Próbaút Kia cee'd
Európában kevés a stílusos megjelenés – ott is fontos a modern környezetvédelmi trendek követése. Ilyenek például a feltöltő, a közvetlen befecskendezéses és a robotizált sebességváltók. Ezért a Kia cee'd már nem stilisztikai, hanem technikai frissítéseket tartalmaz. Néhányat az orosz piacra is szánnak...
„Úgy döntöttünk, hogy a frissített cee'd-et Olaszországban mutatjuk be, mivel ez a dizájn szülőhelye” – tartott jelentős szünetet Kim Szung-hvan, a Kia Motors Rus elnöke. – Mint Korea. Valójában a koreai formatervezés fiatalabb, mint a koreai autóipar, és a Kia autók megjelenését egy európai - Peter Schreyer - készítette. De Európában kevés a stílusos megjelenés – ott is fontos a modern környezetvédelmi trendek követése. Ilyenek például a feltöltő, a közvetlen befecskendezéses és a robotizált sebességváltók. Ezért a Kia cee'd már nem stilisztikai, hanem technikai frissítéseket tartalmaz. Ezek egy részét az orosz piacra is szánják.
Még mindig nem kapunk kis köbös turbómotort vagy dízelmotort, de megjelenik egy közvetlen befecskendezésű 1,6-os motor. A jól ismert többpontos befecskendező motor alapján hozták létre, de ugyanabból a térfogatból nagyobb teljesítményt sikerült eltávolítani: 135 versus 130 lóerő. és 164 157 Newton méterrel szemben. Ugyanakkor az új motor gazdaságosabb is. Európában, Oroszországgal ellentétben, ez az erőgép már több mint két éve ismert, de a két száraz tengelykapcsolóval ellátott robotdoboz, amely együtt jár vele, teljesen új egység. A koreaiak önállóan fejlesztették ki, és még a kuplungtárcsák anyagát is szabadalmaztatták. A sebességváltó alkatrészeinek egy részét a Luk szállítja. A Volkswagen DSG-ketől eltérően itt a sebességváltás nem az elektrohidraulika, hanem az elektromechanika feladata.
A frissített cee'd megjelenése hozzáadott néhány apróságot: az autó nem nyitja ki annyira a márkás "tigrisszájt". Az új ködlámpák merészen krómozottak, rácsos részek jelentek meg a hátsó lökhárítóban. Az utastér részletei krómozottak, a motorindító gomb pedig immár alumíniumból készült. A Kia cee'd és az újratervezés előtt lenyűgözte a felszereltséget – amihez csak egy fűtött kormánykerék és egy óriási panorámafénytető került. A frissítéssel a holttérfigyelő rendszer, a fejlett parkolóhelyek és az új multimédiás, TomTom navigációval bővült az opciók doboza. Képes elérni az internetet egy csatlakoztatott okostelefonon keresztül, képes megjeleníteni az időjárást és a forgalmi dugókat. És ha a rendszer forgalmi dugót észlel, gyorsan megtalálja a kitérő lehetőségeket.
Kár, hogy a frissített autókat fűtött alátétfúvókákkal szerelve a Kia nem terjesztette ki a fűtést az egész szélvédőre, csak a kefék pihenőjére korlátozódott. Olaszországban ez egy teljesen láthatatlan lehetőség, de Oroszországban ez fontos, főleg, hogy még a fiatalabb Rióban is van üvegfűtés.
Egy másik technikai frissítés az új Kappa család 1,4-es motorja volt. Megtartja a többpontos injekciót, és ugyanazt a 100 LE-t fejleszti, mint az előző Gamma hajtáslánc. De vannak különbségek is: a csúcsteljesítmény most magasabb fordulatszámon jelentkezik, és a maximális nyomaték kissé csökken: 134 versus 137 Nm, de alacsonyabb forgattyústengely fordulatszámon érhető el. A teszten azonban nem voltak ilyen gépek.
