardántengelyeket, a háromfokozatú váltót négysebességesre cserélték. egy. , a motor teljesítménye 24 LE-re nőtt, és a felfüggesztés karakterisztikáját is megváltoztatták. A test alakja is lekerekítettebb. A gyártás végén az autó szinte teljes egészében Lengyelországban készült lengyel alkatrészekből; csak a cikkek kevesebb mint 5%-át importálták. A "kényelmesek közül a leggazdaságosabb és a gazdaságosabbak közül a legkényelmesebb" fülbemászó szlogennel hirdették őket. A Fiat 508 kétségtelenül a legnépszerűbb autó volt a háború előtti Lengyelországban. A háború kezdete előtt körülbelül 7 ezer autót gyártottak. másolatokat. Az 508-as modell mellett elkészítettük: egy nagyobb modellt is 518 Mazuria, teherautók 618 Mennydörgés i 621 L és az 508-as katonai változatai, ún Dzsip.

A háború előtti érdekes prototípusok és modellek listája természetesen hosszabb. Úgy tűnt, hogy nagyon modern és eredeti dizájnnal lépünk be a 40-es évekbe. Sajnos a második világháború kitörésével és tragikus következményeivel a nulláról kellett kezdenünk. De erről bővebben a következő cikkben.