Próbaút BMW X1

Az új BMW X1 az első "elsőkerék-hajtású" crossover, amely xDrive sebességváltóval rendelkezik. És ne ráncolja megvetően az orrát, és ne érveljen azzal, hogy a BMW-k már nem ugyanazok. A SUV nem jár rosszabbul, mint korábban, nem beszélve arról, hogyan néz ki… 

Ne ráncolja megvetően az orrát, és ne érveljen azzal, hogy a BMW-k már nem ugyanazok. Itt vannak például az összes generáció harmadik szériájának szedánjai, az E21-től kezdve, amelyek egy ausztriai szállodában állnak. Rövid útvonal mindegyik és nyilvánvaló ítélet: elavult. Nagyon rendesen mennek, de hegyi úton minden modern Mini pillanatok alatt legyőzi a régi háromrubeles bankjegyet. Egy családi autót más minták szerint kell formázni. Az új BMW X1 az első "elsőkerék-hajtású" crossover, amely xDrive sebességváltóval rendelkezik. Ez természetesen az alváz felépítéséről szól - egy új platform keresztirányú motorral és meghajtással, az első kerekekre helyezve a hangsúlyt. Az idézeteket pedig el lehetne távolítani – a bajorok már bejelentették az elsőkerék-hajtású X1 sDrive-ot, ami Európában alapnak számít majd. Háromhengeres motorral és kézi sebességváltóval.

Az új X1 alapját képező UKL platformot a bajorok egy évvel ezelőtt mutatták be, amikor a BMW Active Tourer egy dobozos bemutatkozott. A teljes harmadik generációs Mini család ugyanarra az alvázra épül, elöl McPherson rugókkal, hátul pedig független multi-linkekkel. Az ikertekercses turbinákkal rendelkező motorok oldalirányban vannak elrendezve. Az xDrive sebességváltó pedig hasonló a Mini Countryman crossover All4 rendszeréhez - egy elektronikusan vezérelt többlemezes tengelykapcsoló a hátsó kerékmeghajtáshoz. Ha régebbi crossover-eknél az xDrive sebességváltó több hátsókerék-meghajtási beállítással rendelkezik, akkor az X1 esetében éppen ellenkezőleg: a kezdeti nyomatékeloszlás 60:40 az első tengely javára. Elméletileg egy többlemezes tengelykapcsoló tetszés szerint képes vontatással játszani, de maguk a bajorok azt állítják, hogy a tisztán az első kerék meghajtású crossover csak a hátsó kerekek teljes tapadásának hiányában lehet. Vagy sDrive jelvénnyel a hátsó részen.

És mi köze a BMW -nek ehhez? A bajorok a Mercedes versenytársaihoz hasonlóan (ugyanaz az Active Tourer a B-osztály közvetlen analógja) igyekeznek lefedni a növekvő piaci részesedést, belépve minden lehetséges szegmensbe és alszegmensbe. De klasszikus elképzeléseik az autó kialakításáról nem mindenhol működnek. Az első generáció X1, amely megnyitotta a kompakt luxus crossover szegmensét, jól fogyott (hat év alatt 730 ezer autót adtak el), de mégsem érte el 100%-ig a közönséget. A fiatal vásárlók, akiket az X1 -nek határozottan hozzá kellett szoknia a márkához, nemcsak kitűnő hajtást, hanem sokoldalúságot is vártak. A régebbi X3 és X5 hátterében pedig az első X1 nem úgy nézett ki, mint egy igazi BMW crossover. Hosszú motorháztető, szigorú talajhoz szorítás, túl nagy fényszórók - mindezek a kiegyensúlyozatlan egyensúlyhiányok sokak számára elutasítást okoztak.

Az új X1 harmonikusnak és szilárdnak tűnik. Külsőleg - a BMW húsa. A rács és a fényszórók ferde LED-es nappali menetfényekkel tipikusak és felismerhetők. Valamint a lökhárító formái, amelyekben az "X" szimbólum titkosítva van. A rövid motorháztető csak az új architektúra érdeme egy keresztirányú motorral, amelyet kompaktan raknak a karosszéria motorvédője elé. A csomagtartó fedelét pedig egy U alakú spoiler, az úgynevezett aeroblade koronázza meg, egy teljesen láthatatlan részlet, amely elegánsan és pontosan kiegészíti a crossover robusztus megjelenését.

