felfedezés

A Cocorico, egy új francia találmány hamarosan növelheti motorjaink hatékonyságát, miközben csökkenti a környezetszennyezést és a fogyasztást. Igazi áttörést jelentő technológia, amelyhez a magas szintű verseny (GP vagy Endurance) remek játszótere lesz. Arra várva, hogy idáig eljussunk, a lerepairedesmotards.com bemutatja a Variable Airfoil (APAV) Adaptert!

Romain Besret, egy autodidakta mérnök alkotta meg ezt a szabadalmaztatott találmányt, amely számos vágy tárgya. Meg kell mondanunk, hogy ez forradalmasítja a "kompressziós gyújtású" (benzin) motorok vezérlését, amelyeknek a "kompressziós gyújtású" motorokkal (dízel ...) ellentétben állandó dúsítással kell működniük, és ténylegesen a gázt kell használniuk. Emlékeztetőül: a benzinmotoroknál a teljesítményt a szívószelep szabályozása szabályozza a beszívott levegő áramlásának csökkentése érdekében. Ezenkívül a befecskendezett üzemanyag mennyiségét egyidejűleg szabályozzák az optimális levegő/benzin arány érdekében. Dízel üzemanyagon a szívónyílás folyamatosan teljesen nyitott (nincs pillangódoboz), a teljesítmény szabályozása több-kevesebb üzemanyag befecskendezésével történik.

A technika állása

Ma négy elfogadott terheléskezelő rendszer létezik együtt. A legklasszikusabb a pillangószelep, amely a motorkerékpárok 99,9%-án megtalálható. Ennek azonban három hátránya van. Először is, a légáramlás szabályozása érdekében a fogantyú alacsony nyílásainál akadályt helyeznek a csatornába, ami hatalmas nyomásveszteséget és óriási aerodinamikai turbulenciát okoz. Ez az akadály a hullám-visszacsatolásnak és a motor egyéb akusztikus húrjainak is ellenáll, ha a csatorna részlegesen el van zárva. A hullám már nem éri el a csatorna végét, mivel eltalálja a pillangót. Tehát a változtatható hosszúságú szívórendszerek nem vagy keveset, és legalábbis nem jól működnek a kis fogantyúlyukakon. Másodszor, a benzinbefecskendező általában rosszul van elhelyezve, mivel a légcsatornát öntözi ahelyett, hogy közvetlenül a szelephez nyúlna. A légcsatorna ilyen „nedvesedése” káros a befecskendezési reakcióidőre, a fogyasztásra és a szennyeződésre, különösen a hidegre. Valójában a szívófalon maradt benzin egy részét nem szívja fel a motor, amikor szüksége lenne rá. Másrészt, amikor a pilóta lekapcsolja a gázt, mert már nincs szüksége sem áramra, sem üzemanyagra, ezért egy nagyon erős "szifon"-depresszió hajtja, és nettó veszteségben szívja fel a maradék benzincseppeket. Az airboxban elhelyezett zuhanyfúvókák használata megakadályozza a falak átnedvesedését, azonban a benzinköd használata természetesen jó a termelékenységnek, de nem a fogyasztásnak. Ráadásul, mivel az injektor a pillangó mögött van, nagyon messze a szeleptől, az alapjárati részterhelés-változásokra való reakció nem pontos, sőt a zuhanyfúvókát szinte szisztematikusan támogatja egy hagyományos befecskendező, amely "keresztben", a szelep mellett található. a szelep. Bónuszként hengerenként két befecskendezőbe és egy vezérlésbe kerül... harmadszor, ha már nagy a gáz, a fojtószelep mindig az áramlás közepén marad, ami még teljes terhelésnél is megszakítja az áramlást, ami nagyon kis veszteséget okoz. maximális teljesítmény. Nem hülye.

Guillotine!

