A passzív biztonság relatív fogalom

Egy új autó vagy generáció piacra lépésével egyre nyilvánvalóbbá válik, hogy a szokásos módon teljesített ütközési teszteket teljes mértékben értékelni fogjuk. Minden autógyártó szeret dicsekedni azzal, hogy új terméke évről évre megfelel a szigorúbb biztonsági előírásoknak, és még jobban kiemeli, ha olyan biztonsági funkciót ad hozzá, amely korábban nem volt elérhető a sorozatban (például a városi ütközések elkerülésének rendszere). sebesség radarjel által).

De minden rendben lesz. Mik azok az ütközési tesztek és mire szolgálnak? Ezek olyan tesztek, amelyeket szakértők elsősorban arra terveztek, hogy megbízhatóan szimulálják a valós világ sokkjainak típusait, amelyek véletlenül vagy véletlenül történnek naponta. Három fő részből állnak:

• edzés teszteléshez (azaz autók, próbabábuk, kamerák, mérőműszerek előkészítése, későbbi számítások, mérések és egyéb kiegészítők előkészítése),
• nagyon törésteszt,
• elemzés mért és rögzített információkat és későbbi értékelésük.

Euro NCAP

Az összes előírt találat lefedése érdekében a teszt nem egyetlen bontásból áll, hanem általában a biztosok több autót "törnek". Európában a legnépszerűbb ütközési teszteket az Euro NCAP konzorcium végzi. Az új módszertanban a tesztelés 4 fő részre oszlik. Az első a felnőtt utasok védelmére vonatkozik, és a következőkből áll:

• Frontális csapás 64 km / h sebességgel egy deformálható korláthoz, amely 40% -ban lefedi az autót és az akadályt (azaz az autó elülső felületének 60% -a nem érintkezik először a sorompóval), ahol a felnőttek biztonsága a fejben , a nyak, a mellkas területét szigorúan ellenőrzik (a vezetőfülke és a terhelés biztonsági övvel történő lassításkor), a comb térdével (érintkezés a műszerfal alsó részével), borotválkozás, és a vezető és a lábak esetében (a pedálcsoport elmozdulásának veszélye) . Felmérik maguknak az üléseknek a biztonságát és a gördülő ketrec stabilitását is. A gyártók hasonló védelmet dokumentálhatnak a próbabábukon vagy a próbabábukon kívül más magasságú utasok számára is. más üléshelyzetben. Ebből a részből legfeljebb 16 pont jár.
• Bdeformálja a szemet deformálódó gáttal 50 km / h sebességgel egy álló autóhoz, ahol ismét ellenőrzik a felnőtt biztonságát, különösen a medencéjét, a mellkasát és a fejét, amelyek az autó oldalával érintkeznek, vagy az oldalsó és a fejlégzsákok hatékonyságát. Itt az autó maximum 8 pontot szerezhet.
• Egy autó oldalsó ütközése rögzített oszloppal 29 km/h sebességnél nem kötelező, de az autógyártók már rendszeresen teljesítik, az egyetlen feltétel a fejlégzsák megléte. Egy felnőtt testének ugyanazokat a részeit értékelik, mint az előző ütésnél. Továbbá - maximum 8 pont.
• Oa nyaki gerinc védelme hátsó ütközésnél ez egyben az utolsó teszt a felnőtt utasok számára. Az ülés formája és a fej dőlésszöge szabályozott, és érdekes, hogy sok ülés még ma is gyengén teljesít. Itt maximum 4 pontot szerezhetsz.

A tesztek második kategóriája a gyermekek utasterében tartózkodó utasok biztonságára, az ülések és egyéb biztonsági rendszerek felszerelésére és rögzítésére vonatkozó jelölésekre vonatkozik.

• Két álbábot figyelnek meg. 18 és 36 hónapos gyermekeka hátsó üléseken található autóülésekben található. Valamennyi eddig említett ütközést rögzíteni kell, a hátsó ütközés szimuláció kivételével. Sikeres befejezés után mindkét próbabábu maximum 12 pontot kaphat egymástól függetlenül.
• Az alábbiakban az autósülés rögzítési pontjainak jelölése maximum 4 pont, az opciók pedig 2 pontot biztosítanak az autóülés rögzítésére.
• A második kategória konklúziója az utasoldali légzsák deaktivált állapotának a műszerfalon történő megfelelő jelölésének értékelése, az utasoldali légzsák kikapcsolásának lehetőségét és az autósülés ellenkező irányba helyezésének lehetőségét jelzi. hárompontos biztonsági övek és figyelmeztetések. Csak 13 pont.

A harmadik kategória a legveszélyeztetettebb úthasználók – a gyalogosok – védelmét szabályozza. Tartalma:

• Nár szerint ütésszimuláció baba fej (2,5 kg) a felnőtt fej (4,8 kg) az autó motorháztetőjén, ügyesen 24 pontért (megjegyzés: normális eredmény 16-18 pont, ami azt jelenti, hogy még a teljes összminősítésű autók sem szokták elérni a maximális minősítési szintet).
• Kismedencei stroke o a motorháztető szélei legfeljebb 6 ponttal (gyakran a legveszélyesebb hely a gyalogos sérülésének szempontjából, körülbelül XNUMX ponttal).
• Rúgás o középső és alsó lökhárító, ahol az autók általában teljes 6 pontot kapnak.

