Négykerék-meghajtás az Audi - Quattro-tól

A Quattro egy márkás összkerékhajtási rendszer, amelyet az Audi autókban használnak. A design a SUV-któl kölcsönzött klasszikus elrendezésben készült - a motor és a sebességváltó hosszirányban található. Az intelligens rendszer a legjobb dinamikus teljesítményt nyújtja az útviszonyoktól és a kerekek tapadásától függően. A gépek kiváló irányíthatósággal és tapadással rendelkeznek bármilyen típusú útfelületen.

Hogyan jött létre a Quattro?

Először 1980-ban, a Genfi Autószalonon mutattak be hasonló összkerékhajtású autót. A prototípus a Volkswagen Iltis katonai dzsip volt. Az 1970-es évek végén a fejlesztés során végzett tesztek jó kezelhetőséget és kiszámítható viselkedést mutattak be csúszós havas utakon. Az az ötlet, hogy az összkerékhajtású dzsip koncepcióját beépítsék az autó dizájnjába, az Audi 80-as sorozatú kupéján alapult.

Az első Audi Quattro állandó győzelmei a raliversenyzésben bizonyították az összkerékhajtás koncepciójának helyességét. Ellentétben a kritikusok kételyeivel, akiknek fő érve a sebességváltó térfogata volt, a zseniális mérnöki megoldások ezt a hátrányt előnybe fordították.

Az új Audi Quattro-t kiváló stabilitás jellemezte. Így a sebességváltó elrendezésének köszönhetően szinte tökéletes súlyelosztás vált lehetővé a tengelyek mentén. Az 1980-as összkerékhajtású Audi ralilegenda és exkluzív szériakupé lett.

A Quattro összkerékhajtási rendszer fejlesztése

XNUMX. generáció

Az első generációs quattro rendszert tengelyek közötti és keréktárcsák közötti differenciálművel szerelték fel, mechanikus hajtás általi kényszerreteszeléssel. 1981-ben a rendszert módosították, a zárakat pneumatikával kezdték aktiválni.

Modellek: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

XNUMX. generáció

1987-ben a szabad középső tengely helyét az önzáró, korlátozott csúszású Torsen Type 1 differenciálmű vette át. A modellt a műholdfogaskerekek keresztirányú elrendezése jellemezte a hajtótengelyhez képest. A nyomatékátvitel normál körülmények között 50/50 arányban változott, és az erő 80%-a a legjobb tapadású tengelyre szállt át csúszás esetén. A hátsó differenciálmű 25 km/h feletti sebességnél automatikus nyitási funkcióval volt felszerelve.

Modellek: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III generáció

1988-ban bevezették az elektronikus differenciálzárat. A nyomatékot a tengelyek mentén osztottuk el, figyelembe véve a tapadás erősségét az úttal. Az irányítást az EDS rendszer végezte, ami lelassította a vonókereket. Az elektronika automatikusan összekapcsolta a középső és szabad első differenciálművek többtárcsás tengelykapcsolójának blokkolását. A Torsen korlátozott csúszású differenciálmű a hátsó tengelyre került.

IV generáció

1995 - elektronikus zárrendszert szereltek fel az első és a hátsó szabad típusú differenciálművekhez. Középső differenciálmű - Torsen Type 1 vagy Type 2. Normál nyomatékeloszlás - 50/50, a teljesítmény akár 75%-ának átadásával egy tengelyre.

Modellek: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

V. generáció

2006-ban mutatták be a Torsen Type3 aszimmetrikus középső differenciálművet. A korábbi generációk megkülönböztető jellemzője, hogy a műholdak párhuzamosan helyezkednek el a hajtótengellyel. Középső differenciálmű - ingyenes, elektronikus zárral. A nyomatékeloszlás normál körülmények között 40/60 arányban történik. Csúszáskor az erő elöl 70%-ra, hátul 80%-ra nő. Az ESP rendszer használatának köszönhetően lehetővé vált a nyomaték akár 100%-ának a tengelyre való átvitele.