Nem, ez nem az, amit egy pillangó érdemel, ez egy olyan folyamat, amely hasonlítható ősi karburátoraink lapos perselyéhez. Egyetlen problémát old meg, a teljes terhelés problémáját, mivel teljesen megtisztítja a csatornát. Jobb a maximális teljesítmény érdekében, de relativizáljuk ezt a nyereséget, ne feledjük, hogy a pálya egy körénél is végre rövid időn belül vagyunk, főleg ha nagyon erős a motor! Egy GP kerékpáron az esetek 35%-ánál nem vagyunk teljesen nyitottak gyorspályán. Tájékoztatásul: az 1990-es években az 500 GP az idők csak körülbelül 10%-ában volt a jerezi pályán!

Forgó persely.

Szokatlan módon ezt az eszközt a KTM használja motorkerékpárokon3. Ugyanazokat az előnyöket kínálja, mint a dobozos profilú guillotine, részleges terhelésnél valamivel kevésbé rossz. De a többire... Ez egy fehér-fehér sapka az előző két megoldással.

A változók megoszlása

Az utolsó folyamat, amely ma motorkerékpárokon nem található, a fojtószelep vagy hasonló rendszer eltávolítása, és a légáramlás-szabályozás vagy a 100%-ban változtatható elosztási eszköz, amely megváltoztatja a szelepemelést és a szelep időzítését, hogy megfeleljen a motoros által kifejezett lóerőszükségletnek. Alapjáraton a szelepek nagyon alacsony magasságban és nagyon rövid időre nyílnak. Teljes terhelés alatt tovább állnak és ezért tovább. Ennek a 100%-ban változtatható eloszlási mintának a vezérlése lehet elektrohidraulikus, hidromechanikus vagy akár 100%-ban elektromos. A probléma az, hogy ezek a rendszerek növelik a disztribúciót és/vagy nem nagyon szeretik a magas módokat, ami a sok erőfeszítés szinonimája. Röviden, a motorkerékpár-motorjaink titánszelepei idején ez a típusú változó elosztás még nem működik… Megjegyzés: Ez a típusú változó elosztás különbözik a Honda VTEC-étől, a Ducati DVT-étől vagy a Kawasaki VVT-jétől.

Mit kínál az APAV?

Az elv az, hogy a csőszakaszt úgy kell vezérelni, hogy megközelítjük vagy elmozdítjuk a légszárnyat a szívócsőtől. Hogy festőibb legyen, beszélhetnénk egy tojásról vagy egy csepp vízről. Minél távolabb van a légszárnytól, minél nagyobb a szakasz, minél közelebb van, annál több gáz záródik le. Az első előny, hogy nagyon kis terheléseknél (lassulás és kis nyílások) az áramlás zavarása helyett perifériás túlsebességgel a csatorna szélére terelődik. Mivel a befecskendezőt a szárnyszárny végére ültetik be, az akkumulátor üzemanyagát a légcsatorna tengelyére permetezi, és semmi sem rakódik le a falakon. Így csökken a fogyasztás és a környezetszennyezés. Mérsékelt terhelésnél a profil visszahúzódik, a légcsatorna egyre határozottabbá válik, ami lehetővé teszi a feltöltést elősegítő akusztikus hatások jó szabályozását. Teljes terhelésnél a légszárny teljesen felszabadítja a légcsatorna bemenetét, de távoli jelenléte hozzájárul a fojtószelep túlpörgéséhez a kúpos bemenetnél, miközben a csatorna tovább teljesen sima. Az eredmény egy nagyon egyértelmű javulás a motortöltésben, amit a két számjegyű teljesítménynövekedési százalék vagy akár két tízes is bizonyít!!! A rendszert valóban sikeresen tesztelték egy 4 köbcentis 250 ütemű egyhengeres motoron…

Pillangóeffektus.

A motorkerékpárok és autók különböző szereplőinek bemutatott APAV-ot mindig is a fejébe szegezték, és senki sem mondta, hogy az elve nem számít. Nem vagyunk az istenek titkában, de tárgyalások folynak... Addig is az APAV hamarosan megteszi első lépéseit az új Rodson 1078 R lejtőin, amit mi is bemutatunk nektek. Egy francia találmány egy francia motorkerékpáron (Ducati motorral hajtott), alig várjuk, hogy láthassuk az eredményt, és tájékoztathassunk a fejleményekről!