Próbaút Porsche 804 a Forma-1-ből: régi ezüst

Az utolsó német "Ezüst Nyíl" a Forma-1-ben

50 éves, de még mindig hangos – az ausztriai Red Bull Ringen. Kerek évfordulót ünnepel a Porsche 804. Az auto motor und sport 1962 óta vezeti a híres Grand Prix győztest.

Ültél már porhordón? Valószínűleg így érezte magát Dan Gurney 1962-ben. A nürburgringi északi pályán a Forma-1-es Porschéjával küzdött a győzelemért Graham Hill és John Surtees felett. Ostoba balesetet szenved - a lábánál lévő akkumulátor leszakadt a rögzítőszerkezetről, és kétségbeesetten próbálja megjavítani a bal lábával. A félelem mélyen ott lapul az agyában – mi történik, ha bezárul és fellángol? Ennek végzetes következményei lehetnek. Mert a Porsche 804 sofőrje úgy ül, mintha a tank közepén ülne. A fő tartály - bal, jobb és mögötte - 75 liter magas oktánszámú benzinnel volt feltöltve. A maradék 75 litert a vezető lába körüli első tartályokba szórják.

A Vasidegek segítették Gurney-t, ő pedig harmadik lett, majd később a Német Nagydíjat nevezte legjobb versenyének, 804-es eredménnyel. Egy Forma-1-es autóban már megnyerte a Francia Nagydíjat, egy hét múlva pedig ... Formula-kör a Zolitude pályánál Stuttgart.

Porsche 804 kis lapos nyolcas motorral

Azóta 50 év telt el. A Porsche 804 ismét a box előtt áll – nem a Nürburgringen és nem Rouenben, hanem az újonnan felújított ausztriai Red Bull Ringen. Ma egy Forma-1-es autó vezetéséhez egy tucat asszisztensre van szükség. Csak Klaus Bischoffra van szükségem, a stuttgarti Porsche Kerékmúzeum vezetőjére. Már elkezdte felmelegíteni a nyolchengeres motort. A Porsche autók boxermotorja kicsi – mindössze 1,5 liter. Viszont nagyon hangos és morog, mint a legjobb testvérei. Nyolc henger léghűtéses. Egy nagy ventilátor percenként 84 000 liter levegőt fúj be hozzájuk. Ez kilenc lóerőt igényel, de radiátort és hűtőfolyadékot takarít meg.

Mivel American Gurney hatalmas játékos volt a Forma-1-ben, a Porsche versenyzése jól érezte magát. Legalább leszedhető a kormány – a keskeny „csak fogantyúnál” könnyebb leülni. Az autóba való beszállásnál jobb, ha nem ragaszkodunk a szivárványhoz, annak meg kell védenie, amikor felborul. Úgy billeg, mint egy makett. Nem ajánlott a gyakorlatban kipróbálni a hatását. Egy vékony cső a legjobb esetben a fej hátsó részének támasztékaként szolgálhat.

6000 fordulat / perc alatt semmi sem történik.

Le kell ülnie az ülésre, kezeit a test külső oldalán kell támasztania, és óvatosan a lábát a pedálok felé kell szúrnia. A bal láb az akkumulátoron nyugszik. A lábak között egy acélkábel fut – ez aktiválja a tengelykapcsolót. Egyébként minden a helyén van: bal oldalon a kuplungpedál, középen - a féken, jobb oldalon - a gázpedálon. A gyújtáskulcs a műszerfal jobb felső sarkában található. A bal oldalon találhatók az üzemanyag-szivattyúk indítására szolgáló csapok. Ezek azért fontosak, mert a verseny során olyan intelligensen pumpálják a benzint a tartályokból, hogy az első tengely 46 százalékos, a hátsó tengely 54 százalékos tömegeloszlása ​​a lehető legállandóbb marad.

A csőváztól balra található az elektromos főkapcsoló és az indítókar. Ezért nincs szükség indítógenerátoros szerelőre, mert amint erősen meghúzod a kart, nyolc henger dübörögni kezd mögötted. Az első sebességfokozat némi nyomással be van kapcsolva. Gyorsítasz, elengeded a kuplungot és indulsz. De mi történik? Az íze kezd lebomlani. Az első dolog, amit meg kell tanulnod, hogy itt nagy sebességre van szükség. 6000 alatt nem tudsz mit csinálni. A felső határ pedig 8200. Utána vészhelyzet esetén újabb ezret lehetett összeszedni.

6000 ford./perc felett azonban elképesztő erővel kezd húzni a bringa. Nem csoda, mert pontosan 452 kilogrammot kell gyorsítani, plusz a vezető és az üzemanyag. A váz súlya 38 kilogramm, az alumínium karosszéria súlya csak 25. Később a 804-en használták fel az első műanyag karosszériaelemeket.

Amikor először nyomja meg a féket, a pilóta retteg

A sebességváltó fogaskerekei elég "rövidek". Először, másodszor – és itt a következő meglepetés: a hatfokozatú sebességváltónak nincsenek csatornái a kar mozgatására. „Légy óvatos, amikor váltasz” – figyelmeztetett Klaus Bischoff. Később megtudtam, hogy az első verseny után Dan Gurney csatornalemezt kért. Harmadik fokozatban várni kell egy kicsit, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a kar a középső sávban van. Minden más visszaüt: ha ötödik fokozatba kapcsol, elveszti a tapadást, az első eredmény a motor tönkremenetele.

