Próbaút Suzuki Grand Vitara
Suzuki Grand Vitara örökös nélkül távozik. A cég szerint a modell gyártását még nem állították le, és az év végéig elegendő autó lesz. Ennek ellenére az autó sorsa meg van pecsételve. De a "Grand Vitara" egy igazán egyedi autó. Így van, bár a modell legendás és terepjáró képességeiről szóló beszélgetés mosolyt csal. A Grand Vitara határozottan elnyerte a családi autó hírnevét, és gyakran látni nőket, akik crossover -t vezetnek.
A jelenlegi "Grand Vitara" -ot azokban a napokban tervezték, amikor a "Kashkaya" és a "Tiguana" még nem voltak, és mindenki jól emlékezett arra, hogy mi egy terepjáró. Ezért a független felfüggesztésű crossover egy vázra épül, bár beépítve van a karosszériába, és állandó összkerékhajtással van felszerelve alacsony sebességfokozattal.
A motorháztető és az oldalsó szárny közötti bordás betét, a hátsó oszlop görbülete lámpává változik - a szorosan kötött, duzzadt boltívekkel ellátott Grand Vitara megjelenésében első osztályú tervezési megoldásokat találhat. De a gyártás majdnem 10 éve alatt az autó már ismerős lett, bár a crossover megjelenését kétszer frissítették. Ez nem azt jelenti, hogy az autó apróra vágott formái elvesztették jelentőségüket - nézzük csak a Vitara modell új generációját, amely ugyanabban a stílusban készült.
Miután beléptél, megérted, hogy az idő megtette a magáét. A lényeg pedig nem az egyszerű ezüst betétekkel ellátott előlap kemény műanyagában van, és nem a szúrós "fában", mintha szovjet bútorokból vágták volna ki. A nyomógombos "rádióállomás" úgy néz ki, hogy azonnal elriasztja a Bluetooth és az USB keresését, de maximális konfigurációban színes képernyős multimédiával helyettesíthető. Az eszközök egyszerűek, de könnyen olvashatók.
A lényeg az illeszkedésben, vagy inkább jellemzőiben van. A kormánykerék nem állítható elérhetőséggel, ellentétben a modern crossoverek túlnyomó többségével. A leszállás két lehetőséget kínál: a lábak összegömbölyítése vagy a karok nyújtása - és mindkettő egyformán kényelmetlen. Ezenkívül a vezetőülés profilja csak megjelenésében kényelmes, és a párna meglehetősen rövid. A fizikai kényelmetlenség keveredik a pszichológiával: nosztalgiával emlékszik az állítható deréktámaszú székekre, masszázsokra, amelyeket a NASA-val közösen fejlesztettek ki, az ortopéd egyesület jóváhagyta. Mintha mindez nem létezett volna.
De valószínűleg az értékelésnek jónak kell lennie: magas ülőhelyzet, vékony üveg és nagy üvegfelület. Az ablaktörlők azonban piszkos területet hagynak a bal oszlop mellett, ezzel vakfoltot hozva létre. Az olvadékban az mosófolyadék fogyasztása közel áll a benzin fogyasztásához. Az elülső film elleni küzdelemhez nincs elegendő nyomás a fúvókákon, a fényszórómosók hatástalannak bizonyultak - még az optikát kézzel törölni is le kellett állniuk, különben az autó elvakult.
A 2,4 literes, közel azonos hengerátmérőjű és dugattyúlöketű motor gyorsan és szívesen pörög fel üzemi sebességre. Főleg ha a középkorú 4 sebességes "automatát" sportra kapcsolod. Normál üzemmódban az automata sebességváltó lassú, akadozik, emiatt rongyos a mozgás. Ugyanakkor az embernek az az érzése, hogy a crossover motorja meglehetősen gyenge, bár a Grand Vitara nem nevezhető nehéz autónak - tömege valamivel nagyobb vagy a versenytársak szintjén.
Általánosságban elmondható, hogy a Grand Vitara vezetésekor úgy tűnik, hogy egy masszívabb és dimenziósabb autót vezet. Ez részben a lassú kormányreakcióknak, részben a meglehetősen csúszós téli gumiknak köszönhető, amelyek miatt korábban és nehezebben kellett fékezni. Ugyanakkor a crossover kis méretei csak alkalmasak a városi forgalom magabiztos mozgására.
Az autóra szerelt 18 hüvelykes kerekek feleslegesen megnehezítik a Grand Vitara menetét. A crossover gödrökben és ízületekben reszket, és a kényelmes mozgáshoz legalább egy mérettel kisebb és nem olyan nehéz kerekekre van szüksége. Ugyanakkor nagy sebességgel az autó kormányzást igényel, és kanyarokban gurul. Kiderült, hogy a Grand Vitara kényelmes, ha simán és lassan vezet sík úton. De vajon ezt az autót tervezték? Valójában az állandó összkerék-meghajtású fejlett sebességváltónak köszönhetően meggondolatlanul tud vezetni, és az süllyesztősornak köszönhetően elméletileg előnye van a többi crossoverrel szemben.
