Porsche 911 Carrera 4. Sportoló, aki nem fél a hótól

A nehéz körülmények miatt a svájci Col de la Croix-t átszelő szerpentin novembertől májusig továbbra is le van zárva a forgalom elől. Az út kis szélessége, jelentős lejtők és védőkerítés nélküli szakaszok miatt az alpesi ösvényen haladni nem a legbiztonságosabb. És ha küldesz oda... egy 400 lóerős Porsche 911 Carrera 4S-t?

A Porsche úgy döntött, bebizonyítja, hogy a márka zászlóshajója nem csak a sima és szívós útburkolaton működik nagyszerűen. Azok, akik a Carrera 4 összkerékhajtású változatot rendelik, igazi univerzális gépet kapnak, amely rendkívül kedvezőtlen útviszonyok között is kiváló teljesítményt és magas szintű biztonságot nyújt.

A Porsche úgy döntött, hogy megerősíti ezt a meggyőződését azzal, hogy rövid tréninget szervez újságíróknak és vásárlóknak a Col de la Croix-ban. A várva várt utazás előtt a "formalitások" egy részét felszolgálták. A Porsche mérnökei úgy döntöttek, hogy megismertetik a vendégekkel a 4-es modell 4x911-es meghajtásának elvét.A rendszer szíve egy többtárcsás tengelykapcsoló, az agy pedig egy elektronika tömege. Optimális körülmények között a Four egy hátsókerék-hajtású autó. A hajtóerő 305%-a a 99 mm széles kerekekre irányul. Azonban elég erősebben megnyomni a gázt, vagy az egyik kerék alatt csökkenteni a tapadást, és a zászlók azonnal kijavítják magukat. Több nyomatékot fog irányítani az első tengelyre.

A változás megtörténhet, mielőtt a jármű elindulna. Amikor az elektronika érzékeli, hogy egy hirtelenebb indítás előtt állunk, a gáznyomás és a tengelykapcsoló elengedése közötti másodperc töredékében a hajtóerő proaktívan egyenlően oszlik el a tengelyek között. Gázkefe esetén szinte minden pillanat hátra megy.

Ha a sofőr kíváncsi, hogy az értékes Newton-mérők milyen irányban mozognak, a fedélzeti számítógép menüjéből kiválaszthat egy grafikont, amely a nyomaték eloszlását mutatja. A Porsche 911 Carrera 4 hajtás működési elve homlokegyenest eltér a népszerű autómodellekben használt megoldások működésétől. Az első tengely be van kapcsolva, nem a hátsó, és a hajtás nem reagál növekvő csúszás észlelésekor, hanem igyekszik előre látni ennek előfordulásának lehetőségét, hogy a tapadás elvesztését előzetesen ellensúlyozza.

A fejlett rendszer a Porsche 911 Turbo előző generációjában bevált megoldásokon alapul. A nyomatékelosztást a Porsche Traction Management kezeli. A hajtóerők optimális eloszlásának kiválasztása mindössze 0,1 másodpercet vesz igénybe. Ez valóban nem sok - a motor hosszabb ideig reagál a gázpedál helyzetének megváltozására. Ennek eredményeként a hajtásrendszerben végbemenő folyamatok a vezető számára láthatatlanok. Kizárt, hogy hirtelen bekapcsolja a meghajtót, ami fokozott csúszáshoz vagy erős gázadáshoz vezethet.

A sofőr egyik szövetségese az opcionális Porsche Torque Vectoring rendszer, amely kanyarodáskor optimalizálja a nyomaték eloszlását. A PTV elektronikán és hátsó fékeken alapul. Dinamikus vezetés közben a belső kerék enyhén fékez kanyarban. Ez növeli a külső körre ható ütési erőt. Ennek eredményeként a Porsche 911 Carrera 4 automatikusan kisimítja a kanyarokat. A zuffenhauseni cég képviselőinek nyilatkozatai megmozgatták a képzeletet. Azonban meg kellett várnom az ikonikus logóval ellátott kulcs elfordulását…