Némi gyakorlás után azonban megtanulja, hogyan kell óvatosan váltani a sebességet. Ehelyett a következő meglepetésben lesz részed. Az első kanyar, amely intenzíven megáll - "Remus-jobbra" az első sebességfokozatban történik. A Forma-1-es autó az első tárcsafékes Porsche. Pontosabban belső bevonatú tárcsafékek, azaz dob- és tárcsafékek kombinációja. Érdekes technikai megoldás. Sajnos néhány hiányossággal. Amikor először lenyomja a fékpedált, a pilóta megrémül – a pedál szinte a padlólemezig esik. A szakmai zsargonban ezt "hosszú pedálnak" nevezik. Szerencsére kellő tisztelettel megközelítettem az első nagy kanyart, és pillanatok alatt elkezdtem pedálozni. Aztán jött a fékező hatás.

A Porsche 804 addiktív

Herbert Linge tesztpilóta emlékeztet: "A fékek remekül működtek, de a fordulás előtt fel kellett készülniük." A kerékmozgások rezgései ugyanis elmozdítják a betéteket a féktárcsától. Ezt külön tájékoztatni kell, de ezek a finomságok manapság már régóta szerepelnek a mindennapi autóiparban. Az akkori pilótáknak el kellett viselniük ezeket a kis kellemetlenségeket, de gyorsan megszokja őket. Még fékezőbb a fékeken egy olyan útvonal, mint a Red Bull Ring, rövid, egyenes szakaszokkal és szűk kanyarokkal, amelyek közül néhány, mint a Rint-Right, szintén ereszkedés.

A 804-es vezetése azonban komoly függőségi veszélyt jelent. A pilóta a pilótafülkében fekszik, a háta pedig már-már elveszti az aszfaltot. Szeme előtt nyitott kerekek állnak, amelyek felett kanyarokban és járdaszegélyekben tud pontosan célozni. Az együléses Porsche keskeny abroncsokkal jobban viselkedik, mint egy személyautó, mint egy Forma-1-es versenyautó – alul- és túlkormányzott, de könnyen vezethető. Már rég elfelejtetted, hogy egy mobil benzines hordóban ülsz. Valószínűleg így volt ez a Nagydíj egykori szereplőivel is. Az öröm tetőzött, a félelem pedig háttérbe szorult.

Nyolc hengeres ökölvívó más nyerő autókon

Valójában a 804-es karrierje csak egy forró nyáron tartott. A cég vezetője, Ferry Porsche még az 1962-es szezon vége előtt kijelentette: "Feladjuk." A Porsche a jövőben a készlethez közeli autókkal akart versenyezni. 1962-ben a Forma-1-et angol csapatok uralták, a BRM megnyerte a világbajnokságot. Az új alumínium monocoque alvázával pedig a Lotus nemcsak a csővázas felépítésével ír történelmet, hanem forradalmasítja a Forma-1-et is.

A 804-es egy múzeumban van, de a projekt egyes részei túlélték a Forma-1 megszűnését. Például a tárcsafékeket természetesen jelentősen továbbfejlesztették. Vagy a nyolchengeres boxer, ami eredetileg állandó aggodalma volt a Porsche csapatában, mert nem fejlesztett ki kellő erőt, de később remek formába került. 1,5 literes üzemi térfogatával eléri a 200 LE maximális teljesítményét. Ha újabb fél litert adunk a űrtartalomhoz, a teljesítmény 270 LE-re nő. A Porsche 907-ben a motor megnyerte a Daytonai 24 órást, a 910-ben az alpesi sí Európa-bajnokságot, 1968-ban pedig a 908-ason még a Targa Floriót is megnyerte Szicíliában.

A Porsche 804 továbbra is a történelem fontos része. Pontosan 50. születésnapja alkalmából ünnepli Nico Rosberg a Mercedesszel a német csapat újabb győzelmét a Forma -1 -ben. Igen, ez a versenytársaktól származott, de mégis szép születésnapi ajándéknak tekinthető.

MŰSZAKI ADATOK

BODY Együléses Formula 1 versenyautó, acélcső rácskeret, alumínium karosszéria, hossz x szélesség x magasság 3600 x 1615 x 800 mm, tengelytáv 2300 mm, első / hátsó pálya 1300/1330 mm, tartálytérfogat 150 l, nettó súly 452 kg.

Felfüggesztés Független első és hátsó felfüggesztés kettős lengőkarral, torziós rugókkal, teleszkópos lengéscsillapítókkal, első és hátsó stabilizátorokkal, első és hátsó tárcsafékekkel, első gumiabroncsok 5.00 x 15 R, hátsó 6.50 x 15 R.

HATÁLYVÁLTÓ Hátsókerék-hajtás, hatfokozatú sebességváltó, korlátozott csúszáskülönbséggel.

MOTOR Léghűtéses, nyolchengeres boxer motor, négy felső vezérműtengely, hengerenként két gyújtógyertya, hengerűrtartalom 1494 cm3, 132 kW (180 LE) @ 9200 ford / perc, max. nyomaték 156 Nm 7200 fordulat / perc mellett.

DINAMIKAI JELLEMZŐK Maximális sebesség kb. 270 km / h.

Szöveg: Bernd Ostman

Fotó: Achim Hartmann, LAT, Porsche-Archiv