Figyelembe véve a hírhedt sokoldalúságot, az új karosszériát azonnal tágasabbra tervezték. Az újdonság valamivel rövidebb, mint elődje, érezhetően szélesebb és magasabb. Az utastér elrendezése alapvetően különbözik: a mennyezet most nem gyakorol nyomást a fejére, még azt a tényt is figyelembe véve, hogy a leszállás észrevehetően magasabb lett, mint korábban - semmi köze az "ötödik padlón lévő ponthoz", az első X1-re és a jelenlegi "három rubeles bankjegyre" jellemző. Sőt, az új generációs crossover minden más méretben tágasabb, és a 180 cm-es vezető mögött ülő utas úgy ül, hogy az ülést térddel vagy lábbal sem érinti. Ugyanakkor a csomagtartó jó 505 litert tart a függöny alatt, és ha az autó egy csúszó második sorral van felszerelve, a rekesz térfogata további 85 literrel növelhető. Végül a kiegészítő felszerelések listáján található az első utasülés összehajtható háttámlája is - ez az utolsó érv azok számára, akik korábban nem tudták az IKEA szekrényét bedobni az X1-be.

A frissített BMW 340i elsősorban motor. A továbbfejlesztett 3,0 literes turbómotor jó 326 LE-t produkál. és 450 Nm tolóerő, 1380 fordulat / perc sebességgel elérhető. Egy hangolt kipufogó kíséretében a szedán bármilyen sebességgel lő, gyorsan felhúzva a sebességmérő számait. Az első száz BMW 340i kevesebb, mint 5 másodperc alatt cserélődik, és a varázslatos 250 km / h sebességet a német Autobahn-on nagyon könnyű toborozni. De minden rendkívül halkan történik: a szedán nem nyomja meg az utasokat ülésekkel, a kormány nem törik ki a kezekből, és a felfüggesztés nem veri a farokcsontot a szabálytalanságok miatt. A szedán hallgat nyugodt városi üzemmódban, és egy pimasz esszenciát rejt a takaros LED fényszórók mögé.

A BMW 340i lecserélte a 335i-t, és megérdemelten megkapta a felső verzió címét (ha természetesen nem számítva a BMW M3-at). A 328i névtábla a modernizáció során 330i-re változott, és a kétliteres turbómotor most 252 lóerőt fejleszt. Az alap BMW 316i-t ugyanolyan teljesítményű, de 318 LE-s 136i változat váltotta fel. most kivették a 1,5 literes háromhengeres motorból. Végül megjelenik a tartományban egy hibrid változat, amelynek teljes kapacitása 250 LE. 35 kilométeres autonóm pályával. A többi verzió nem változott, bár szimbolikusan gyorsabb és gazdaságosabb lett.

A belső teret szinte teljesen kölcsönvették az Active Tourertől, azzal az egyetlen különbséggel, hogy az X1 klímaberendezését a rádióhoz húzzák, a csúszófüggönyökkel ellátott doboz pedig a váltókarra mozdult. Az alagút kulcsa eltérően van elrendezve, és maga az alagút magas oldalával van elzárva az utas elől. Oldala varrott bőrrel van kikészítve, a panelen lévő texturált álfa természetesnek tűnik, és sötétben a belső teret szép kontúrvonalak világítják meg. A belső tér drágának és bizonyosan szórakoztatóbbnak tűnik, mint a már középkorú "három rubeles bankjegyben" - pontosan azért, hogy az autót áthelyezze a vezetési eszköz kategóriájából az érzelmileg és vizuálisan gazdag autó kategóriájába.

De a külső különbségek minimálisak. A fő újítás a fényszórók, amelyek LED-ek lehetnek. A LED-eket mind a fényszórókban, mind az irányjelzőkben használják. A kabinban lévő kozmetikumok csak a klímaberendezést és a konzol dobozát érintették, amelyet most csúszó fedél zár. Hagyományosan az opciók halmaza szélesebb lett. A modernizált "treshka" megtanulta követni a jelöléseket, önállóan fékezni és figyelni a vezetõ autókat, amikor a parkolóból tolatnak ki.

A belső teret szinte teljesen kölcsönvették az Active Tourertől, azzal az egyetlen különbséggel, hogy az X1 klímaberendezését a rádióhoz húzzák, a csúszófüggönyökkel ellátott doboz pedig a váltókarra mozdult. Az alagút kulcsa eltérően van elrendezve, és maga az alagút magas oldalával van elzárva az utas elől. Oldala varrott bőrrel van kikészítve, a panelen lévő texturált álfa természetesnek tűnik, és sötétben a belső teret szép kontúrvonalak világítják meg. A belső tér drágának és bizonyosan szórakoztatóbbnak tűnik, mint a már középkorú "három rubeles bankjegyben" - pontosan azért, hogy az autót áthelyezze a vezetési eszköz kategóriájából az érzelmileg és vizuálisan gazdag autó kategóriájába.

