Motor problémák. Ezek az évelő egységek olajat fogyasztanak

Sok járművezető tévesen úgy gondolja, hogy az alacsony futásteljesítményű motoroknál nem kell ellenőrizni az olajszintet.

Ez a kép nagyon veszélyes a vezetésünkre, és ennek megfelelően a pénztárcánkra. Különös figyelemmel kell lenniük a sportautók használóinak, az autópályán gyakran nagy sebességgel haladó és rövid városi utakon közlekedő sofőröknek, autójuk korától és futásteljesítményétől függetlenül.

A sportautókban az olajfogyasztás a motoralkatrészek szándékos laza illeszkedése miatt következik be. Ennek oka a zord üzemi körülmények (nagy fordulatszámok) és a magasabb üzemi hőmérséklet, amelyek az elemek kitágulását okozzák, és csak meleg motor mellett lehet megfelelő tömítést elérni.

Rövid városi futások miatt a motor folyamatosan alulmelegszik, és az olaj beszivárog a henger hideg, szivárgó részei közé és az égéstérbe.

Másrészt a maximumhoz közeli sebességgel történő hosszan tartó vezetés állandó nagy nyomást okoz a hengerüregben, ami az olajvesztést is felgyorsítja. A fenti esetekben a szakértők azt javasolják, hogy minden teljes tankoláskor vagy legalább 1000 km-enként ellenőrizze az olajat.

A szerkesztők ezt ajánlják: SDA. Sávváltási elsőbbség

Sajnos a piacon voltak és vannak olyan motorok, amelyek normál üzemi körülmények között "elszívják" az olajat.

Ennek sok oka lehet. A tervezési hibáktól az adott modell műszaki jellemzőiig.

Az alábbiakban megpróbálom bemutatni a legnépszerűbb egységeket, amelyek műszaki állapotuktól függetlenül az üzemanyagon kívül olajat is égetnek.

Kezdjük egy szokatlan kialakítással, mégpedig a japán Wankel motorral. A Mazda évek óta fejleszti a forgódugattyús motor koncepcióját. Érdemes megjegyezni, hogy a japán konszern az NSU licence alapján kiadta az első ilyen típusú motort. Ennek az egységnek a legújabb japán inkarnációja a 8-ig gyártott Mazda RX2012-ba szerelt motor volt. A motor teljesítménye lenyűgöző volt. Az 1,3-as teljesítményből a japánok 231 LE-t kaptak. Sajnos ennek a szerelvénynek a fő tervezési problémája a hengerben lévő forgódugattyú tömítése. Kis futásteljesítményt igényel nagyjavítás előtt és magas olajfogyasztást.

A japánoknak is gondjaik vannak a klasszikus (dugattyús) dugattyús motorokkal.

A Nissan a Primiera és Almera modellekben 1,5 és 1,8 16 V-os motorokat szerelt be, amelyeket hibás dugattyúgyűrűkkel szereltek fel a gyárban. Érdekes módon még a mechanikai beavatkozási és javítási kísérletek sem hozták meg gyakran a várt eredményeket. A kétségbeesett sofőrök gyakran sűrűbb olajat használtak, hogy távol tartsák az égéstértől.

Még a megbízhatóságáról ismert Toyota is rendelkezett 1,6 és 1,8 Vti motorokkal, amelyek ezer kilométerenként több mint liter olajat égettek el. A probléma olyan súlyos volt, hogy a gyártó úgy döntött, hogy a meghibásodott motorok teljes blokkját garanciálisan kicseréli.

Az olajat "elvevő" népszerű motorok az 1,3 MultiJet / CDTi dízel és az 1,4 FIRE benzin is. Ezeket a motorokat a vezetők és a szerelők alacsony meghibásodási arányuk, magas munkakultúrájuk és alacsony üzemanyag-fogyasztásuk miatt értékelik. Sajnos ezekben az egységekben a motorolajszintet legalább 1000 km-enként ellenőrizni kell. Ez vonatkozik az újakra is. Ezek a kialakítások egyszerűen elégetik a motorolajat, és az utántöltés a rutin karbantartás része ezeken a modelleken.

Egy másik motor, amely „elfogad” olajat a Fiat konszernben, a 2,0 JTS benzines szívómotor volt, amelyet min. az Alfie Romeo 156-ban. Az egység közvetlen üzemanyag-befecskendezést használ, ami jelentősen javította a motor paramétereit. Valójában a vadonatúj olasz motor spontán módon reagált a gázra, lenyűgözött dinamikával, manőverezhetőségével és viszonylag alacsony üzemanyag-fogyasztásával. A benzin közvetlen befecskendezése azonban negatívan hatott a hengerfuratok kenésére, lehetővé téve a 100 XNUMX km-nél rövidebb járművek használatát. km alkalmasak voltak egy menetmotor javítására. Ez a motorolaj nagy, állandó veszteségében nyilvánult meg, amely a sérült felületeken keresztül jutott be az égéstérbe.

A német gyártók is hasonló problémákkal küzdenek. A híres, első sorozatú TSI motorok lenyűgözték a paramétereit, de hamar kiderült, hogy az egységek sok, nagyon komoly tervezési hibával rendelkeznek. Repedések a blokkokban, széteső (szó szerint) vezérmű fogaskerekek és gyári hibás gyűrűk. Ez utóbbi nagyon magas olajfogyasztást és a motor legalább részleges felújítását eredményezte.

Egy másik német gyártó, amely ezzel a problémával küzd, az Opel. Az EcoTec 1,6 és 1,8 sorozatok sok olajat fogyasztanak. Ez nem befolyásolja ezen egységek tartósságát, de arra kényszeríti, mint az 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE esetében, folyamatosan és rendszeresen ellenőrizni a szintet.

A francia (PSA) 1,8 XU hasonló problémákkal küzdött - a hibás gyűrűk és szelepszár tömítések, amelyeken keresztül olaj szivárgott, arra kényszerítették a Peugeot-t, hogy sürgősen véglegesítse az egységet. 1999 óta az üzem gyakorlatilag hibátlanul működik.

Hasonlóképpen, a többszörösen díjnyertes és nagy elismerést kiváltó 1,6 THP-s motor, amelyet a PSA és a BMW szereltek össze. Itt is előfordul, hogy egy vadonatúj egység 2500 megtett kilométerenként egy liter olajat is elégethet.

A fenti példák világosan mutatják, hogy az olaj "vérzés" problémái számos járműmárkát és modellt érintenek. Nem számít a származási ország, az életkor vagy a futásteljesítmény. Az új autóknál megpróbálhatja reklámozni az autót, de a gyártók megvédik magukat a felelősségtől azáltal, hogy a kézikönyvben olajfogyasztási arányt írnak elő - egy liter / ezer kilométer.

Mit tehetünk sofőrként? Ellenőrzés! Minden tankoláskor vagy 1000 km-enként vegye ki a nívópálcát és ellenőrizze az olajszintet. A turbófeltöltés és a közvetlen befecskendezés korszakában ez a munkaszakasz még fontosabbá vált, mint néhány évvel ezelőtt.

Lásd még: Peugeot 308 kombi