Az útvonal megkezdése előtt eligazítást tartottak a Porsche Driving Experience iskola edzőivel. Ez tartott néhány percig, de a vezérmotívum valójában három szó volt - biztonság, körültekintés és mértékletesség. Az oktatók felidézték, hogy a négykerék-meghajtású autó még nehéz körülmények között is nagyon hatékonyan gyorsul, ami elaltathatja a sofőr figyelmét. A probléma akkor jelentkezik, amikor lenyomja a féket. A teljes fékerő legfeljebb 20%-a a Porsche 911 erőteljes fékeinek száraz útburkolaton. A terep lejtése is nagy hatással van a tapadásra. A rámpák sokkal biztonságosabbak, mivel az erőeloszlás megkönnyíti a fékezést. Leszálláskor óvatosnak kell lenni. A lassításhoz hosszabb útszakasz szükséges.

Az elmélet az elmélet, de minden jelenlévő arra várt, hogy beugorjon a Porsche 911 kényelmes vödrébe, és megnézze, valóban működik-e a fejlett négykerék-hajtás nehéz körülmények között. Hogy mindenki a saját szemével érezhesse a különbségeket, van egy "referencia" is - a hátsókerék-hajtás 911. Az autó bezárta az oszlopot. Miért? Amikor véletlenül hallottam"Gyerünk!Az öt négykerék-meghajtású 911-es könnyedén megkezdte emelkedését. Hacsak a sofőr nem vitte túlzásba a gázt, még csak nem is volt nyilvánvaló kipörgésgátló beavatkozásuk. Eközben a hátsókerék-hajtású 911 tehetetlenül csoszogott 295 mm-es abroncsaival a tömött hórétegen. Természetesen a helyzetet kipörgésgátló és ESP figyelte. A gyorsulás viszont elhanyagolható volt, a távolságvesztés az előző Carrera 4-hez képest riasztó ütemben haladt...

A „négyes” még a jobb pedál padlóra kerülése után is magabiztosan halad előre. Az aktív sebességváltó lehetővé teszi, hogy azonnal kinyissa a gázkart, amint áthalad a kanyar tetején. A Carrera 2 sofőrjének még sok a tennivalója. Folyamatosan be kell állítania a pályát, és a sima gyorsulás csak a kerekek kiegyenesítése után lehetséges. A gázcsend felfordított kerekekkel eredményes, de hatástalan ellentámadással ér véget.

Néhány bevezető futás után az oktató gyorsabb tempót kezd beállítani. Szavak"lassú","Vigyázz magadra“. Az oszlop vezetője arra biztat, hogy próbáld ki a tapadás határait és érezd az autó egyensúlyát. Emlékeztet arra, hogy a féket nem csak lassításra használják. A pedál enyhe nyomása megváltoztatja a súlypont helyzetét. Az első tengely súlyozott, ami növeli annak valószínűségét, hogy az autó egy kanyarban elromlik.

Még több út, több tipp... Kipróbáljuk a Sport és a Sport Plus módokat, amelyek késleltetik az ESP beavatkozását, és javítják a Porsche 911 egyes alkatrészeinek teljesítményét is. A tempó felgyorsul. Egy gyors pillantás a sebességmérőre megerősíti, hogy most valóban gyors – háromjegyű számok jelennek meg a sebességmérőn. Érdekes információkkal szolgál egy túlterhelés-érzékelő is. Mind a négy irányban 0,4 G-ig terjedő értékek érhetők el. Kiváló eredmények, figyelembe véve, hogy az aszfalton való vezetés során feljegyzett maximumok 1,0-1,1 G.

Az edzés egy pillanatnyi pihenéssel a volán mögött ér véget. A Porschét egy nagy tér előtt parkoltuk le. A közepén hatalmas hókupac van. Körülötte több tíz méter átmérőjű oszlopok vannak jelölve. Ideje kikapcsolni az ESP rendszert, és megnézni, hogyan viselkedik a Porsche 911 Carrera 4 teljes csúszás közben. Egy havas szigeten oldalt áthaladni bizalomra van szükség a technikában. Ha a csúszási szög veszélyesen megnövekszik, semmi esetre se nyomja meg a gázpedált - az oszcilláció pillanata látványos fordulattal teszi teljessé a csúszást. Ha a vezető tartja a gázkart és az ellenkormányzást, az elektronika növeli az első tengely tapadását, csökkentve az autó összecsukásának szintjét.