Modellek: S4, RS4, Q7.

VI generáció

2010-ben az új Audi RS5 összkerékhajtásának dizájnelemei jelentős változásokon estek át. A lapos fogaskerekek interakciós technológiája alapján saját tervezésű középső differenciálmű került beépítésre. A Torsenhez képest ez egy hatékonyabb megoldás a stabil nyomatékelosztáshoz különféle vezetési körülmények között.

Normál üzemben az első és a hátsó tengely teljesítményaránya 40:60. Szükség esetén a differenciálmű a teljesítmény 75%-át az első tengelyre, 85%-át a hátsó tengelyre továbbítja. Könnyebben integrálható a vezérlő elektronikába. Az új differenciálmű alkalmazása következtében az autó dinamikus jellemzői rugalmasan változnak bármilyen körülmények függvényében: az abroncsok tapadási erőssége az úton, a mozgás jellege és a vezetési stílus.

Modern rendszer kialakítása

A modern Quattro sebességváltó a következő fő elemekből áll:

• Terjedés.
• Transzfer tok és középső differenciálmű egy házban.
• A hátsó differenciálműházba szerkezetileg integrált főhajtómű.
• Kardán szerelvény, amely a nyomatékot a központi differenciálműtől a hajtott tengelyekhez továbbítja.
• Középső differenciálmű, amely elosztja az erőt az első és a hátsó tengely között.
• Szabad típusú első differenciálmű elektronikus reteszeléssel.
• Elektronikus szabadonfutó hátsó differenciálmű.

A Quattro rendszert az elemek fokozott megbízhatósága és tartóssága jellemzi. Ezt a tényt megerősíti a sorozatgyártású és rally Audi autók három évtizedes működése. A fellépő meghibásodások többnyire nem megfelelő vagy túlzott használat következményei.

Munkaleírás Quattro

A Quattro rendszer működése a kerékcsúszás során a leghatékonyabb erőelosztáson alapul. Az elektronika leolvassa a blokkolásgátló fékrendszer érzékelőinek leolvasását, és összehasonlítja az összes kerék szögsebességét. Ha az egyik kerék túllép egy kritikus határt, fékez. Ugyanebben a pillanatban aktiválódik a differenciálzár, és a nyomaték megfelelő arányban oszlik el a legjobb tapadású keréken.

Az elektronika bevált algoritmus szerint osztja el az energiát. A számtalan teszt és a jármű viselkedésének különféle vezetési körülmények között és útfelületeken végzett elemzése eredményeként létrehozott munkaalgoritmus magas szintű aktív biztonságot garantál. Ez kiszámíthatóvá teszi a vezetést nehéz körülmények között is.

Az alkalmazott reteszelések hatékonysága és az elektronikus vezérlőrendszer lehetővé teszi, hogy az összkerékhajtású Audi járművek csúszás nélkül induljanak el bármilyen útfelületen. Ez az ingatlan kiváló dinamikus tulajdonságokat és terepvezetési képességeket biztosít.

Érvek

• Kiváló stabilitás és dinamika.
• Jó kezelhetőség és manőverezhetőség.
• Magas megbízhatóság.

Hátrányok

• Megnövelt üzemanyag -fogyasztás.
• Szigorú követelmények a szabályokkal és az üzemeltetési feltételekkel szemben.
• A javítás magas költsége az elem meghibásodása esetén.

A Quattro a végsőkig intelligens összkerékhajtási rendszer, amely kiállta az idő próbáját és a raliversenyzés nehéz körülményeit. A legújabb fejlesztések és a legjobb innovatív megoldások évtizedek óta javították a rendszer általános hatékonyságát. Az Audi összkerékhajtású járművek kiváló menettulajdonságai ezt a gyakorlatban több mint 30 éve bizonyítják.