Az utolsó, utolsó, negyedik kategória értékeli a segítő rendszereket.

• Emlékeztetőket kaphat a biztonsági öv használatának mellőzésére és a modern soros stabilizáló rendszer meglétére is - 3 pontért a sebességhatárolót kapja az autó, ha be van szerelve.

Az összesített eredmény, amint azt már sokan tudjuk, a csillagok számát fejezi ki, ahol az 5 csillag jobb biztonságot jelent, ami a csillagok számának csökkenésével fokozatosan csökken. A kritériumokat az ütközési teszt kezdete óta fokozatosan szigorították, ami azt jelenti, hogy az autó, amely teljes csillagokat kap az induláskor, eléri a biztonsági szintet, például a mai háromcsillagos szinten (lásd a Peugeot legfrissebb háromcsillagos eredményeit) 107 / Citroen C1 / Toyota tripla Aygo, a legmagasabb minősítéssel a piacra lépéskor).

Értékelési kritériumok

Végül is milyen kritériumoknak kell megfelelniük a modern autóknak ahhoz, hogy büszkék legyenek a legjobb "csillagos" értékelésre? A végeredményt a négy említett csoport mindegyikének százalékban kifejezett pontszáma alapján ítélik oda.

A legújabb NCAP -t arra tervezték 5 csillagos minősítés minimális nyereség mellett:

• A teljes átlag 80% -a,
• 80% -os védelem a felnőtt utasok számára,
• 75% -os gyermekvédelem,
• 60% -os gyalogosvédelem,
• 60% a segédrendszerek esetében.

4 csillagos minősítés az autó megérdemli a megfelelést:

• A teljes átlag 70% -a,
• 70% -os védelem a felnőtt utasok számára,
• 60% -os gyermekvédelem,
• 50% -os gyalogosvédelem,
• 40% a segédrendszerek esetében.

3 csillagos győzelem névleges:

• A teljes átlag 60% -a,
• 40% -os védelem a felnőtt utasok számára,
• 30% -os gyermekvédelem,
• 25% -os gyalogosvédelem,
• 25% a segédrendszerek esetében.

Végül véleményem szerint eljutottam ennek a cikknek a legfontosabb pontjához, amely egyben a téma első ösztönzése is volt. Maga a név nagyon pontosan leírja. Annak a személynek, aki úgy dönt, hogy új autót vásárol a legújabb biztonsági eljárások és rendszerek, és ezért a lehető legnagyobb biztonság miatt, meg kell értenie, hogy továbbra is csak olyan fémlemez és műanyag „dobozt” vesz, amely ténylegesen mozoghat. veszélyes sebességgel. Ezenkívül az erők teljes közúti továbbadását a standard méretű "apa" gumiabroncsok mindössze négy érintkezési felülete biztosítja. Hogy még a legújabb csúcsminőségű modellnek is megvannak a maga korlátai, és előre ismert hatásokkal tervezték, amelyeket a mérnökök figyelembe vettek a fejlesztés során, de mi történik, ha megváltoztatjuk a hatásszabályokat? Az Amerikai Közúti Közlekedésbiztonsági Szervezet pontosan ezt nevezte BIZTOSÍTÁSI INTÉZET UTATI BIZTONSÁGRA néven már 2008 -ban Kis átfedési teszt... Egyébként ismert, mint az Európánál keményebb körülmények, köztük az SUV -k borulási tesztje (a potenciális borulás százalékában kifejezve), amelyek annyira sikeresek a nagy ütés mögött.

Kis átfedési teszt

Vagy másképpen: frontális ütközés szilárd akadályon, kis átfedéssel. Ez frontális ütközés 64 km / h sebességgel egy nem deformálódó (álló) akadályba, amelynek átfedése mindössze 20% (az autó találkozik, és először is csak az elülső nézet 20% -ában ütközik akadályba területen, a fennmaradó 80% nem érinti az akadályt az első ütközés során). Ez a teszt az ütközést szimulálja az első kísérlet után, hogy elkerülje a kemény akadályokat, például a fát. A minősítési skála négy szóbeli minősítésből áll: jó, tisztességes, határeset és gyenge. Biztosan azért beszél, mert ez hasonló Európához (40% -os átfedés és deformálódó akadály). Az eredmények azonban mindenkit megállítottak, hiszen akkoriban még a legbiztonságosabb autókat sem erre az ütésre tervezték, és még a "városi" sebességnél is halálos sérüléseket okoztak a sofőrnek. Az idő előrehaladt, ahogy néhány gyártó is e tekintetben. Világosan látszik a különbség az ilyen típusú hatásokra kész modell és a modell között, amellyel a fejlesztők nem szállítottak ennyi robotot. A Volvónak igaza van a biztonság ezen a területén, és modellezte új (2012) S60 és XC60 modelljeit, így nem kell meglepődni azon, hogy az autók a lehető legjobb minősítést kapták. Meglepte a mini Toyota iQ -t is, amely szintén nagyon jól teljesített. Leginkább személyesen lepett meg a legújabb BMW 3 F30 modell, amelyet a biztosok marginálisnak minősítettek. Ezenkívül két Lexus -modell (mint a Toyota márka fényűzőbb mellékága) nem ért el nagyon kielégítő minősítést. Számos bevált modell létezik, mindegyik szabadon elérhető a hálózaton.