Elméletileg ellenkezés nélkül is le lehet küzdeni a próbát – a hajtóerők eloszlása ​​miatt a Carrera 4 képes oldalra csúszni egyenes kerekeken, vagy megköveteli, hogy a kormány befelé csavarodjon, ha összecsukják a csúszáshoz. A gyakorlatban néhány futam után a legnaposabb helyen letört hóréteg jéggé kezdett átalakulni. Aki túl messzire ment a benzinnel, annak egy mély fogaslécet kellett tennie. Ilyen változó körülmények között a legkönnyebb felmérni az összkerékhajtás elérhetőségét. Még akkor is, amikor a helyzet kilátástalannak tűnt, az oktató utalt arra, hogy az autót még vissza lehet tenni a sínekre. Csak monoton”gáz, gáz, gáz...".

Ideje autót cserélni. Útvonalra indult a tartalékban lévő Carrera 2. Tíz méterrel a rajt után az autó hátulja megelőzte az elsőt... A hátsókerék-hajtás nem bocsátott meg hibákat. Nyomon követhető a határ a jó csúszás és a tapadás teljes elvesztése között. Az elérhető csúszó-elhajlási szögek is csalódást keltőek – egyértelműen kisebbek, mint a „négyeké”. A hibátlan kör miatt azonban sokkal nagyobb az elégedettség. A sofőr rájön, hogy ezúttal győztes csatát vívott az autóval, és nem váltotta fel a haladó hajtás.

Érdemes hozzátenni, hogy a különbségek nem csak a test alatt vannak elrejtve. A „négy” vizuálisan is különbözik a hátsókerék-hajtású változattól. A küszöbök alatt fekete kiegészítő elemek jelentek meg, az első lökhárító légbeömlői pedig más tartalmat kaptak. Vannak olyan változások is, amelyeket nem csak a Porsche termékek leglelkesebb rajongói vehetnek észre. A Carrera 4 hátsó lámpái között pirosan világító csík található – a hátsókerék-hajtású változatban nem kapható. A hátsó sárvédők 44 milliméterrel bővültek. Az extra hely lehetővé tette, hogy a hátsó gumik 10 mm-rel nagyobbak legyenek. A 305 mm átmérőjű gumihengerek nagyszerű munkát végeznek. Optimális körülmények között a 350 lóerős Porsche Carrera 4 4,9 másodperc alatt gyorsul „százra”. A 400 LE-s 911 Carrera 4S a legigényesebbeknek való ajánlat. Ebben az esetben a 0-tól 100 km/h-ig gyorsulás 4,5 másodpercet vesz igénybe.Ha ez még mindig túl hosszú, a Porsche PDK duplakuplungos sebességváltóval rendelkezik hátul Launch Control funkcióval, valamint egy csomaggal, amely akár 430 LE-re növeli a motor teljesítményét.

A Porsche 911 Carrera Coupe ára 107 186 eurótól kezdődik. Az alap Carrera 4 Coupe 115 572 euróba fog kerülni. A 8386 911 911 eurós különbség, tekintettel az opcionális felszerelések többi részének megvásárlásának túlzott költségére, ésszerű. Megéri, mert cserébe egy sokkal sokoldalúbb autót kapunk. Semmi sem akadályozza meg, hogy egész évben élvezze, utazzon a déli strandokra és az alpesi üdülőhelyekre egyaránt. Az összkerékhajtás jelenléte nagy hatással van a Porsche 34 tapadási tulajdonságaira, valamint a nehéz körülmények között való vezetés kényelmére és biztonságára. A Porsche vásárlói tisztában vannak a Quartet előnyeivel. Az előző generációs Porsche XNUMX esetében az összkerékhajtású változatok adták az eladások %-át.