Próbaút Porsche 911 GT2 RS: Isteni őrület
Tartalom
Nincs kettős sebességváltó, de a teljesítmény már 700 LE. Félsz? Kicsit ...
Hogyan hívták ezeket a gyönyörű felhőképződéseket az égen? Gomolyfelhők ... De most az a kérdés, hogy az új 911 GT2 RS merre landol, relevánsabb, mint a magassága. És egyáltalán nem kételkedünk abban, hogy hamarosan verseny lesz az Autódromo Internacional do Algarve körversenyen.
A nyolc százalékos fokozatot és gomolyfelhőket tekintve az előttünk álló, ragyogó kék égen nem lehet nem észrevenni a mögötte tomboló 700 lóerős boxer üvöltését. Valószínűleg a rakéta felszállása után a sofőr Portimão központjában fog leszállni - valószínűleg valahol a bevásárlóközpont és a stadion között ...
A hang mögött elég komoly – nem hiába mentek el a mérnökök a múzeumba, és alaposan megnézték a legendás „Moby Dick” 935 kipufogórendszerét. Még a csövek átmérőjét, hosszát és profilját is megmérték, mint pl. Andreas Preuninger és Uwe Braun, akik a zuffenhauseni polgári GT-modellekért felelősek.
Az erőfeszítés határozottan nem volt hiábavaló, mivel a GT2 RS vokális teljesítménye fenyegető, végtelenül mély és sokkal agresszívabb, mint amire a 911 Turbo S képes.
Volt egyszer egy Turbo S
Igen, az újdonság középpontjában a Turbo S áll, bár kevés maradt belőle. A mérnökök sebészi úton 130 kg-ot távolítottak el egy gyors sportkupé testéből – olyan komoly invazív intézkedésekkel, mint a kettős erőátviteli rendszer amputációja (mínusz 50 kg), magnézium-könnyűfém keréktárcsák átültetése (az opcionális Weissach csomag része, mínusz 11,4 kg) és használat szénszálas kompozitból készült kormányrudak és bukókarok (mínusz 5,4 kg), valamint számos könnyebb beavatkozás, mint például a Weissach csomagban található szénlemezek a kormányról történő sebességváltáshoz és az egyszerűbb belső padlóburkolatok, amelyek mintegy 400 megtakarítást tesznek lehetővé gramm.
Csak egy új alkatrészt használtak, amelyhez az acélnál alkalmasabb és könnyebb anyagot nem találtak - további erősítő kábelek, amelyek az első légterelőt a karosszériához kötik. A nyomás a (korlátlan) 340 km/h-s végsebességnél ezen az elemen eléri a 200 kilogrammot, és a tábla további alátámasztást igényel.
Az eredetileg tesztelt nejlon kötelek nem tudtak ellenállni a feszültségnek, és az acél használatáról döntöttek. Természetesen mindez az állandó aerodinamikai nyomás és tapadás biztosítására irányul, ami kulcsfontosságú tényező egy ilyen polgári utak versenyautójában.
A nyomás valóban állandó és a tapadás stabil. És persze az az aggodalom, hogy a GT2 RS a kifutópálya lenyűgöző meredek szakaszát használja Portimão közelében felszállási katapultként, csak vicc volt.
Gyorsan haladunk a pályán alacsony támadási szögű, állítható hátsó szárnnyal és zárt első diffúzorral. Az autó kiváló tapadással rendelkezik egy száraz, ideális úton.
A testnek csak minimális eltérései vannak a függőleges tengely körül, amikor túl durván kezeli a gázpedált. Mint ebben az esetben, a „pontos” és a „durva” különbség is csupán néhány milliméterre korlátozódik, és bárki, aki meri tiszteletben tartani ezt a kibővített valóság-generátort, köteles szenvedni.
Tény, hogy a GT2 RS átadja a sebességérzetet a polgári sportautók másik, eddig viszonylag ismeretlen dimenziójának. Itt a sebesség teljesen függetlennek tűnik a kormányzási szögtől, és a GT2 RS mindig gyors.
És folyamatosan többet akar. Abban a pillanatban, amikor a központi fordulatszámmérő tű meghaladja a 2500 fordulat / perc osztást, a maximális nyomaték 750 Nm (igen, nem több, mint a Turbo S, de ne feledje a súlyt!) Elkezdi torzítani a valóságot.
Új hengerblokk, új dugattyúk, nagyobb turbófeltöltők (67 mm turbinával és 55 mm kompresszor kerekekkel 58/48 mm helyett), sűrített levegős közbenső hűtők 15% -kal, légcsatornák 27% -kal nagyobbak stb.
Infotainment, kényelem ... Kérem!
Versenyautó. Polgári homologációval. És a fájdalom ... Természetesen hatalmas, szálerősítésű kerámia féktárcsa, amelynek átmérője elöl 410 milliméter, hátul 390 milliméter.
Tökéletesen programozott ABS és kipörgésgátló. Mit lehet még mondani? Automata klímával, infotainment rendszerrel és (a jelentősen edzett rugók ellenére - 100 a 45 N/mm helyett, mint a korábbi GT3 RS-ben) és általánosan elfogadható vezetési kényelmével (hála a lágyabb stabilizátoroknak) van, de biztosan nem sétáló autó. .
Előbb vagy utóbb a jobb lábad viszket, és beindít két VTG kompresszort, amelyek lenyűgöző méretük ellenére egészen simán létrehoznak 1,55 bar maximális nyomást. Ezt követi 2,8 másodperc 0 és 100 km / h között, és csak 8,3 és 200 között.
Mechanikai düh és technológiai agresszió kíséretében ritkán tiszta és hozzáférhető képet fest az oldalirányú gyorsulásról és a kanyarodási profilról. Most mindezt tovább fokozza a maximális nyomásra optimalizált aerodinamikai hangolás.
Még nagyobb sebesség a stabilitás megőrzése mellett – olyan helyeken, ahol ez alapvetően lehetetlen. Mint egy csúnya felfelé balra kanyarban, miután bekanyarodtunk Lagosra. Belépünk a rajt-cél vonallal ellentétes vonalba, áthelyezzük a gerincet, és elkezdjük felkészíteni a GT3 RS-t az ereszkedés utáni visszatérésre. Kifogástalan irányíthatóság és kiváló visszajelzések a fékekről és a kormányzásról. Egyszerűen csodálatos teljesítmény.
Ismét felfelé, kissé balra, megint nincs láthatóság, jobb kanyar, negyedik fokozat, a GT2 RS kissé megcsúszik, de a PSM továbbra is tartja a gyeplőt. Ha szükséges, meghúzza őket. Mint az elektronikus acél kötelek.
Eközben a GT2 RS visszatért a pályára, és felgyorsul. A stabilitást pedig a hátsó kerekek kormányzása adja, ami egyben az összes GT-változat szerves része. A rendszer még gyorsabbá és magabiztosabbá teszi az autót.
Következtetés
Örülni lehet mindazoknak a szerencséseknek, akiknek sikerült kezüket kapniuk a GT2 RS-n. És nagyon sajnálom őket, akiknek nincs versenypálya a kertjükben. Mert csak ott kaphatja meg a legáltalánosabb képet az igazi Uber Turbo képességeiről.