A "Sidu" ismét véglegesítette az alvázat, nagyobb kényelmet ígérve a durva utakon. A pro_cee'd háromajtós ferdehátú felfüggesztése alaposan beszámol repedésekről, illesztésekről és foltokról – ezekből váratlanul sok van Umbria útjain. A különösen törött területeken kellemetlen borzongás fut végig a testen és a kormányon. De a háromajtós jól teljesít a kanyargós utakon: a gurulások kicsik, a stabilizáló rendszer képes megpörgetni az autót, nagy sebességnél alulkormányzottsággal küzd. Az elektromos booster sportmódja lehetővé teszi a forgásszög pontos kiválasztását, bár az erőfeszítés nem nevezhető természetesnek.
A harci kedv azonban elvész a motor és a váltó között – a gázpedál végig nyomva tartásával is félerővel gyorsul az autó. A motor a tetején él - a maximális nyomatékot 5 ezer fordulathoz közelíti, a maximális teljesítményt pedig 6 ezernél. A robot egyszerűen nem engedi oda, hogy korábban váltson, környezetbarát módon. A sebességváltó még emelkedőn is makacsul próbál bejutni sebességváltás nélkül. Az Active/Eco gomb megnyomása nem változtat gyökeresen az autó temperamentumán. A sport mód a motort erősebben forog, de ez semmilyen módon nincs jelölve a választón - próbálja meg kitalálni, hogy a kart „kézi helyzetbe” kell mozgatnia M. De nem éri el a visszarúgás csúcsát, és csak a lapátváltók lehetővé teszik, hogy a maximumot préselje ki a motorból.
Az ötajtós ferdehátú nem csak a kisebb, 16 colos kerekek és a magasabb profilú gumik miatt puhábban közlekedik. A Kia Motors Rus termékfejlesztési osztályának vezetője, Kirill Kassin megerősítette, hogy a felfüggesztés beállításai minden autónál eltérőek. Az ötajtós már nem provokál gyors utazást - itt kezdi megérteni, hogy a motor és a „robot” egyszerűen a magas elvárások áldozatává vált, és nincs olyan sok mínusz a csomagjukban, mint amilyennek kezdetben tűnt.
Bár a "robot" nem támogatja a sportos hozzáállást, simán kapcsol, szinte úgy, mint egy klasszikus "automata". Az ülések, amelyek háromajtósnak nem tűntek elég sportosnak, éppen itt vannak, az alacsony mennyezet pedig nem nyomja a hátsó utasokat. Ha egy háromajtós autóban a motor alig ért utat további zajszigetelésen keresztül (újítás az összes átalakított "Sids" számára), akkor egy ötajtós autóban kezdi megbánni a "Shumka" hiányát a kerékívekben - kemény koreai gumik idegesítik a zümmögést. A 16 hüvelykes kerekek kiválasztásakor azonban számos lehetőségről le kell mondania, ha 17 hüvelykes kerekekkel párosul. Például navigációs, elektromos kézifék és vakfolt megfigyelő rendszerek.
Ha az ötajtós ferdehátú az arany középút, akkor a kombi a legkényelmesebb póluson van: a maximális konfigurációban is simán halad 17 hüvelykes kerekekkel. A kényelem ára a kezelhetőség volt: a cee'd_sw kevésbé összeszerelt, erősebben sarka, kissé kormányozza a hátsó tengelyt. De a kombi vevője nem valószínű, hogy teherrel és háztartásokkal vezet autót. Nem másodpercekben, hanem literben méri az autó értékét. A cee'd_sw kombi a legtágasabb a családban. Magasabb mennyezettel rendelkezik, és a megnövekedett hátsó túlnyúlás miatt a csomagtartó 148 literrel nagyobb.
Az elosztott befecskendezéssel ellátott 1,6 literes motor továbbra is üzemben marad, és továbbra is a klasszikus 6 fokozatú "automata" lesz a Luxe berendezés szintjéig. A statisztikák azt mutatják, hogy Oroszországban az értékesítés több mint 94% -át adja, és a vásárlók több mint 65% -a automatikus váltóval rendelkező autót választ.