Felismerve, hogy sem az xDrive18i változat háromhengeres alapmotorja, sem a kezdeti dízel xDrive16d nem lesz képes bátran hangsúlyozni ezt a látványgazdagságot, a szervezők nem hoztak ilyen autókat próbára. Az X1 xDrive20i még nem készült el, amire bizonyosan nagy igény lesz nálunk. Az újságírók megkapták az X1 xDrive25i és az X1 xDrive25d modelleket - amelyek egyelőre legfelsőbb verzióként fognak szolgálni.

A kétliteres dízel nem csendes, de az utastérben még jó gyorsulás mellett sem hallható. A rezgések minimálisak, a gyorsulás pedig sima és meglehetősen "benzines", legalábbis nyolcfokozatú "automata". A doboz olyan finoman és precízen keveri a sebességváltókat, folyamatosan jó formában tartja a dízelt, hogy a motor típusáról sem lehet sejteni - a gyorsulás annyira következetesnek és megfelelőnek tűnik. De szélsőséges üzemmódokban valami többet vár az erőforrástól, tudat alatt valamilyen második szélre vagy a turbina megkésett reakciójára számít. De nem: minden sima, nyugodt és természetesen elég gyors.

A benzines X1 xDrive25i, amelynek kétliteres, ugyanolyan teljesítményű turbómotorja eleinte kissé gonoszabbnak tűnik, bár a tapadás és a gázpedál reakciójának sebessége kényelmesebb, mint a dízelmotor. De alaposabban is hangzik, hiába négyhengeres. A dinamika szintén teljes rendben van, és a vidéki Németország kanyargós ösvényén haladni egy ilyen X1-en könnyű és kellemes. Az "idegen" futóműre nincs panasz. Viszonylag kompakt crossover, amint az egy valódi BMW-hez illik, tökéletesen írja a kanyarokat, őszintén tájékoztatva a sofőrt szintetizált, de egészen természetes erőfeszítéssel a kormányon. És ha túllépi a fordulat bejáratánál a sebességet, az első tengely kiszámíthatóan elcsúszik. Nincs értelme megnövelni a tapadást, mint a hátsókerék-meghajtású architektúrájú autóknál. Könnyebb megbízni egy stabilan működő rendszerben, amely szépen és pontosan működik.

Ideális német autópályákon a sűrű felfüggesztés nagyon kényelmes. Egyáltalán nincs lengés, a tekercsek minimálisak. A tesztautókat adaptív futóművel látták el, amely megváltoztathatja a lengéscsillapítók merevségét, de az autó karakterében nincsenek nagyobb változások. Sokkal észrevehetőbb változtatások történnek a motor és a sebességváltó menedzsment rendszer konzoljának gombjain - a sietetlen Eco Pro mindössze két mozdulattal változik a kemény Sport-on.

De ez Németországban van. Lehetséges, hogy az orosz utakon az adaptív futómű kényelmes módban is keménynek tűnik. A rossz utakra maguk a bajorok ajánlják az alapfelfüggesztést, amelynek kicsit kényelmesebbnek kell lennie. Ráadásul az üzemmódválasztó gomb nem megy sehová, és továbbra is szabályozni fogja az erőegység reagálóképességét és a kormánykerék erőfeszítéseit. Akár sétára, akár sétára - kompromisszumok nélküli M-csomag, amelynek hasmagassága 10 mm-rel csökkent, és amely agresszívabb külső karosszéria-készletre támaszkodik.

Feltételes terepen az M-karosszéria készlet csak zavarja: az első lökhárító agresszív kiemelkedései igyekeznek valamire ragadni. Az XLine és a SportLine kivitelű autók haszonelvűbbek, de az alsó, a lökhárító sarkait és a küszöböket festetlen műanyag védi, a be- és kilépési szögek pedig nagyobbak. 184 mm hasmagasságával az X1 meglehetősen harci képességekkel rendelkezik könnyű terepen, a stabilizáló rendszerrel rendelkező xDrive pedig egyszerű átlós akasztással is képes megbirkózni. De még mindig nem érdemes mélyen bemászni az erdőbe - a felfüggesztés útjai túl kicsiek.

Megtudhatjuk, hogy a fiatalabb X1 milyen formában érkezik Oroszországba augusztusban, amikor a képviselet kihirdeti a teljes készletet és az árakat. A 26 699 dollár körüli ügyes árcédula vonzza az ilyen áhított fiatal közönséget a modellhez - olyan embereknek, akiknek nem volt idejük belekötni a feltöltött hátsókerék-meghajtású szerkezetek vas varázsába, és készek elfogadni a márkát univerzálisnak, praktikusnak és feltételesen az első kerék hajtása. Ebben a formátumban a crossover a legelső BMW lehet számukra.