4H módban a tolóerő nem egyenletesen oszlik el, hanem a hátsó kerekek javára. Ez megadja a Grand Vitara hátsókerék-hajtási szokásait: jég vagy hó kérgén az autó könnyedén oldalra hajt. A crossover szegmensben a Grand Vitara rendelkezik a legfejlettebb hajtáslánccal. De megérteni a működési módokat nem olyan könnyű, mint amilyennek látszana.
Az alapértelmezett 4H módban jobb, ha nem mozdul le az útról - a Grand Vitara nem mutat különleges terepjáró tehetségeket, és úgy viselkedik, mint egy közönséges crossover. Az összkerékhajtási rendszer nincs beállítva a terepre, ráadásul az elektronika alattomosan fojtogatja a motort. Tehát nem tart sokáig. Megnyomom az ESP feliratú óriási gombot a középkonzolon, de nem találom a megértést: a stabilizálás csak 4HL-ben van letiltva. Vagyis a stabilizáló rendszer kikapcsolásához először le kell zárni a középső differenciálművet. És ez nem sokáig: 30 km/h sebesség után az elektronikus póráz ismét megfeszül. Az ESP-paranoid gyámságától radikálisan megszabadulhatsz, ha alacsonyabbra váltasz középső zárral (4L LOCK). Ebben az esetben az iránystabilizáló rendszer kikapcsol, a kipörgésgátló pedig megmarad, lelassítva a csúszó kerekeket és ezáltal szimulálva a kerékblokkolásokat.
A középső zár itt igazságos és egyenletesen osztja el a tolóerőt a tengelyek között, és az alacsonyabb sor, bár kis 1,97-es együtthatóval, növeli a Grand Vitara tapadási képességeit. Nem lesz felesleges az automatikus sebességváltót "alacsonyabb" üzemmódba kapcsolni - így az első sebességfokozatban marad. A szűz havon az autó magabiztosan mozog, mint egy igazi terepjáró, de az akasztással nehezen birkózik meg, a legtöbb crossover szintjén: az elektronika vagy megharapja a kerekeket, majd hagyja őket forogni. És ez egy fontos képesség - a felfüggesztés mozdulatai kicsiek. Ezenkívül a geometriai terepjáró képesség, amely szinte a legjobb a kategóriában, lehetővé teszi, hogy az autó anélkül, hogy ütközne egy lökhárítóval, a forgattyúház-védelemmel és a hangtompítóval, tovább mászhat, mint a többi terepjáró. A kijutás pedig nem tény, mivel ezen a területen már szigorúbb SUV-törvények vannak érvényben. De a vontatáskor fontos a lefelé váltás jelenléte, amikor például valakinek autóját ki kell húzni a hóviccből, vagy egy ATV-vel ellátott pótkocsit a vízből.
Tavaly ez volt a legkelendőbb Suzuki az orosz piacon - több mint 10 100 autó. A Grand Vitara népszerűsége könnyen érthető: praktikus és tágas crossover. A szalon tágas - a második sorban három ember is könnyen elfér, és van hova rakodni és vásárolni. Tekintettel arra, hogy a pótkerék az ajtóra van akasztva, a csomagtér rakodási magassága kicsi. És ez szinte egy SUV, bár nem valószínű, hogy tulajdonosai többsége 2015% -ban használta a komplex összkerékhajtást. Versenyelőnyt jelentett még az ár, de XNUMX óta a Grand Vitara drasztikusan drágult, és még az autógyártó által bejelentett kedvezményekkel is tisztességesen kerül.
A fenti előnyök mellett a Suzuki Grand Vitara kétértelmű benyomást keltett. Évről évre minden áremeléssel, a modernebb versenytársak megjelenésével egyre kritikusabbak lettek a hiányosságai. A Land Rover Defender vagy a Jeep Wrangler esetében az ergonómiai téves számításokat meglepően könnyű elviselni – nehézségekkel és kalandokkal járnak együtt. A crossover osztályban elsősorban a kényelem, a kis méretek és a szerény üzemanyag-fogyasztás, valamint az opciók a fontosak. Egy sokkal masszívabb és népszerűbb szegmens mindenki számára ugyanazokat a szabályokat diktálja. Ezért a Suzuki úgy döntött, hogy lezárja a Grand Vitara projektet, olyan lesz, mint mindenki más, és a szabályok szerint él. Az új Vitara, az ismert jellemzők ellenére, egy közönséges crossover monocoque karosszériával és keresztirányú motorral. És ez a kompaktabb autó nagyobb valószínűséggel vonzó a nők számára.
Jevgenyij Bagdasarov