Az új erőforrás és a „robot” minden cee'd karosszériához ajánlott, de csak két legfelső felszereltségi szinten: Prestige és Premium. Ahhoz, hogy egy ilyen autó tulajdonosa lehessen, át kell lépnie a 13 349 USD pszichológiai határt. Korábban e verziók aránya csak 10% volt, és logikus, hogy ezúttal is kevés jelentkező lesz. Ráadásul az új motornak és sebességváltónak nincsenek kardinális előnyei: velük a cee'd valamivel gyorsabban megy, és kevesebb üzemanyagot fogyaszt, különösen városi üzemmódban, ahol a fogyasztás különbsége a deklarált adatok alapján csak egy liter. Ezenkívül az orosz vásárlónak előítélete van a robotdobozokkal szemben, és a Kia-nak keményen kell dolgoznia azért, hogy jól kijöjjenek.
A Kia kissé megkönnyíti a választást, és robot „Sids” lehetőségeket kínál, amelyek nélkül sokan már nem képzelnek el modern autót. És beszélünk többek között olyan opcionális apróságokról, mint a vakfolt-figyelő rendszer, a kulcs nélküli belépés, az automatikus parkolás és a forgalmi dugókkal történő navigáció. Az egymilliónál alacsonyabb árcédulájú "Side" -nál nem talál stabilizáló rendszert, elektromos összecsukható oldalsó tükröket vagy akár visszapillantó kamerát.
Ezenkívül az új motor nem növeli az autó költségeit. Ha korábban az azonos motorokkal rendelkező Luxe és Prestige felszereltségi szintek közötti különbség 1 dollár volt, akkor most, amikor az összes frissített autó ára kissé drágult, a "Luxe" és a "Prestige" közötti különbség 334 dollárral lett kevesebb.
A Kia nagyon körültekintően vezeti be az új technológiákat, és a cee'd csúcskategóriás verzióinak kicsi értékesítése még mindig a kezében van: ellenőriznie kell, hogy az új erőforrás és az új sebességváltó hogyan fog viselkedni orosz körülmények között. Ha nincs panasz, akkor a Kia valószínűleg új motort és "robotot" kínál az orosz "Sidov" minden felszereltségi szintjéhez.
A GT sportverziójában még kevesebb látható változás van - akkordvágott kormány, nagyobb első fékek és egy új turbófeltöltő, amely nagyobb nyomást biztosít. Ugyanakkor az 1,6-os motor teljesítménye nem változott: 204 LE. és 265 Nm, de a tolóerő csúcsát korábban éri el. Az előstílusú GT-hez képest a turbó lemaradása kevésbé volt észrevehető, és a turbina előtti zónában a motor kicsit jobban húz.
A gyorsulás tizedmásodperccel csökkent, de ha akarta, még többet dobhatott - a 6 fokozatú "mechanikusok" sebességváltói meglehetősen hosszúak. De a feladat nem az volt, hogy megelőzze a riválisokat: a Kia cee'd GT, annak minden nyilvánvaló előnyével együtt, aligha nevezhető kompromisszumok nélküli hot chatchnak. A Recaro üléstámlái túl szélesek, és a műszerfalon a GT gomb megnyomásakor megjelenő többszínű nyomás- és nyomatéktárcsák inkább showstopperek.
Másrészt egy tapasztalatlan sofőr indulhat ezzel az autóval: olcsó a versenytársakhoz képest, elég gyors, ugyanakkor engedelmes és alkalmas a napi utazásokra. Forgalmi dugóban a kezelőszervek nem zavarják a túlzott súlyt, és a motor robbanásveszélyes.
A vezetési beállításokat tekintve a GT nagyságrenddel magasabb, mint a "Sid" többi verziója. 18 hüvelykes kerekeken nem érzi olyan lendületesen, mint egy szokásos háromajtós ferdehátú, még ennél is sportosabb dallammal. A kormánykerék erőfeszítése természetesebb, és a helyreállítási pillanat kifejezettebb, mint egy normál autónál, amelyben a nulla közeli zóna túl viszkózus. De szerkezetileg egy és ugyanazon elektromos erősítő, csak különböző beállításokkal.
