Tesztvezetés karbonból készült versenyautók
A szén eldöntheti az autó sorsát, mert a jármű alacsony szinten tartásával a rendkívül könnyű anyag közvetett módon csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. A jövőben még az olyan bestsellerek is profitálhatnak a használatából, mint a Golf és az Astra. Jelenleg azonban a szén továbbra is csak a „gazdagok és a szépek” kiváltsága.
Paul McKenzie "fekete" jövőt jósol a sportautóknak. Valójában a barátságos brit nem az autósok versenyfrakciója ellen van, hanem éppen ellenkezőleg - ő vezeti a Mercedes SLR projektet a McLarennél. Számára a fekete az a szövet színe, amely garantálja a sportautók túlélését: apró szénszálak ezreiből szőtt, gyantával impregnálva és hatalmas sütőben sütve a szén könnyebb és egyben stabilabb is, mint a legtöbb egyéb anyag és vegyület. az autóiparban használják..
A fekete szálakat egyre gyakrabban használják a legfényűzőbb járművekben. A Mercedes fejlesztőmérnöke, Clemens Belle elmagyarázza, miért: "Súlyukat tekintve a szén négyszer-ötször jobban nyeli el az energiát, mint a hagyományos anyagok." Ez az oka annak, hogy az SLR roadster 10%-kal könnyebb, mint az SL az összehasonlítható motorméret és teljesítmény miatt. McKenzie hozzáteszi, hogy ha az autó teljes egészében szénszálból készül a generációváltáskor, akkor a tömeg legalább 20%-a megtakarítható – legyen szó sportautóról vagy kompakt autóról.
A szén még mindig túl drága
Természetesen minden gyártó elismeri a könnyű súly fontosságát. De Mackenzie szerint "egy autó szénből történő gyártása rendkívül nehéz és időigényes, mert ez az anyag különösen hosszú és különleges feldolgozást igényel". A Forma-1-es autókról szólva az SLR projektmenedzsere folytatja: "Ezen a versenyen az egész csapat megállás nélkül dolgozik, hogy lélegzethez jusson, és végül évente csak hat autót sikerül teljesítenie."
Az SLR gyártása nem megy olyan lassan, de napi két és fél példányra korlátozódik. A McLarennek és a Mercedesnek még a hátsó ajtó gyártási folyamatát is sikerült egyszerűsítenie ahhoz a ponthoz, hogy ez most annyi időt vesz igénybe, mint az acél. Más alkatrészeket azonban sebészeti pontossággal kell vágni, majd 20 rétegből modellezni, mielőtt nagy nyomáson és 150 Celsius fokon sütnék. autokláv. Gyakran a terméket ily módon 10-20 órán át dolgozzák fel.
Forradalmi felfedezést remél
Ennek ellenére Mackenzie hisz a finom szálak jövőjében: „Egyre több szénelemet építenek be az autókba. Talán nem olyan széles körben, mint a tükörreflexes tükörreflexes fényképezőgép, de ha olyan testrészekkel kezdünk, mint a légterelők, a motorháztető vagy az ajtók, akkor a szénelemek aránya továbbra is növekszik. "
Wolfgang Dürheimer, a Porsche kutatási és fejlesztési részlegének vezetője is meg van győződve arról, hogy a szén-dioxid hatékonyabbá teheti az autókat. Ehhez azonban forradalomra van szükség a feldolgozási technológiában – mondja Dürheimer. A kihívás a szénkomponensek nagy mennyiségben, rövid időn belüli előállítása az ésszerű költségek és ésszerű termékérték elérése érdekében.
A BMW és a Lamborghini is karbon elemeket használ
Az új M3 öt kilogrammot spórol meg a karbon tetőnek köszönhetően. Bár ez az eredmény első ránézésre nem tűnik különösebben lenyűgözőnek, óriási mértékben hozzájárul az autó stabilitásához, mivel egy különösen fontos gravitációs területen könnyíti meg a szerkezetet. Ráadásul nem késlelteti a telepítést: a BMW egy hét alatt biztosan több M3-as egységet fog elkészíteni, mint a McLaren tükörreflexes fényképezőgépeivel egy teljes év alatt.
„A Gallardo Superleggera modell a szénszál nagyobb felhasználására is” – jelenti ki büszkén a Lamborghini fejlesztési igazgatója, Maurizio Reggiano. A szénszálas légterelőkkel, oldalsó tükörházakkal és egyéb alkatrészekkel a modell akár 100 kilogrammal is „könnyebb”, anélkül, hogy elveszítené a hagyományosan nehéz rendszereket, például a légkondicionálót. Regini a végsőkig optimista: "Ha ezen az úton haladunk, és kellőképpen fejlesztjük a motorokat, én személy szerint nem látok okot a szuperautók megszűnésére."
